TOMISLAV DEBELJAK

‘Na uloženih milijardu, država je na Brodosplitu zaradila pet milijardi kuna‘

Država je uložila milijardu i pol kuna, od čega je oko 400 milijuna kuna potrošeno za plaće radnika na čekanju i pokrivanje dugova
Tomislav Debeljak
 Tom Dubravec/Cropix

Nije mi, kaže Tomislav Debeljak, ni jednog trenutka žao što smo preuzeli Brodosplit niti što sam prošao kroz sve ovo, ali nisam siguran da bih tako nešto ponovio. Ne zato što sumnjam bi li imao dovoljno snage za to, nego bih vjerojatno bio racionalniji i mudriji te bih se upustio u nešto manje zahtjevno i lakše. Tako kaže Debeljak koji je od šesnaeste godine pomagao ocu u vođenju malog obrta u Samoboru.

Otac mu je osnovao obrt 1971. godine. Imao je novca toliko da kupi fiću, ali ga nije kupio, nego je pokrenuo obrt. Nije ga kupio ni kada je obrtom zaradio prvi novac, nego je umjesto toga kupio stroj, potom novu opremu, a fiću je kupio tek 1980. “Još kao dijete sam uživao i volio dolaziti u pogon, tako da već 45 godina živim s proizvodnjom. Otac mi je bio drugačiji od većine, jer mi je već u 15. ili 16. godini prepuštao odluke o tome gdje ćemo graditi halu ili kupiti neki stroj. Već me tada odgajao za menadžera. Još tada sam dobio osjećaj za ekonomsku realnost. Moja filozofija poslovanja je u biti vrlo jednostavna. Od mene pa na niže svi su se dužni ponašati s pažnjom dobrog gospodara ili dobrog stručnjaka. U našoj djelatnosti profitabilnost ne znači da nešto nabaviš jeftinije, a prodaš skuplje, nego je potrebno po optimalnoj cijeni završiti brod koji ste sagradili vrhunski kvalitetno i unutar ugovorenog roka. Rok, cijena i kvaliteta u DIV Grupi, a pogotovo u brodogradnji je svetinja. Pokazali smo u Brodosplitu da to znamo i možemo”, pojašnjava Tomislav Debeljak svoje principe rada.

Cilj mu je, kaže, uvijek bio da ima godišnji rast iznad 40 posto, što znači da za dvije godine naraste dvostruko. “U kupnju dijela imovine bivšeg TVIK-a krenuli smo kada smo imali 150 radnika. To nije bila privatizacija, nego kupovina imovine u stečajnom postupku. U Srbiji smo 2006. privatizirali tvornice MIN Svrljig kod Niša koja je proglašena najboljom u toj državi. U Srbiji danas imamo tri pogona s oko 400 radnika”, napominje Debeljak.

Kupnja pogona Tvornice vijaka u Kninu u to je vrijeme bio jedan od značajnijih iskoraka. Nakon nekoliko godina rada u starim pogonima pokrenuli su gradnju nove tvornice. Tada je to bila najveća investicija u Hrvatskoj. “U to vrijeme bilo je to i najveće zapošljavanje radnika, i to na području posebne državne skrbi, u Kninu. Tu investiciju vrijednu ukupno 52 milijuna eura uspjeli smo gotovo vratiti iz ostvarene dobiti. Ako EU konačno izbalansira carine, jer sada na vijčane proizvode iz Kine EU naplaćuje 3,6 posto carine, a za one proizvedene u EU Kina naplaćuje 21 posto, onda planiramo proširiti pogon i zaposliti oko 200 novih radnika u Kninu. Ta investicija bi iznosila oko 20 milijuna eura”, kaže Debeljak.

