Nekada je bila dovoljna značka i broj, a umjesto o boji karoserije ili presvlakama sjedala, raspravljalo se o ovjesu, performansama i vremenima po krugu. No, klijentela je postala razmažena, a konkurencija sve brojnija i posljednje izdanje Porschea 911 nudi s u nesrazmjerno velikom broju verzija u odnosu na svoje prethodnike.
Gruba matematika kaže da ponuda aktualnog elfera premašuje dvadeset varijanti karoserije i/ili motora, a kada tome dodamo mogućnosti križanja bezbrojnih estetskih i mehaničkih opcija, brojka se penje preko stotinu.
Više nego dovoljno kako bi kupci bili uljuljkani u iluziju da je automobil koji posjeduju jedinstven. Ipak u Stuttgartu se nisu zadovoljili opcijama koje nudi 992, što je razumljivo jer u pitanju su Nijemci, štoviše zaposlenici tvrtke koja ništa ne prepušta slučaju.
Stoga su odlučili su izmisliti još jednu interpretaciju, bolje rečeno još jednom su vratili u život oznaku GTS koja se prvi put pojavila 60-ih na Porscheu 904. Time je ponuda povećana za još pet izdanja (Carrera GTS, Carrera GTS Cabriolet, Carrera 4 GTS, Carrera 4 GTS Cabriolet i Targa 4 GTS, odnosno zatvoren, otvoren i napola otvoren).
Motor, trolitreni bokser, strukturno je ostao isti, a jedina značajna intervencija na hardveru je ojačani zamašnjak spreman za udar dodatne konjice. Uz veći tlak u turbopunjaču (+14,5 posto), snaga je povećana za 30 konjskih snaga u odnosu na S model (480), a okretni moment za 20 Nm (570). Brojke su to kojima se kuca na vrata sektora kojim vlada GT3 (510 KS), pa nije ni čudno da GTS u odnosu na GT3 do stotke stiže tek nekoliko desetinki sekunde sporije...
Brojke su opasno bliske, ali iskustvo u vožnji bitno je drugačije. Dok je GT3 prava zvijer stvorena da svojim atmosferskim plućima prodiše punom snagom na stazi i nije posve prikladna za svakodnevnu uporabu, GTS je "čisti" 911, koji kombinira darežljivost motora, oštrinu reakcija upravljača i gotovo savršena ovjes. Adaptivni ovjesi je standardni dio opreme, opruge su tvrđe (18% straga, 50% sprijeda), a kočnice posuđene od Turbo modela.
Sportske aspiracije odaje aerodinamika obogaćena novim elementima za kanaliziranje strujanja zraka u prednjem dijelu podvozja zaduženim za smanjenje podizanja prednjeg dijela. Tu su i naplatci (20" sprijeda, 21" straga) s jednom središnjom maticom koja uvijek djeluje efektno premda nije posve praktično (postoji i opcija s klasičnim vijcima), a uz nadoplatu dostupna je serija elemenata koje će GTS učiniti još ekstremnijim (upravljanje stražnjim kotačima, trkaća sjedala, Lightweight paket koji masu smanjuje za 25 kg…).
Više od samog motora sa 480 KS i 570 Nm, karakter GTS-a određuju dinamičke osobine koje ne zahtijevaju veliku predanost vozača. Kao i uvijek kada je u pitanju 911, igra se svodi na prebačaje težišta kako bi se maksimalno iskoristile zadane putanje. Pritom se može računati na odlučnu pomoć krućeg stražnje ovjesa koje ubrzava odaziv i poigravanje s pedalom gasa odmah se pretvara pomicanje stražnjeg dijela.
Dovoljno je ući do srca zavoj s nogom na kočnici kako bi na izlazu gasom izazvali zanošenje repa i smanjili potrebu za zakretanjem. U slučaju pretjerivanja i gubitka pravog kontakta guma s podlogom spremno se umiješa elektronika, ali pritom ostavlja dovoljno prostor za korekcije prije nego što se aktivira i ubije svu draž.
Unatoč dodatnoj masi učinkovitost 4x4 verzije je iznenađujuća, ali automatski mjenjač s 8 stupnjeva djeluje sporije od očekivanog pri ručnom odabiru stupnjeva i besplatna opcija ručnog mjenjača sa 7 brzina uopće nije zanemariva. Zauzvrat automatika toliko dobro radi da poluge iza upravljača postaju nevažne i vozaču ostaje puno više vremena za fokusiranje na kočenje.
Na nižim okretajima motora uočljiva je vrlo blaga rupa zbog čega ručni mjenjač postaje još zanimljiviji. Poluga ručice je skraćena, a postoji i mogućnost isključivanje elektronike koja usklađuje broja okretaja. No, ako tražite učinkovitost i jednostavnost uporabe, dvostruka spojka je odgovor.
U Stuttgartu su uspjeli složiti 911 koji osim što zadivljuje ubrzanjem, djeluje zabavno i s pogonom na sva četiri kotača. Možda se ne može mjeriti s GT3 kada je u pitanju vožnja stazom, ili ubrzanjem koje nudi Turbo djeluje, ali GTS idealno kombinira dvije krajnosti.
Ukratko
Naplatci (20" sprijeda, 21" straga) sa središnjom maticom djeluju efektno i podsjetnik su na sportske aspiracije GTS-a. Kočioni sustav (prednji disk promjera 408 mm, stražnji 380) preuzet je od Turbo verzije
Učinak turbo punjača s povećanim tlakom nije se drastično promijenio, maksimalni okretni moment javlja se na 2300 okretaja, a rast snage je ujednačen
Sportski izgled naglašen je crnim kontrastnim elementima karoserije i zatamnjenim podlogom prednjih svjetala. Crna dominira i interijerom kao i brojni natpis GTS
Pokazivač okretaja na uobičajenom je središnjem mjestu i ostao u analognom izdanju, a pozadinsko osvjetljenje kao i ostala digitalna grafika mijenja s izborom programa vožnje rotacijskim prekidačem na upravljaču
Lightweight paket smanjuje težinu (25 kg), a podrazumijeva prednja sjedala od ugljičnih vlakana, dok stražnjih nema. Stražnje staklo je tanje, a lakša je i baterija
Svakim približavanjem kazaljke okretaja crvenoj zoni zvuk motora prerasta u pravi urlik. Nije baš na razini vrisak atmosferskog, ali je jako blizu. Za uzbudljiv zvučni zapis zaslužan je namjenski ispuh, ali i slabije izolirana unutrašnjost