Odmah da prerežemo: Hyundai i20 uživo izgleda puno bolje nego na fotografijama. S oštrim izrezima svjetala pod neobičnim kutevima na prvu jest malo ekscentričan i krade poglede, ali oko se brzo privikne i gradski Hyundai zrači svježinom kakvu je malo tko u zadnje vrijeme donio u nižu klasu.
Pred nama su, doduše, za prvu vožnju stajali top opremljeni primjerci na 16 i 17-colnim aluminijskim naplacima, neki i u dvobojnoj karoseriji, ali vidjeli smo sa strane parkirane i slabije opremljene, s plastičnim poklopcima 15-colnih kotača, u standardnim bojama. I znate što? Sasvim dobro izgledaju.
Izgled koji odudara od klasike vjerojatno će polarizirati stavove, što s manje izazovnom arhitekturom vozačkog sučelja ne bi trebao biti slučaj, naročito u skupljim verzijama s digitalnim instrumentima i dominirajuće bogatom multimedijom. Velikim dijagonalama oba ekrana od 10,5 inča i vizualno naglašavaju digitalni iskorak i tvore okvire bogatog ambijenta, posebno u dvobojnoj kombinaciji masivne armature.
Slabije opremljene verzije s klasičnim instrumentima, manjim središnjim ekranom i bez toliko ukrasnih površina nisu tako izražajne, ali imaju sve potrebno za ugodnu vožnju, od klime i radija na dalje. Dobar osjećaj potkožen je i dobrim materijalima i izradom, klasičnih Hyundaijevih standarda novog doba. Osim na gornjoj armaturi plastika je pretežno tvrda, što je manje-više standard u ovoj klasi, ali ne ostavlja jeftin dojam i generalno, izradi se očekivano pristupilo vrlo ozbiljno. Vrata se zatvaraju mekano, a tišina u vožnji je iznenađujuća, čak i kad se okretaji turbobenzinskih motora visoko zavrte
Faktor komfornije vožnje je i bolja prostranost s četiri centimetra više prostora u širinu te čak osam centimetara za koljena suputnika na stražnjem sjedalu. Narastao je i prtljažnik, na odlične 352 litre i sve to su dobri razlozi da u hrvatskim prilikama gradski Hyundai postane još pogodniji za ulogu jedinog automobila u obitelji.
Karoserija je pritom zadržala praktičan format: duža je neznatnih pola centimetra, šira je tri i niža dva i pol centimetra (4,04 x 1,78 x 1,45 metra), a osovinski razmak platforme dobio je tek jedan novi centimetar (2,58 metra). Dio modernog ugođaja su brojne funkcionalne i zabavne opcije multimedijskog sustava, najopsežnije u ovoj klasi, ali i korisne i ugodne stvarčice poput bežičnog punjenja mobitela, funkcionalne vlasničke aplikacije Bluelink, Bose HiFi sustava, tri USB ulaza, staklenog krova…
Dosadašnji poznati, dokazano pouzdani motori nisu mijenjani, ali su u skladu s trendovima djelomice elektrificirani. Osnovni motor ostaje solidan 4-cilindarski atmosferski benzinac 1.2 (84 KS) spojen s 5-brzinskim mjenjačem, ne pretjerano živahan, ali smirenim vozačima sasvim dovoljno brz motor (13,1 sekundi i 173 km/h). Trošio nam je umjereno, oko šest litara. Trocilindarski 1.0 turbomotori i dalje imaju 100 i 120 KS, s time da prvi sada dolazi s ili bez 48-voltne mild hibridne tehnologije, a snažniji je bezuvjetno njome opremljen.
Tihi su i uglađeni, ali pršte od temperamenta, lagano zavrte okretaje i vole žustar tempo. Postižu, ovisno o verziji te ručnom ili automatskom mjenjaču od 185 do 190 km/h, ubrzavaju za 10,1 do 11,4 sekundi, a njihova potrošnja nam se također vrtjela oko šest litara. Na širem tragu kotača i s nižim težištem Hyundai se i klasu bolje vozi, što je postalo očito već nakon prva dva oštrije odvožena zavoja. Opa!
Ovjes je podešen više tvrđe nego komforno, volan je kudikamo precizniji i informativniji i nakon stotinjak kilometara i20 nam je kao vozačka cjelina djelovao kao prvoligaški europski auto. Zanimljivost: mild hibridne verzije serijski imaju novokonstruirani 6-brzinski ručni mjenjač iMT koji se u defanzivnom stilu vožnje i kad se poklope svi parametri odvaja od motora i tada se kratkotrajno vozi u programu Sailing (Jedrenje) bez rada motora, samo uz asistenciju energije iz male baterije i na valu inercije, bez potrošnje benzina! Kapa dolje, Hyundai.