Otkriva da je prije preuzimanja Brodosplita, još 2010. godine kada je pokrenut proces privatizacije brodogradnje, snimao i posjetio svih pet tadašnjih hrvatskih brodogradilišta. U Uljaniku se, dodaje, nije moglo ništa doznati jer je tadašnja uprava bila potpuno zatvorena za privatizaciju. “U najboljem stanju je bio 3. Maj, koji je imao gotovo dvije milijarde bolju poziciju od Brodosplita. Dobili su i novac od Vlade koji je bio namijenjen potpori brodarima koji kupuju brodove u 3. maju.

Prije ulaska Uljanika u njegovo vlasništvo interes za 3. maj pokazala je jedna austrijska tvrtka, pa smo mi odustali, a ta austrijska tvrtka kasnije je propala. Brodosplit je u to vrijeme bio u teškoj situaciji negativan. Sve je upućivalo na to da ulazak u njegovo vlasništvo nije isplativ posao”, govori Debeljak. Proces preuzimanja Brodosplita trebao se odvijati tako da se pokriju dugovi prošlosti, a da novi vlasnik jamči budućnost. “U 3. maju bila je drugačija situacija jer je imao dvije milijarde bolju cash poziciju. Imali su dva broda od kojih je novac nakon prodaje išao njima. Slučajno ili ne, kapital im je u trenutku kad ga je Uljanik preuzeo bio visok. Da je u to vrijeme izgrađena Piana ostala u Brodosplitu, a država pokrila troškove, i Brodosplit bi imao pozitivan kapital, ali opet niži kapital od 3. maja. Nisu nas zanimali Brodotrogir i Kraljevica jer su bili mali. Situacija je bila dosta naelektrizirana jer su sindikati bili žestoko protiv našeg ulaska, presudio je obilazak pogona u kojem smo vidjeli način na koji radnici Brodosplita završavaju Pianu. Kad sam vidio kvalitetu tih radnika, a nisam ni znao da je jedan dio njih na čekanju, unatoč tvrdnjama da je to kašeta brokava, što je u krajnjem slučaju i bila, donijeli smo odluku da uđemo”, objašnjava.

“I sad se naježim kad se prisjetim da je sve to znanje i angažman Brodosplitovih radnika trebalo pasti u vodu zato što menadžeri - postavljeni i privilegirani - nisu znali, a ni htjeli korektno upravljati škverom. A kako su bivše strukture upravljale, možda najbolje oslikava primjer kad me, možda godinu dana nakon što smo preuzeli Brodosplit, jedan relativno mlađi inženjer tijekom poslovnog putovanja u inozemstvo pozvao sa strane i u četiri oka predložio da dio sredstava od budućih poslova Brodosplita zamračimo preko offshore poreznih oaza. Nakon što sam ga u šoku upitao zar ne zna da sam osobno vlasnik 99,82 posto dionica Brodosplita, mrtav hladan mi je odgovorio: ‘Pa što ima veze, podijelit ćemo.’ Naravno da smo se nakon toga vrlo brzo rastali, kasnije je koristio svaku prigodu da Brodosplitu napakosti. A i sada vrlo često negativno komentira Brodosplit po društvenim mrežama čime potvrđuje pravilo kako su naši najžešći kritičari motivirani uglavnom istim razlozima kao i on”, podsjeća Debeljak. Shvatio je da preuzima veliku odgovornost kada su jedini dali ponudu.

