Akio Toyoda, veliki šef Toyote nije poput ostalih čelnih ljudi iz autoindustrije. Od dolaska 2009. na kormilo kompanije koju je osnovao njegov djed, uz ostale vrline pokazuje i vještinu samokritičnosti koja nije uobičajena među japanskim izvršnim direktorima. Oprezno osluškuje reakcije javnosti i između ostalog veliku pozornost pridaje pismima kupaca. – Mnogi Lexusovi kupci žale se na savršenu dosadu. Dakle, uvjeravam vas da se od sada riječi monotonija i Lexus više neće pojaviti u istoj rečenici, izjavio je svojedobno Toyoda i najavio početak nove ere za luksuzni brand Toyote. Nakon dva desetljeća pomnog građenja imidža raskošnih, bogato opremljenih, pouzdanih, ali ne previše uzbudljivih limuzina, inženjeri i menadžeri Lexusa nisu imali izbora doli početi stvarati automobile koji će biti drugačiji od svega što su do sada radili. Uslijedio je val modela koji su izgledom i sadržajem potvrdili najave Toyode, a jedan od rezultata tog novog smjera je LC 500h.
Foto: Lexus
Geneza je to paprenog hibrida koji se izgledom i detaljima tek neznatno razlikuje od atraktivnog koncepta LF-LC kojim je najavljen. Modela koji ne mijenja standardne parametre Lexusa, ali ih obogaćuje nekim novim vrijednostima. Temu sportskog hibrida, bolje rečeno supersportskog, otvorile su jurilice od kalibra poput LaFerrarija i Porschea 918, no Lexus LC 500h nema ambicija nadmetati se s njima. Japanci su ponudili alternativu koju ne možemo definirati ekološkom. Bilo bi to previše banalno i površno, ali umjerena potrošnja (izmjerili smo okruglih 8 l/100 km), a s njom i emisija štetnih plinova, jedna je od vrlina automobila koji pored dva motora ima i dva mjenjača.Dugačak prednji poklopac, krovna linija koja tek neznatno nadvisuje struk, kombinacija su koja okreće glave, ali LC 500h svojim formama i detaljima uvelike nadilazi uobičajena mjerila za GT automobile. Najblaže rečeno, izgleda posebno. Dovoljno originalno da prema ukusu i uvjerenjima izazove oprečne reakcije, od zaljubljenosti na prvi pogled do gnušanja. U svakom slučaju, svjetlosnim smo godinama udaljeni od klasične uglađenosti Aston Martina DB11, od strogog formalizma BMW serije 6 ili poduka koje nudi coupe Mercedesa S-klase.
Lexus je ušao u prostor u kojem caruju pravi kutovi, ekstremna suženja i dramatične linije koje izazivaju, ponekad i zbunjuju, a tipična japanska funkcionalnost gurnuta je u drugi plan i žrtvovana na oltaru scenskog nastupa koji je nenadmašan. LC 500h dug je nepunih 4,8 metara, ali čini se kao da je puno veći. Homologiran je za 4 osobe, ali poput većine GT automobila to je tek iluzija. Straga za dvije odrasle osobe normalne stature nema mjesta, a ni djeca se neće najudobnije smjestiti. Dodamo li tome da u prtljažnik mogu stati tek dvije pristojne torbe lako je zaključiti da prostranost nije bila glavna briga inženjera i dizajnera. No, na prednjim sjedalima se uživa u raskoši. Sportska sjedala s električnim podešavanjem, grijanjem i hlađenjem, vrlo su udobna, a način na koji je uređena unutrašnjost letvicu podiže do granice savršenstva. Kvaliteta izrade oduvijek je bila jedan od aduta Lexusa, ali ovaj put Japanci su nadmašili sami sebe. Za instrumente i komande mogli bi reći da su dizajnirani po europskom ukusu. Ispunjeni su svi postulati ergonomije, a pritom i ponuđena mogućnost prilagodbe prikaza informacija pri čemu se brzinomjer fizički pomiče u stranu kako bi pred očima vozača bili dodatni pokazatelji.
