Wankelov motor u povijesti autoindustrije predstavlja jednu od najvećih priča ikad (ne)ispričanih. Trebao je biti put u budućnost, jednostavniji motor za lakši život, no na koncu je završio potpunim krahom, i to tolikim, da se trenutno ne ugrađuje u baš ni jedan jedini automobil na svijetu.
Danas nam je, uza sve to, i posve dobro poznato kako su baš svi osnovni tipovi motora bili izmišljeni i patentirani već i prije nastanka automobila, kao i da se od samog začetka autoindustrije, od prvog auta sklopljenog 1896. godine, pogon većine budućih "motoriziranih kočija" temeljio uglavnom na motorima s unutarnjim izgaranjem koji rade po principu takozvanog Ottovog ciklusa. Brojni inženjeri desetljećima su pokušavali pronaći efikasnije rješenje, no, realno gledajući, s vremenom su uspijevali iznaći tek poboljšanja, a premda su ona bila znatna i konfiguracija i princip rada tog motora do današnjeg su dana zapravo - ostali posve nepromijenjeni.
U cijelom dvadesetom stoljeću, moglo bi se reći, jedinu ozbiljnu inovaciju, jedini posve novi tip motora stvorio je Nijemac Felix Wankel, 1902. godine rođeni siromašni i samouki inženjer koji je već za tinejdžerskih dana najavio da će smisliti posve novi tip automobilskog motora. Zapravo se i njegovom izumu korijene može pronaći već u 16. stoljeću, odnosno u pumpama za vodu Agostina Ramellija, kao i u raznim kasnijim radovima Gottfrieda Heinricha, Jamesa Watta, Elijaha Gallowaya, Francisa Rootsa, Charlesa Parsonsa..., ali svi oni bili su još jako daleko od konkretne finalne verzije. Dugo je to bio i sam Wankel, koji kao zagriženi, ekstremni nacist tridesetih dobiva veliku podršku vlasti za svoja rad (financirali su njegovu istraživačku radionicu Wankels Versuchs Werkstätten), a 1940. postaje čak i visoki časnik SS-a (Obersturmbannführer!), zbog čega će poslije rata završiti i u zatvoru.
Za uvođenje njegovog rotacijskog motora u industrijske okvire tako ispada najzaslužniji Walter Frode, jedan od vodećih ljudi tvrtke NSU Motorenwerke, početkom pedesetih najvećeg proizvođača motocikala na svijetu, koji se baš tad odlučio vratiti i u vode automobilske industrije. Frode baš stoga 1951. poziva Wankela u NSU, gdje on napokon izrađuje prvi radni prototip za rotirajući automobilski motor DKM (Drehkolbenmaschine) - DKM 54, koji je svoju prvu vrtnju uspješno odradio 1. veljače 1957.
Bio je vrlo sličan modernim Wankel mašinama, ali premda snažniji bio je i gabaritno mnogo veći i nepraktičniji (da bi se promijenila svjećica morao se rasklopiti cijeli motor). Pa je pothitno trebalo napraviti nešto što bi bilo moguće koristiti u širem dijapazonu pokretnih mašina. To nešto bio je motor KKM (Kreiskolbenmotor), kojeg NSU-ov inženjer Hans Dieter Paschke tad kreirao bez znanja Felixa Wankela, a priča se da je vidjevši njegovo rješenje Wankel uzrujano povikao: Pretvorio si mog trkačkog konja u mazgu za oranje! No, strukturom radikalno drugačija od konvencionalnih Otto motora, ta mazga je mjesto klipova koji se pomiču gore-dolje u cilindre imala ekscentrično vratilo i trokutasti rotor koji se okreće u ovalnom kućištu. U teoriji, prednost joj je bila manji broj dijelova, kompaktnost, mala masa, niska početna cijena i relativno dobre performanse, uglađeniji rad kao rezultat smanjenog broja vibracija, a pored toga i izvanredan odnos težine i isporučene snage... Što je onda pošlo po krivu?
