Seksualna revolucija krajem šezdesetih zahvatila je i automobilsku industriju - u eri slobodne ljubavi Citroën je posegnuo za motorom Maseratija, Fiat uzeo motor od Ferrarija, Matra od Forda, a Volkswagen s Porscheom sklopio brak u kojem je rođen “narodni sportaš”, automobil rođen s krizom identiteta, lošim marketingom, potom prekasnom uključivanju u motorsport i na koncu preslabim performansama za sportski auto. Nije mu pomogao ni snažniji motor. S njim je naime stajao gotovo poput modela 911…
Evo I priče… Godina 1969. trajno je obilježena šetnjom Neila Armstronga po Mjesecu, što je bio mali korak za njega, ali veliki za čovječanstvo. A velikim su koracima grabili i budući partneri Volkswagen i Porsche, koji su tad poprilično bezbrižno uživali plodove napornog rada, koji je rezultirao i adekvatnom tržišnom pozicijom.
No, istodobno su razmišljali i o novim mogućnostima. Ferry Porsche tijekom 1966. se počeo baviti idejom o stvaranju jeftinije alternative za model 911/912, za što, doduše, nije imao dovoljne proizvodne kapacitete.
A, koje li koincidencije, baš u to vrijeme i slavnog je Heinricha Nordhoffa mučila ideja o zamijeni Karmann Ghije s modelom koji bi ponovno ispolirao image Volkswagena. I dva velikana su brzo dogovorila novi model za koji je Porsche trebao razviti karoseriju, a Volkswagen prema njoj prilagoditi mehaniku, i to tako da verzija sa četverocilindarskim bokserom iz VW 411 nosi VW znak, a blizanac sa šesterocilindarskim bokserom iz Porschea 911T znak Porschea.
Bila je to pomalo čudna koncepcija no 1968. iznenada umire Nordhoff, a s njime i ta ideja. Na čelo VW-a tad dolazi Kurt Lotz, malo tvrđi pregovarač, čiji je uvjet bio da novitet kod trgovaca obje marke bude komercijaliziran s potpisom VW-Porsche. a od koncepcije zajedničkog brandiranja odustalo se samo u Americi (gdje su se, s obzirom na tamošnji veliki renome Porschea, obje verzije prodavale isključivo kao Porsche i to samo u salonima Porschea).
I time su udareni temelji takozvanog “narodnog Porschea” koji je znatiželjnoj masi uprizoren u Frankfurtu 11. rujna 1969.
U ovoj priči, dakako, ne valja zaboraviti ni da su dva partnera tada imala i dosta veliku konkurenciju - ideja o malom sportašu tad je bila in, a kupci su mogli birati između cijelog niza odličnih proizvoda poput Opela GT, Triumpha GT6 ili Austina-Healeya.
U odnosu na njih jedini unikum VW-Porschea bio je straga središnje ugrađeni motor, uslijed čega je VW-Porsche imao i dva prtljažnika - sprijeda 210 i straga 250 litara!.
Porsche mu je uz dizajn dao i prednji ovjes, straga je bila tehnologija koncepcijski identična VW-u 411, dok su naplatci u najjeftinijoj varijanti preuzeti s Bube.
Na premijeri u Frankfurtu pokazana su dva modela - 914/4 sa 1,7-litarskim agregatom sa 80 KS s direktnim ubrizgavanjem Bosch D Jetronic (iz Volkswagena 411E) i potentniji 914/6 sa šesterocilindričnim motorom sa 110 KS koji je koristio i Porsche 911T, a čija je milozvučna kulisa iz ispušnih cijevi već ozbiljnije podsjećala na pravi Porsche.
Oba su imali mjenjač sa pet brzina te disk kočnice na svim kotačima, koje su na jačoj verziji bili i samoventilirajuće.
Porsche i Volkswagen odlučili su se na središnje ugrađeni motor, koji nije zapravo bio ništa novo na tržištu, no ovdje je bio ugrađen ispred stražnje osovine. No, to je sa sobom vuklo i druge logične probleme - samo dva sjedišta, loš pristup motoru, podijeljeni prtljažnik - ali je to ipak ispalo praktičniji od drugih zvučnijih imena, a na koncu konca i prihvatljiva žrtva koju se moralo platiti za jedinstveni doživljaj.
Osim toga, ta koncepcija davala je i veću sigurnost putnicima zbog većih zona gužvanja pri sudaru. S VW-Porscheom mogli ste otići bilo na posao ili ravno na trkaću pistu, a zahvaljujući brzopoteznoj transformaciji u cabriolet otvoren vam je i put na neko južnije odredište u izabranom damskom društvu. VW-Porsche bio je pripadnik klase između coupéa i cabrioleta, poznatije kao targa.