Lexus LC izvana izgleda posebno, ali iznutra je još bolji, no njegove vrijednosti time ne završavaju. Toyotini inženjeri složili su dvije varijante koje poput antipoda stoje jedan naspram druge. Nastao na novoj platformi (kojom će se poslužiti i novi LS), Japanski coupe dostupan je i u izvedbi koja podsjeća na staru školu, s V8 atmosferskim motorom (477 KS). No, puno zanimljivija je hibridna verzija u kojoj ujedinjuju snage atmosferski V6 obujma 3,5 litara koji razvija 299 konja i dvostruki električni motor koji generira dodatnih 179, za ukupnih 359 konja. Solidna snaga, koja se u konačnici mora nositi s ukupnom masom koja na testnom modelu premašuje dvije tone. Uz motor i baterije, nije zanemariva ni težina mjenjača nazvanog Multi Stage Hybrid s čak deset stupnjeva prijenosa. Ne radi se o stvarnih deset brzina već simulaciji nastaloj kombinacijom klasičnog automatskog mjenjača s četiri stupnja i CVT-a s planetarnim zupčanicima koji s tri množi prva tri stupnja automatskog mjenjača, dok je posljednji četvrti overdrive.
U svakodnevnom korištenju poglonskog sklopa ovdje doista sve ide kao po loju. Izmjene su vrlo točne, uglađene i brze. Stvar doduše postaje malo kompliciranija pri agresivnijoj vožnji s ručnim izmjenama jer, iako je načelno sve u rukama vozača i na displeju se izmjenjuju stupnjevi, prava kontrola stalno je pod nadzorom elektronike, a prikaz izabranog stupnja zapravo je samo najava mogućeg prebačaja i nije uvijek lako razumjeti koja je brzina u kojem trenutku doista u pogonu. Na trenutke, čini se da je najbolje voziti po zvuku, koji uz pomoć zvučnika pruža dodatni ugođaj. Kao kod svakog hibrida potrebno je malo promijeniti stil vožnje, ali kada su u pitanju performanse i dinamika LC je pravi GT automobil kojeg je vrlo ugodno voziti premda (ili upravo zato jer) nije tako oštar kao BMW i8. Električni pogon unosi dozu živosti, ovjes je krut, osobito s 21 colnim kotačima i ultra niskim gumama. Zauzvrat, kontakt s podlogom je fenomenalan i kroz zavoje se prolazi sa stilom, a sve reakcije su postupne i predvidljive pa ni elektronika nema previše posla.
Ukratko Ukupan dojam stvar je osobnog ukusa, ali filigranska preciznost koja izbija iz svakog detalja ne ostavlja mjesta za rasprave. Radnici u tvornici Motomachi zaslužuju titulu Takumi. U gradu električni pogon dolazi do izražaja, a s punim baterijama LC 500h i na otvorenoj cesti (do 100 km/h) spreman je ugasiti benzinski motor Sportska sjedala iznimno su udobna, opremljena električnim podešavanjem, grijanjem i hlađenjem, a sjedi se na tek 17 cm od podnice s potpuno ispruženim nogama. Podloga osjetljiva na dodir kojom se upravlja multimedijalnim sustavom zahtijeva period prilagodbe, ali u vožnji to nije preporučljivo jer lutanje izbornikom zahtijeva skidanje pogleda s ceste. Pored ručice na središnjem tunelu, prijenosom se upravlja i polugama na upravljaču, ali u konačnici elektronika određuje koji je od 10 stupnjeva najpogodniji Kvaliteta upotrijebljenih materijala je zapanjujuća, kao i sama završna obrada, a mnogi od elemenata u unutrašnjosti, poput kože na volanu, ručici mjenjača i rukohvatima izrađuju se ručno. Nažalost nije predviđeno obaranje stražnjih naslona kojim bi se proširio prtljažnik skromnog obujma, ali svaka od 172 litre obujma dobro je iskoristiva TEHNIČKI PODACI Motor 1 benzinski V6 Obujam 3456 ccm Snaga 220 kW/299 KS pri 6600/min Moment 348 Nm pri 4900/min Motor 2 Vrsta sinkroni elektromotor sa stalnim magnetima Snaga 132 kW/179 KS Moment 300 Nm Baterija litij-ionska Napon 310,8 V Ukupna snaga 359 KS pri 6600/min Pogon na stražnje kotače Mjenjač E-CVT + automatski, 10 simuliranih stupnjeva Gume sprijeda 245/40 R21, straga 275/35 R21 Michelin KAROSERIJADimenzije 477 x 192 x 134,5 cm Osovinski razmak 287 cm Prtljažnik 172 litra Spremnik goriva 82 litara Težina / nosivost 2060 kg / 385 kg Najveća brzina 250 km/h 0-100 km/h 5,0 sekundi Potrošnja 7,3/6,0/6,5 l/100 km Cijena 880.000 kuna |