“Od početka sam bio uvjeren da se Brodosplit može spasiti. Dali smo ponudu u trenutku kada je DIV imao kapital od 700 milijuna kuna i imao 1000 zaposlenih. Dakle, nismo bili mali kako se to često tvrdi. U to vrijeme je počela kampanja interesnih skupina, negativnih lobija koji su izgubili utjecaj i priljev novca iz Brodosplita. Predviđanja da ulazimo u kašetu brokava pokazala su se točnima. Nije mi nijednog trenutka bilo žao što smo preuzeli Brodosplit niti što sam prošao kroz sve ovo, ali nisam siguran da bih takvo nešto ponovio. Ne zato što sumnjam da li bih imao dovoljno snage, nego bih vjerojatno bio racionalniji i mudriji te bih se upustio u nešto manje zahtjevno i profitabilnije. Svejedno mi nije žao, sačuvali smo stoljetno znanje škverskih meštara i inženjera, koji danas grade brodove i koji su najbolji u svojoj klasi na svijetu. Vjerujte, ništa ne može zamijeniti onaj osjećaj kada od hrpe čeličnog lima i milijuna različitih dijelova i komponenti, nakon malo duže od godine dana mukotrpnog rada, porinete brod, jedan od najkompleksnijih proizvoda koji je ikad napravila ljudska ruka. Sada sam jako zadovoljan i drago mi je da smo ušli u škver”, ističe vlasnik Brodosplita. Model restrukturiranja kroz koji je prošao Brodosplit uobičajen je u EU, kaže Debeljak. Kad ulazite u neke tvrtke koje su u problemima, ili kad gradite novu tvornicu na područjima od posebne važnosti za EU ili Hrvatsku, onda vam država pokriva od 40 do 60 posto investicije.

image
Tomislav Debeljak
Tom Dubravec/Cropix

“Mi smo i u Kninu trebali dobiti 50 posto poticaja, ali dosad nam ništa nije uplaćeno. Sad to više i nije važno. Sličan je model i kada neka tvrtka propada, a državni je interes da opstane. Takav model najviše se primjenjivao u slučaju tvrtki iz Istočne Njemačke. Pokazalo se u praksi da je oko 70 posto tvrtki restrukturirano s polovičnim ili nikakvim uspjehom, a samo 30 posto je restrukturirano potpuno uspješno”, pojašnjava Debeljak. Država je od početka restrukturiranja uložila milijardu i pol kuna, od čega je oko 400 milijuna kuna potrošeno godinu prije nego što ga je Debeljak preuzeo, i to za plaće radnika na čekanju, održanje likvidnosti i pokrivanje dugova.

„To je sada iza nas. Sve vrijeme smo gradili brodove, ali i velike i složene čelične konstrukcije tražene na tržištu. Uspjeli smo izgraditi vlastitu flotu i sada u njoj imamo pet brodova, koji su prije pandemije odlično radili i ostvarivali prihod.” Debeljak ističe kako je restrukturiranje Brodosplita provedeno ne samo uspješno nego za državu i višestruko isplativo. Država je od ulaska DIV-a uložila oko milijardu kuna, a od 2013. do kraja 2019. godine, samo kroz poreze i druga davanja, tvrtka je vratila državi više od dvije milijarde kuna, zaposlenicima je plaćeno 2,2 milijarde, od čega se 37 posto opet vrati državi. Državnim dobavljačima poput HEP-a i ostalima isplaćeno je pak 1,3 milijarde kuna. Zahvaljujući tome što je Brodosplit opstao u ovih sedam godina, na svojih uloženih oko milijardu kuna, pojašnjava Debeljak, država je dobila više od pet milijardi kuna. Za HBOR Debeljak ima samo pohvale.

“Financirali smo pomoću HBOR-ova kredita dva polarna kruzera od kojih je jedan isporučen i na njemu je HBOR zaradio oko 2,5 milijuna eura. Sada će zaraditi i na drugom u veljači. Na svim našim brodovima koje izvozimo domaća komponenta iznosi minimalno 70 posto, među najvećim smo neto izvoznicima u Hrvatskoj. Država prihoduje i na izdanim jamstvima oko 0,5 posto godišnje, unatoč tome što nikad nisu bila aktivirana. Prije su jamstva bila besplatna. Nikad se nisam bojao za bilo koji brod dati osobno jamstvo kao dodatno pokriće državnim jamstvima. DIV Grupa je vrijedna 1,8 milijardi kuna i nije mi bilo nikada problem dati osobno jamstvo”, kaže Debeljak.