Već 1961. NSU potpisuje memorandum o zajedničkom razvoju rotacijske tehnologije s Mazdom, prototipe po licenci rade Škoda i IFA (u Trabantu i Wartburgu), a od 1963. i američka tvrtka Curtiss Wright, a NSU potom i s Citroënom osniva zajedničku kompaniju Comotor. Rotacijska groznica hvata tih godina i Mercedes i General Motors, potom s Wankelovim motorom legalno eksperimentiraju čak i Porsche, Alfa Romeo, Toyota i Rolls-Royce, a ilegalno i AvtoVAZ, dok su čelnici američke kompanija AMC isticali su kako će do 1984. svi njihovi auti imati rotacijske motore. Zato su i konstrukciju svog udarnog modela Pacer posve podredili Wankel motoru, koji je za njih trebao, ali na koncu nije na vrijeme uspio razviti GM.
Prvi serijski Wankel auto bio je NSU Spider iz 1964., a premda se kod svih 2735 proizvedenih pojavilo habanje dijelova motora, NSU je 1967. samouvjereno lansirao Ro 80, koji je godinu kasnije čak zaradio i titule Europskog auta godine. Međutim, problemi s habanjem dijelova skupo koštaju NSU. Obično nakon 30.000 kilometra, motor bi zbog gubitka kompresije ostajao bez snage i morao na generalku, a dešavalo se i da se vrhovi trokutastog rotora odlome i zaglave rotor stvarajući još veći nered. Inženjeri do 1972. uspijevaju riješiti te probleme, no loš publicitet i troškovi zamjena motora u garantnom roku istanjili su tvrtkine financije i ona se tad posve utapa u VW koncern. Posljednji Ro 80 silazi s trake 1977. (u 10 godina prodano ih je tek 37.406), a u međuvremenu od Wankela odustaju i gotovo svi ostali proizvođači.
Nekoliko ključnih razloga zaustavilo je procvat te obećavajuće tehnologije, a ulja i benzina ekstremno žedne Wankele posebno je teško pogodila naftne kriza iz 1973. Kvarljivi NSU modeli svakako bili više od loše reklame, no da je Wankel motor imao širi uspjeh možda ni NSU ne bi bankrotirao. Jer je i usprkos gubicima zbog popravaka, njemački proizvođač računao na masivan priliv novca na osnovu korištenja licenci. Što se nije dogodilo, jer na koncu ne samo da se osim Mazde nijedan svjetski proizvođač nije upustio u ozbiljnu serijsku proizvodnju auta s rotacijskim motorima, nego ih je baš Mazda jedina uspješno razvijala.
Od svog premijernog Wankela, lansiranog 1967. u Cosmo Sportu 110S tvrdoglavo su ih usavršavali i ugrađivali redom u R100, R130, RX-2, RX-3, RX-4, RX-5, Eunos Cosmo, Roadpacer AP, RX-7, RX-8, pa i neke pick up i minibus modele. Dakako, i u legendarni trkaći bolid Mazda 787B koji je 1991. stigao i do pobjede na utrci 24 sata Le Mansa. No, ponajviše zbog nikad zauzdane (pre)velike količine ispušnih plinova, 2012. su ipak čak i oni digli ruke od Wankela, kad s trake puštaju posljednji s njime opremljeni RX-8.
No, tvrdoglavo uporni istočnjaci možda ipak nisu posve odustali. Naime, postoji danas bar mali tračak nade koji signalizira da Wankelov motor nije umro zauvijek. Dakako, ponovno zahvaljujući Mazdi, odnosno konceptni RX-Vision iz 2015., ali još više studiji Mazda 2 TPEV Hybrid RE Range Extender iz 2013., u kojoj je nova generacija malog rotacijskog motora kao generator struje za glavni elektromotor očito pokazao obećavajuće rezultate, pa je vrlo moguće da ćemo ih već 2019. vidjeti i u serijskoj izvedbi...