Tu konstrukciju Porsche je predstavio tek koju godinu prije, a davala je više stabilnosti i čvrstoću u odnosu na klasični cabriolet. Praktični i plastični targa krov brzopotezno se skidao i spremao straga u prtljažnik.
Vizualno je automobil djelovao neobično. Bio je praktičan i kvadratičan, glatkih linija te istodobno podložan različitim ukusima. Posebno je bila interesantna varijanta preklopnih svjetala pokretanih elektromotorom.
U interijeru je vozač ispred sebe imao Porscheov instrumentarij, kojim je pratio sve relevantne parametre narodnog sportaša. Udobna sportska sjedišta bila su presvučena skajem, a kao dodatna oprema nudilo se malo sjedište u slučaju nužde koje se ugrađivalo između vozača i suvozača. Pravo mjesto na koje ste mogli spakirati nepovjerljivu buduću punicu!
VW-Porsche duo s vremenom se pritom pretvorio i u trio, jer kako obje tvrtke nisu imale dovoljno slobodnih kapaciteta, za model 914 je izabran karoserist Karmann. U Osnabrücku su proizvodili karoserije i montirali sve verzije osim 914/6, čije su karoserije transportirale u Zuffenhausen i tamo kompletirane s motorom.
Odlično držanje na cesti i dinamičnost 914/4 narušavao je jedino zvuk četverocilindraša koji je zvučao kao da vozite približava dvostruko jeftiniju Buba. Pandan tom jeftinom sportašu bio je 914/6, čija cijena bila znatno iznad očekivane, ali je barem motor zvučao porscheovski.
Taj motor 1973. mijenja četverocilindarski 914 2.0 sa 1971 ccm i 100 KS, koji je “narodno transportno sredstvo” katapultirao gotovo do 200 km/h.
Do proljeća 1976. proizvodnja je zaključena sa 118.978 primjeraka, od čega je veći dio progutalo američko tržište. Bila je to relativno velika brojka s obzirom na to da se ipak radilo o sportskom autu.
No, javnost je to smatrala neuspjehom, a čiji su glavni razlozi bili previsoka cijena, nedefinirano tržište, loša promidžba, nedostatak ekskluzivnosti zbog brendiranja i prekasno uključenje u sport koji je autu mogao dati izražajniji sportski image. No, i VW i Porsche izvukli su iz toga pouku, pa od tad rade samo ono što najbolje znaju i to pod samo jednim znakom...
UKRATKO
Na inicijativu Ferdinanda Piecha izrađena su dva prototipa s oznakom 914S ili 914/8. U njih su ugrađeni osamcilindarski motori iz trkaćeg Porschea 908 sa 350 KS. Za 60. rođendan Ferry Porschea jedan prototip je registriran za njega sa 300 KS
Porsche je još 1965. kupio licencu za Wankel motor, no zasluga za njegovu ugradnju u “narodni Porsche” pripala je privatnicima: Alfredu Gerberu i Francu Sbarrou, koji su u 914 bez problema ugradili motor iz NSU RO80, iz kojeg su preuzeli čak i mjenjač
Šestcilindarski motor više nije u ponudi. Umjesto njega tu je novi četverocilindarski u 914-2.0 sa 1971 ccm i 100 KS. Zbog znatno boljih performansi ugrađen je i novi tahometar, gdje je gornja granica sa 200 km/h premještena na 250 km/h
Mijenja se i stari 1,7-litarski četverocilindraš s direktnim ubrizgavanjem umjesto kojeg stiže 1,8-litarski sa dva rasplinjača iz VW 412. Snaga od 85 KS bila je dovoljna za 180 km/h, a novi ispušni sustav usklađen je s eko normama
Do proljeća 1976. proizvodnja je zaključena sa sveukupno 118.978 primjeraka, od čega je veći dio progutalo američko tržište. Pri tome je model 914/6 produciran u svega 3338 primjeraka (između 1969. i 1972.s), a baš svi oni izvezeni su u Ameriku.
Godinu nakon premijere talijanski ItalDesign i Giorgetto Giugiaro predstavljaju atraktivnu studiju Tapiro s krilnim vratima koja su skrivala kokpit i motor. Koncept je nastao na bazi 914/6 čiji je motor tuner Bonomelli nabildao na 2.4 litre i 220 KS