Kriza je, očekivano, promijenila situaciju na tržištu. U prvom redu se dogodio poremećaj na tržištu velikih kruzera. Kad bi pratila njemačke trendove, smatra Debeljak, Hrvatska bi se do 2030. godine mogla približiti njemačkom standardu. Debeljak ne odbacuje mogućnost da će postati najisplativije graditi tankere i bulk carriere. Naglašava da je trenutna Brodosplitova tržišna niša gradnja kruzera srednje veličine. Trenutačno je potražnja za gradnjom takvih brodova 37 posto veća nego prije pandemije. „Megakruzeri su postali nesigurni: problem je ako se među 5000 putnika netko zarazi. Svjedoci smo da ih gotovo nitko nije želio primiti u luku. Kod srednje velikih kruzera to nije bio slučaj. Uspjeli bi uploviti u luku. Očekujemo da će u 2022. godini biti popunjene knjige narudžbi za narednih nekoliko godina upravo takvom vrstom brodova”, mišljenja je Debeljak. Što se tiče klasičnog off shorea, Debeljak smatra da se tržište neće tako lako oporaviti, jer već ima dovoljno istraženih polja nafte i plina.

“Sada je fokus na obnovljivim izvorima energije i vodiku. Prije bih rekao da će se povećati gradnja vjetroparkova u moru. Očekujemo da ćemo iz tih projekata imati određen postotak našeg prometa. Hoće li to biti 10, 20 ili 30 posto, vidjet ćemo.” Debeljak očekuje da će se u Hrvatskoj povećati broj projekata u cestogradnji, gradnji mostova i željeznica, projektima u kojima se radi o tisućama tona konstrukcija koje Brodosplit može graditi.

“Mi smo se dokazali na gradnji mosta kopno – Čiovo”, kaže Debeljak. U relativno kratkom roku trebala bi se realizirati investicija u ugradnju velikog Gantry krana, nosivosti gotovo 900 tona preko tri navoza. Radi se o jednom od najvećih takvih kranova na svijetu. Ta investicija vrijedna je oko 20 milijuna eura. Nakon toga planiraju investiciju u novi suhi navoz te u još jedan na mjestu jednog od sadašnjih navoza. “Takve se investicije realiziraju uz pomoć sredstava iz EU. Europska unija ih financira u iznosu od 85 posto, a 15 posto država, koja potom uzima te suhe dokove u svoje vlasništvu te ih iznajmljuje brodogradilištu i od najma zarađuje.” Debeljak podsjeća da se zemlje u razvoju ubrzano razvijaju upravo preko brodogradnje, jer je to industrija koja može zaposliti tisuće ljudi, potaknuti visokoškolske ustanove da upisuju više studenata u brodograđevna i srodna zanimanja. Za državu je značajan razvojni faktor jer u državnom proračunu završavaju milijarde.

“Brodogradnja je vrlo važna i zato je zemlje poput Italije, Njemačke, Francuske, Nizozemske, Španjolske... drže i potiču. Drže je kao poticaj svojoj industriji, ali i zbog sigurnosnih razloga. U slučaju rata ili nečeg sličnog morate imati svoju brodogradnju. Japan, Koreja, Kina... svoj su industrijski razvoj temeljili upravo na brodogradnji”, podsjeća Debeljak. Struktura radnika u brodogradilištima će, smatra Debeljak, 2030. godine biti slična kao i danas.

“Brod ne možete, poput automobila, graditi serijski. Ne možete napraviti 70 istih kruzera na traci uz pomoć robota. Brod mogu izgraditi samo radnici. Za 20 ili 30 godina isti posao će možda raditi 20 posto manje ljudi, ali će ga uvijek raditi meštri”, tumači Debeljak. Brodosplit, naglašava Debeljak, ima prostora za širenje. “Može biti triput veći nego što je danas, a mi se želimo širiti. Naše potrebe za radnicima bit će samo veće. Izglednije je da ćemo imati dvostruko više radnika za 10 do 15 godina”, kaže Debeljak

Želite li dopuniti temu ili prijaviti pogrešku u tekstu?
Linker
23. prosinac 2020 15:15