Jeste li ikada čuli za motor koji radi na benzin i na dizelsko gorivo? Postoji, iako još nije ugrađen ni u jedan auto

Ideja se rodila još 2010. godine. I sada je ponovno postala aktualna. Riječ je o težnji stručnjaka i inženjera da motor koji radi na dvije vrste goriva postigne 60 posto toplinske učinkovitosti. Kod standardnih motora ona iznosi između 35 i 45 posto, dok hibridni pogoni mogu imati i do 48 posto toplinske učinkovitosti. Tako da je ovdje razvidno kako bi ovaj inženjerski poduhvat bio doista revolucionaran. Šesnaest godina prošlo je od ideje, ali ni jedan model do sada nije opremljen takvim motorom.

Zašto onda mi danas opet o njemu pričamo? Economist je zagrijao maštu objavom da "Istraživači sa Sveučilišta Wisconsin-Madison razvijaju revolucionarni motor." Koncept se zove Reactivity Controlled Compression Ignition (RCCI), vodi ga profesor Rolf Reitz i obećava 60 posto toplinske učinkovitosti kombiniranjem benzina i dizela u istoj komori za izgaranje.

Prvi akademski rad o RCCI-ju objavili su Reitz i njegov tim 2010. godine. Prva demonstracija u vozilu, na hibridiziranom Saturnu iz 2009. godine, dogodila se 2014. godine. Od tada su objavljeni deseci znanstvenih članaka, patenti su odobreni putem Zaklade za istraživanje u Wisconsinu, a primljene su i potpore od američkog Ministarstva energetike. Rezultat do danas: nula proizvedenih automobila s RCCI tehnologijom u prodaji.

Trebalo bi prvo pojasniti što je RCCI tehnologija. Mora se priznati, ona je genijalna. RCCI motor miješa dva goriva s različitom reaktivnošću u komori za izgaranje: jedno niske (benzin) i jedno visoke (dizel) reaktivnosti. Benzin se ubrizgava u usisni razvodnik, gdje se miješa sa zrakom kako bi se stvorilo homogeno punjenje. Zatim, tijekom kompresijskog takta, dizel se ubrizgava izravno u cilindar.

Ovo drugo ubrizgavanje, ono s većom reaktivnošću, kontrolira izgaranje i unutarnju temperaturu procesa. Teoretski rezultat, na ispitnom stolu i pod optimalnim uvjetima, jest motor koji koristi do 60 posto energije goriva (u usporedbi s 35-40 posto za moderni benzinski motor i 45-46 posto za moderan dizelski motor) te smanjuje emisije NOx i čestica bez potrebe za skupim sustavima za naknadnu obradu.

Na papiru, obećanje djeluje izvedivo. U međuvremenu, stvarne prepreke RCCI-ja ostaju točno tamo gdje su bile prije deset godina. Motor radi razumno dobro pri srednje visokim opterećenjima, ali zakazuje pri djelomičnim opterećenjima (što je 80 posto stvarne upotrebe automobila), zahtijeva dupliciranje cijelog sustava goriva (dva spremnika, dvije pumpe, dva kruga injektora), čini motor skupljim od klasičnog motora i, što je najvažnije, ne zadovoljava propise Euro 7 bez dodatne naknadne obrade, što negira velik dio njegove teorijske prednosti.

Nijedan proizvođač nije ugradio RCCI u masovno proizvedeni osobni automobil. Ni Ford, koji je surađivao s Reitzovim timom putem Nacionalnog laboratorija Oak Ridge. Ni Caterpillar, koji ga je testirao u industrijskim stacionarnim motorima. Ni General Motors, čiji je 1,9-litreni motor poslužio kao eksperimentalna osnova. Nitko.

Globalna automobilska industrija već je donijela značajan dio svojih strateških odluka za sljedeće desetljeće, a većina ulaganja ne ide u smjeru tehnologija poput RCCI-ja. U međuvremenu, u Wisconsinu, istraživačka skupina nastavlja objavljivati radove o tome kako kombinirati benzin i dizel kako bi se postigla teorijska učinkovitost za koju nijedan proizvođač nije pokazao pravi interes za industrijalizaciju za osobne automobile.