Sredinom siječnja ove godine zvijezde na automobilističkom nebu poravnale su se u novu konstelaciju i nastao je Stellantis (izvedenica od latinskog glagola stello - obasjan zvijezdama). Novi horoskopski znak nastao je spajanjem grupa PSA i FCA u mega holding iza kojeg se krije ukupno 15 automobilističkih brendova.
Francuzi su u miraz donijeli Peugeot, Citroen, DS Automobiles, Opel i Vauxhall, dok drugu, talijansku polovica sazviježđa čine Abarth, Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Maserati, Dodge, Jeep i Ram, a u temeljima obije grupacije je i nekoliko „umrlih“ imena (Autobianchi, Innocenti, Simca, Talbot...).
Ime i zaštitni znak Stellantisa više podsjećaju na farmaceutsku tvrtku, nego na četvrtog po veličini proizvođača automobila na svijetu koji pod svojim kišobranom okuplja tri države (Francusku, Italiju i SAD), ali i dvije među najstarijim industrijskim dinastijama Europe. Rekonstruirajući zamršenu povijest spajanja i udruživanja koje prate Peugeot i Fiat, otkrivaju se i neki prijašnji pokušaji stvaranja saveza na relacija Francuska - Italija.
Gianni Agnelli, koji je gotovo četiri desetljeća bio na čelu kompanije koju je osnovao njegov djed, sredinom šezdesetih pokušao je Citroen pripojiti Fiatu. Nakon što su pregovori s Mercedesom propali, l’Avvocato je u velikoj tajnosti vodio pregovore s obitelji Michelin, tadašnjim vlasnikom Citroena. Njegovo predviđanje i industrijska vizija bili su tada ispred svog vremena, a u komplementarnostima dvaju proizvođača vidio je savršeno rješenje za napredak i preživljavanje u svijetu automobila.
Plan je bio naizgled jednostavan. Torino bi postao sjedište nove tvrtke, Fiat bi dobio pristup Citroenovim motorima, a francuska strana zauzvrat bi koristila tržišne mogućnosti talijanske marke. U dijalogu je posredovao André Meyer, bankar koji je koncem dvadesetih spasio Citroen od bankrota i za to ponio orden Legije časti. Meyer, kojeg je David Rockefeller nazvao najkreativnijim financijskim genijem u svijetu bankarskih ulaganja, pomno je slagao kockice, ali kao nepremostiva prepreka iskočila je francuska država, odnosno njen tadašnji predsjednik Charles De Gaulle.
General se oštro usprotivio spajanju Fiata i Citroena kojeg je nazvao ogledalom nacije. Istu liniju zadržao je i njegov nasljednik Georges Pompidou, ali naftna kriza iz 1973. bila je oluja koju financijski osiromašeni Citroen nije mogao samostalno preživjeti.
Skok cijena goriva posebno je utjecao na prodaju SM-a i planove s Maseratijem, ali i ubrzao propast ulaganja s NSU-om u wankel-motor. Citroen se našao na rubu bankrota i da bi se spasili deseci tisuća radnih mjesta i izbjegla ogromna pobuna sindikata, trebalo je pronaći milijardu francuskih franaka. Umjesto Renaulta, kojeg je francuska država u to vrijeme već uvelike financijski podupirala, politika je u igru ubacila Peugeot i 1974. započela je operacija spajanja.
Suživot dviju marki nije uvijek bio lak. Unija je od prvog trenutka zvučala neobično, ali odluka je bila politička i nije tražila odobrenje. S jedne strane bio je Peugeot, odnosno PSA (Peugeot Société Anonyme) kako je 1966. imenovan holding. Preslagivanje je donijelo rezultata i početkom sedamdesetih Peugeot je bio drugi najveći francuski proizvođač nakon Renaulta, s više od pola milijuna proizvedenih automobila godišnje.
Kompanija se vodila čvrstim, konzervativnim stavovima po pitanju dizajna i poslovanja, oslanjajući se na povijest koja je započela 1890. kada je predstavljen prvi automobil pogonjen benzinskim motorom. Na drugoj strani Citroen je bio simbol tehnološke inovacije i originalnosti francuskog dizajna par excellence.
Nepunih 40 posto udjela u dionicama Citroena do 1976. naraslo je na 90 posto i nastala je grupa PSA Peugeot Citroen. Nova uprava vrlo brzo otkazala je sve neprofitabilne projekte, a prvi model koji se pojavio bio je Citroen LN. U osnovi bio je to Peugeot 104 u koji se ugrađivao motor iz modela Ami 6. Istodobno, PSA je postao prva europska multinacionalna autokompanija, ujedno i četvrta na svijetu iza General Motorsa, Forda i Toyote. Holding čiji je nastanak nametnula politika, uspio se stabilizirati i 1978.
