Pod naletima teških građevinskih strojeva koncem prošlog mjeseca nestali su posljednji tragovi tvornice De Tomaso u Modeni, a via Virgilio uskoro će postati adresa još jednog trgovačkog centra. Završni je to čin agonije započete 2003. smrću Alejandra de Tomasa, osnivača i vlasnika kompanije koja je tijekom 60-ih i 70-ih proizvodila trkaće, a potom i sportske automobile koji nisu bili najpouzdaniji, ali su oduševljavali izgledom.
Iz rodne Argentine u zemlju svojih predaka došao 1954. kako bi vozio utrke za Maserati. Bio je to ustvari bijeg iz političkih razloga jer De Tomaso je u Argentini nakratko završio i u zatvoru pod optužbom umiješanosti u zavjeru za svrgavanje argentinskog predsjednika Juana Peróna. Njegov otac političar i bogati zemljoposjednik, bio je ministar poljoprivrede generala Justa, ali dolaskom na vlast Perona obitelj De Tomaso ostala je bez svega. Mladenački hobi Alejandro je u Italiji pokušao dignuti na višu razinu, ali nije bio novi Fangio ni Gonzalez.
Argentinski caballero upisao je i dva nastupa u F1, no, puno važniji trenutak bio je susret s Elizabeth Haskell, Amerikankom čija je obitelj poslovno bila vezana za Ford i GM. Isabelle, pseudonim pod kojim je vozila utrke po Europi, uskoro mu je postala supruga i otvorila put izgradnje industrijskog carstva. Uz financijsku podršku iz Amerike 1959. nastao je De Tomaso Automobili, a vješti argentinski poduzetnik za sjedište je izabrao Modenu, glavni grad regije Emilia Romagna, talijanske doline motora.
Genijalan, često nepromišljen, arogantan, za mnoge i nemoguć, De Tomaso je vješto plivao u poduzetničkim vodama. Koristeći sve pogodnosti koje mu je nudila talijanska država i nedorečenosti zakona, uspio je pod svoje okrilje privući povijesne marke poput Ghia i Vignale (dizajn i izrada karoserija), Innocenti i Maserati (automobili), te Benelli, MotoBi i Moto Guzzi (motocikli). Filozofija De Tomasa oslanjala se na agresivan pristup tržištu nudeći proizvode visoke vrijednosti s vrlo inovativnim rješenjima i neupitnim originalnostima, te neupitne estetske vrijednosti. No, svi su uglavnom bili podložni različitim nedostacima. Nepouzdanost je bila direktna posljedica nedovoljnih ispitivanja, odnosno testiranja kojima su bili podvrgnuti što je nakon početnog i laskavog interesa kupaca slijedio brzi pad modela potražnje.
Dugi niz godina De Tomaso je bio tijesno povezan s Fordom. Amerikanci su u miraz donijeli motore počevši od Vallelunge, prvog cestovnog modela predstavljenog 1963. No, komercijalni uspjeh stigao je sedam godina kasnije s Panterom, modelom koji je postao simbol De Tomasa. Sportski automobil visokih performansi nastao je u suradnji nekoliko kompanija koje su živjele u orbiti Forda. Za dizajn se pobrinula Ghia, za izradu karoserije Vignale, a motor je dao Ford koji je silno je nakon pobjedonosnog iskustva u Le Mansu s GT40 želio iskoristiti stečenu slavu i u suradnji s De Tomasom na europsko tržište plasirati super sportski automobil.
Cjevasti okvir na koji se oslanjala De Tomaso Mangusta nije bi pogodan za količine koju su umjesto na stotine (godišnje) trebale brojati se u tisućama i angažiran je Gianpaolo Dallara. Uz samonosivu karoseriju nastao je i ovjes s dvostrukim trapezoidnim nosačima sprijeda i straga, a za atraktivan izgled zaslužen je Tom Tjaarda, koji je tih godina vodio dizajnerski studio Ghia. Prokušani Fordov „Cleveland 351“ motor, V8 obujma 5,8 litara koji je razvijao 330 KS. Ručni mjenjač s 5 stupnjeva proizveo je ZF, a prijenosni sustav koji je uključivao i samoblokirajući diferencijal, na prvim modelima bio je bučniji od samog motora.