Izdvojeno
Prvi funkcionalni radni prototip Wankelovog rotirajućeg automobilskog motora proradio je 1. veljače 1957., a sedam godina kasnije po prvi put se pojavio i u nekom serijskom automobilu - ponio ga je NSU Spider. Mazda je prva u svijetu počela uistinu masovno i uspješno proizvoditi aute pogonjene Wankelima, no Japanci taj motor ne vole zvati Wankel nego ga puno radije nazivaju rotacijski ili renesis. Prva generacija Cosmo Sporta u proizvodnju je puštena u svibnju 1967., s dvokomornim Wankel motorom koji je imao 982 kubika obujma, 110 KS i mogao potegnuti do maksimalnih 185 km/h. Od Cosma Sport do RX-8, Mazda je u 45 godina (od 1967. do 2012.) proizvela čak 1,995.000 automobila pogonjenih Wankelovim motorom
Najluđi Wankel auti
Škoda 1000 MB
Suprotno masovnom vjerovanju, prvi automobil u koji je ugrađen Wankel motor nije ni NSU ni Mazda, nego Škoda, u čiju je limuzinu 1000 MB šezdesetih ugrađivan u eksperimentalne svrhe, no ta izvedba, specifična i po tome što je imala dva prtljažnika, nikad nije puštena u prodaju.
Ford Mustang
Nekom će zazvučati kao svetogrđe, no s Wankelom je eksperimentirao čak i Ford, koji je 1967. rotacijski Curtiss-Wright RC2-60 testirao u Mustangu, gdje je pružio slične performanse izvornom V8, uz manje buke i vibracija te manju potrošnju! No, nije stigao do serije...
Citroën M35
Prototip M35, sklopljen u 267 primjeraka, prvi je Citroën s Wankelom, dok među serijskim autima tu čast ima GS Birotor, no i on je brzo ukinut jer ih je 1973. u 12 mjeseci prodano tek 847 (pa ih je Citroën čak pokušao sve otkupiti i potom desetljećima negirao njihovo postojanje).
Mercedes-Benz C 111
Serija prototipa C 111 bio je pravi Mercedesov laboratorij za ispitivanje najrazličitijih motora, pa ne treba čuditi da su se u njemu odmah našli i rotacijski. I to ne bilo kakvi - 1969. 3-rotorski sa 280, a 1970. 4-rotorski sa 350 KS (i najvećom brzinom od 300 km/h).
Mercedes-Benz 350 SL
Wankel se ugurao i u nekoliko prototipa modela SL, no od te se opcije brzo odustalo, pa su svi uništeni. No to ne znači da ne postoji Wankel SL - tvrtkin glavni inženjer Hans Scherenberg je 1972. naredio da se u jedan 350 SL ugradi 4-rotorski Wankel i isporuči - Felixu Wankelu!
Datsun 1200
Datsun 1200, odnosno druga generacija Nissana Sunny, 1972. se pojavila na autosalonu u Tokiju u izvedbi Excellent, s novim, u kući razvijenim dvorotorskim Wankel motorom (koji je razvijao 123 KS i maksimalnu brzinu od). No, pogađate, ni ona nije stigla do proizvodnje...
Moller M200 i M400
Nadobudni pokušaji letećih auta, Moller Skycar prototipi dvosjed M200 i iz 2003. i njegov nasljednik četverosjed M400, uz pomoć Freedom Motorsovih Wankel motora Rotapower uspjeli su čak odraditi i par demonstracijskih letova (lebdenja) bez posade, no dalje od toga ipak nisu stigli...
Audi A1 e-tron
Još jedan prototip koji nije doživio serijsku proizvodnju, A1 e-tron iz 2010., ovdje se ističe ne samo mladošću, nego i time što je u njemu Wankel tek pripomoć glavnom, električnom motoru, što signalizira da bi rotacijski motori mogli naći mjesto i u automobilskoj budućnosti.