Turistički dolasci na Jadran bilježe se još u 19. stoljeću, puno prije pojave automobila. Pa i poštenih cesta, iako je važna Jozefinska cesta, od Karlovca do Senja, izgrađena još 1779., a Terezijanska cesta, kojom su preko Velebita povezani Gospić i Karlobag, 1786. Europski velikaši danima su se makadamskim putovima znali truckali u fijakerima, samo da se domognu ljekovitog zraka i sunca. I to onoga na Kvarneru, jer put do Dalmacije nije imao kraja.
A ništa se značajno nije promijenilo niti kada su kočije zamijenili auti, koje je isprva bilo moguće izbrojati gotovo na prste jedne ruke. Svaki, pa naizgled bezopasan put u pravilu se pretvarao u nevjerojatnu putešestviju. Svjedoče tome i sačuvani vozni redovi međugradskih linija iz 1912. Primjerice, nekih 80 km dugačak put od Karlovca do Plitvičkih jezera izletnici su tada prelazili beskrajnih pet sati. S druge strane, ruta od Knina do Zadra, rastegnuta na nekih 103 kilometara, prelazila se pet i pol sati.
Znači, cestama se tih godina, u prosjeku, vozilo sporije od 20 km/h. Na duža, višednevna putovanja, a takva su bilo uglavnom sva duža od 150 km, odlučivali su se samo dokoni bogataši, željni avanture i zaljubljenici u automobilizam. Ukratko, prosječan Zagrepčanin bio je osuđen na kupanje u Savi, a o moru je mogao samo sanjati. Iz tog kuta još smješnije izgleda kad danas netko izgubi živce jer treba čekati 15 minuta da bi se priključio na autocestu u Lučkom. Kojom će, uz malo sreće, za nešto više od tri sata već biti u Splitu...
Do masovnih turistički odlazaka na Jadran, zapravo, dolazi tek poslije Drugog svjetskog rata. A putovalo se isprva uglavnom autobusom, što i ne čudi pošto je 1946. u čitavoj Hrvatskoj, nedugo nakon što se našla u nesretnoj Jugoslaviji, tehnički pregledano svega 1675 auta. No, do turističkog booma nije došlo spontano, već političkom odlukom. Kako je to izgledalo svjedoči brošura agencije Putnik, operativnog organa Komiteta za turizam i ugostiteljstvo Vlade FNRJ, tiskana 1949. "Nova Jugoslavija osigurala je svojim trudbenicima, borcima za izgradnju socijalizma, plaćeni godišnji odmor.
Dobro korišten godišnji odmor osvježava i obnavlja snagu za dalja pregnuća u radu. Zbog toga je korištenje godišnjeg odmora ne samo pravo nego i dužnost naših trudbenika!" Iz razumljivih razloga, u brošuri je prešućeno da se u tom aranžmanu satima putovalo autobusom na četrdesetak stupnjeva, a putnicima se na znoj lijepila prašina sa ceste, pomiješana s mirisom paštete koju je netko netom pojeo. Osim toga, prašnjavi bijeli putovi bili su puni rupa, od kojih je izletnike danima poslije bolila svaka kost u tijelu.
I tako je bilo sve do kraja pedesetih godina prošlog stoljeća, kada je konačno počela ozbiljnija modernizacija Jadranske magistrale, za turizam ključne dužobalne ceste. Veliki iskorak dogodio se 1958., kada je dovršeno proširenje i asfaltiranje dionice od Rijeke do Zadra u dužini od 225 km. Nešto kasnije, 1961., sagrađen je i Maslenički most, čime su u turistički promet značajnije uključeni Zadar i Biograd. A zahvaljujući potpori Svjetske banke cesta je tijekom 1964 i 1965 otišla i do Dubrovnika, da bi 1971. završila konačno u Ulcinju. Iste godine, ništa manje važno, između Orehovice i Kikovice otvoreno je i prvih 11 km autoceste u Hrvatskoj, kao dijela buduće autoceste Zagreb-Rijeka. U euforičnom ozračju krenula je i prodaja obveznica za izgradnju autoceste Zagreb-Split s parolom "Zagreb-Split za tri sata!", no poznato je kako je ta priča završila...
No, nije bilo sve idilično. Jadranska magistrala pružala je slikovit pogled na okoliš, ali je bila opasna zbog brojnih zavoja, a lišena zaštitnih ograda... Osim toga, naši vozači, uglavnom osuđeni na Fićeke, bili su nevični modernoj prometnici i brzini koju je omogućavala, dok su stranci precjenjivali svoje mogućnosti te su tako svi zajedno često stradavali u prometnim nesrećama. Upravo je to i razlog crnih statistika, koje govore da se 1973. broj smrtnih slučajeva na cestama popeo na nevjerojatnih 1444., dok je 1965. brojao 543. Sasvim sigurno, tu je negdje nastao izraz "putovati s glavom u torbi"...
Zbog novih cesta željeznica se morala pregrupirati i tako su 1963. uvodeni vagoni s ležajima na pruzi Zagreb-Split, a već 1968. je uvoden i prijevoz automobila, gdje je povratna karta za Fiću koštala 258,10 dinara. Sedam sati putovali biste vlakom do Splita, a šest do Zadra. Puno? Fićom bi se ta avantura bez problema protegla i na 12 sati! Sjetite se svega toga kad danas pomislite da put na more nema kraja...
Kuda na put s tek 40 litara benzina mjesečno Za put na more, naravno, treba i benzin. Kada je 3. svibnja 1979. Skupština SFRJ donjela Zakon o ograničenju upotrebe i kretanja motornih vozila bilo je jasno da je turistička sezona pred velikim izazovom. Prvo je uveden par-nepar sustav, a 1982. bonovi za gorivo. Od 20. listopada 1982. vozač osobnog auta smio je mjesečno potrošiti 40 litara goriva. Ako ste 1983. Zastavom 101 planirali na godišnjem napraviti oko 800 km, to vas je koštalo oko 4500 dinara. Usporedbe radi, prosječna plaća iznosila je 17.317 dinara. S nježnom nogom na gasu Stojadin je trošio 7,5 l/100 km, pa se s mjesečnim bonovima moglo napraviti 530 km. Nešto bolje su prošli vlasnici Fićeka, Dyane 6 ili recimo Renaulta 4, čiji je radijus kretanja bio veći nekih 100 km. Srećom po strane i domaće motorizirane turiste bonovi su ukinuti 1985. |