Prodaja je započela 1971. i već u prvoj godini prodano je preko 1000 primjeraka. Unatoč brojnim nedostacima, tijekom prve četiri godine, 80% proizvedenih automobila (oko 5500 primjeraka) završilo je u SAD-u gdje se Pantera prodavala kroz Fordovu mrežu u salonima Mercuryja. Naftna kriza uzrokovala je drastičan pad prodaje i 1974. Ford je raskinuo ugovor s De Tomasom, a godinu kasnije i prestao s uvozom s nizom predvidljivih negativnih posljedica u proizvodnji Pantere. Uz gubitak komercijalne mreže u SAD-u, De Tomaso je ostao i bez partnera kao što su Vignale i Ghia, ali Alejandro De Tomaso nije pokleknuo. Nastavio je proizvodnju u Modeni koja se pretvorila u pravu manufakturu, a sportske uspjehe koristio je za promociju.
Robusni Fordov motor nudio je puno prostora za „nabrijavanje“ i uz ostale kvalitete Pantera je postala cijenjena među ekipama koje su pripremale trkaće automobile. Već 1972. počele su se nizati pobjede u grupama 4 i 5 GT prvenstva. Uz to stigle su i dvije nove verzije, GTS, te GT5 (1980.) i GT5-S (1985.), obje okarakterizirane izgledom pravog trkaćeg automobila.
Bez financijskih sredstava za razvoj potpuno novog modela, De Tomaso se odlučio za temeljiti redizajn baziran na modelu GT5-S i koncem 80-ih je angažiran je Marcello Gandini. Pantera SI, službeno druga generacija poznata i pod nazivom Pantera 90, predstavljena je 1991. Uz modernije, čiste linije, djelovala je još agresivnije zbog novog stražnjeg krila i velikog usisnog otvora na dnu vjetrobranskog stakla. Stari “Cleveland” zamijenjen je novim Fordovim V8 5.0 koji se koristio u Mustangu, motor s elektronskim ubrizgavanjem i katalizatorom. Unatoč evidentnim poboljšanjima i još boljem izgledu, novo izdanje u dvije godine prodano je u tek 38 primjeraka i uslijedilo je gašenje proizvodnje.
Važnije godine
1959.
Osnovana je De Tomaso Modena, tvrtka koja se prvotno bavila proizvodnjom trkaćih automobila, a jedan od klijenata bio je i Frank Williams. De Tomaso 505/38 bio je katastrofalan bolid, u četiri uvodne utrke 1970. nije se uspio ni kvalificirati
1963.
Vallelunga je bio prvi cestovni automobil, a ime je dobio po stazi nedaleko Rima. Nakon što je propao plan prodaje koncepta, De Tomaso je pokrenuo proizvodnju. Ghia je izradila 50 primjeraka, a uz 3 prototipa, De Tomaso je složio i 5 trkaćih
1971.
Već u drugoj godini proizvodnje Pantera je dosegla brojku od 2500, no bilo je to daleko od planova u kojima je bila zapisana brojka od 5000 godišnje. Naftna kriza i loša kvaliteta izrade, dodatno su korigirali planove, i 1975. Ford je prestao s uvozom u SAD
1972.
Prvi službeni nastup De Tomaso Pantere u GT prvenstvu bio je na francuskoj stazi Montlhéry. Tvornički pripremljen automobil u natjecanje je uvela momčad Herbert Muller, a vozač Jean-Marie Jacquemin zauzeo je drugo mjesto u ukupnom poretku
1980.
Na valu sportskih uspjeha, ponuda je obogaćena GT5 varijantom, imitacijom trkaćih verzija s uočljivim aerodinamičkim dodacima i blatobranima proširenim uz pomoć stakloplastike spojene jednostavnim nitnama. 1984. stigla je GT5-S s redizajniranim blatobranima
1991.
Intervencije Gandinija bile su značajne i uključivale cjelokupnu karoseriju. Redizajnom Pantera je dobila još agresivniji izgled, naglašen stražnjim krilom, ali ispod lima najveća promjena je bio novi Fordov V8 s direktnim ubrizgavanjem
2004.
Alejandro De Tomasa 1993. preživio je jak moždani što ga je natjeralo da se povuče i prepusti vođenje tvrtke sinu Santiaga. Povremeno bi dolazio u pogone, ali nakon njegove smrti 2003. De Tomaso je de facto postojao još samo godinu dana
2019.
Tijekom godina brojni su bili pokušaji oživljavanja Pantere. Mnogi se nisu pomakli od skica, a jedan od zanimljivijih i uspješnijih ponudio je Aresdesigne. Nova Pantera nastala je na bazi Lamborghinija Huracan od kojeg je dvostruko skuplja