Peugeot je imao 80.900 zaposlenih i godišnju proizvodnju od 861.800 vozila. No, Citroen je bio veći s 84.100 zaposlenih i 903.500 automobila, a nije zaostajala ni Simca s 81.500 zaposlenih i 810.000 auta.
Dobri rezultati otvaraju apetite i u kolovozu 1978. PSA za 230 milijuna dolara otkupljuje europski odjela Chryslera koji uključuje nekoliko marki (Simca u Francuskoj, Rootes u Velikoj Britaniji i Barreiros u Španjolskoj), a dvije godine kasnije nastaje Talbot.
Ponovno rođenje Talbota kojeg je Simca još 1958. otkupila od britanskih osnivača dolazi u vrijeme drugog naftnog šoka. Nedostatak malog modela ostavlja traga, dok su Peugeot i Citroen suočeni sa starenjem svojih modela. Novu krizu prate štrajkovi, a obitelj Peugeot izlaz pronalazi dovođenjem Jacquesa Calveta na mjesto predsjednika uprave. Bivši bankar koji je za kormilom bio od 1984. do 1997., temeljito je restrukturirao poslovanje PSA i vratio ga na vrh u Europi.
Oporavak su pratili i uspješni modeli, Citroen BX i Peugeot 205, dok je Talbot 1986. po drugi put nestao. Calveta je na dolasku dočekao dug koji je iznosio 30,5 milijardi franaka, a kad je otišao, Grupa je imala 17,6 milijardi franaka kapitala. Istodobno, snažno je branio francusku automobilsku industriju od japanske, vodeći rat protiv “europskih tehnokrata”, a kritičari su mu zamjerali favoriziranje Peugeota u odnosu na Citroen premda je u svojim čestim istupima uvijek govorio o dvije marke, nikada ne dajući prednost jednoj od njih.
Njegovi nasljednici (Folz, Streiff i Varin), bilježili su uspone i padove, poslovne suradnje i raskide. Utjecaj obitelji Peugeot na poslovanje PSA s godinama je slabio, a dolaskom 2014. Carlos Tavares započeo je novi ciklus uspona i novih udruživanja. Posljednji u kojem je nastao Stellantis, na određeni način je ostvarenje planova koje je pokušao u djelo sprovesti još Gianni Agnelli. Igrom slučaja francusko-talijanska automobilistička unija rodila se u godini u kojoj bilježimo 100 godina od rođenja Agnellija, a njen predsjednik je njegov unuk John Elkann.
Povijesne godine
1969.
Jedan od mnogih koji je u Wankel motoru vidio budućnost bio je Citroen i otišao najdalje. Ušao u tijesnu suradnju s NSU, a prvi model u kojem se testirao rotacijski motor bio je M35, coupe izvedba AM 8
1970.
Citroen SM bio je simbol tehnološkog progresa i težnje Citroena da nakon DS-a nastavi boravak u višem razredu. Nažalost naftna kriza srušila je planove Francuza i ogromna ulaganja nisu se isplatila
1976.
Prvi model Citroena koji je nastao nakon ulaska u PSA nosio je oznaku LN i dobio nadimak Helen. U osnovi radilo se o neznatno skraćeno verziji Peugeota 104, s novim licem i motorom iz neuništivog Spačeka
1979.
Europska filijala Chryslera zamjenu za popularnu Simcu 1100 pronašla je u Horizonu koji stigao i na Američko tržište. Nastavio se proizvoditi pod kapom PSA kao Talbot, a u Rusiji se iz njega nastao Aleko
1982.
Inovativan, drugačiji i originalan, u skladu s tradicijom Citroena. U potrazi za zaokretom u dizajnu angažiran je Bertone, tržište je reagiralo i tijekom 12 godina prodano je preko 2 milijuna primjeraka
1983.
Apsolutni best seller 205bkroz gotovo cijelo desetljeće, pokrio je dugove koje je stvorio Peugeot 604. Publiku je osvojio izgledom i lakoćom upravljanja, i dosegao preko 5 milijuna prodanih primjeraka
1992.
Peugeot i Citroen na kinesko tržište krenuli su zasebno tijekom 80-ih, a PSA je 1992. ušao u zajedničko ulaganje i razmjenu paketa dionica s kineskim Dongfengom što je dodatno umanjilo utjecaj obitelji Peugeot
2005.
Činilo se da C6 ima sve što je neophodno da oživi dio nasljeđa slavnog DS. Originalan, elegantan, dobra razina kvalitete i završne obrade, prava predsjednička limuzina, ali u sudaru s njemačkom flotom nije izdržao