Nema opasnosti od lošeg odabira, ali po omjeru cijene i borbenih sposobnosti – izraelski F-16 Barak u maloj je prednosti
Do službene objave odluke o izboru novog borbenog aviona HRZ-a preostalo je još oko dva tjedna, a osim uobičajenih izjava o nabavi, malo je toga rečeno službeno. Hrvatska neće ići smjerom nekih nedavnih natječaja na kojima su odabrani finalisti za konačno sučeljavanje. Budući da kupujemo samo 12 aviona, za to nema potrebe, posebno jer kao dio natječaja nije uključen “fly off”, odnosno testiranje samih aviona u Hrvatskoj.
Novim avionima Hrvatska će osigurati ispunjenje ustavne zadaće zaštite svog zračnog prostora, ali i razviti tehnološku i industrijsku bazu te potaknuti cijelu ekonomiju kroz gospodarsku suradnju kao važnu stavku nabave, otvoriti radna mjesta i potaknuti razvoj obrazovanja. Naime, sustav koji nabavljamo toliko je složen da će u njemu nužno sudjelovati i civilni znanstveni sektor.
No borbeni je avion u prvom redu oružje i jamac sigurnosti. Kao takvom osnovna mu je zadaća uspostavljanje zračne prevlasti nad teritorijem RH, napadi na kopnene i morske ciljeve te izviđanje. Jačanje vojske te lovačkog zrakoplovstva kao njezine udarne šake nije militarizacija, kako neupućeni vole govoriti. Tako se, naime, ratovi sprečavaju, jer potencijalni agresor mora biti svjestan da pobijediti ne može, pa se u ratnu avanturu i ne upušta.
Jednostavnije, lovačko zrakoplovstvo i snažna vojska u cjelini su poput zdravstvenog osiguranja. Nemamo ga zato da bismo bili bolesni, naprotiv, svi se nadamo da nam nikad neće trebati. No ako se netko razboli bez osiguranja, onda imamo veliki problem. Kako je biti bez tog “zdravstvenog”, iskusili smo u Domovinskom ratu, kada je srpska agresija nanijela 65 milijardi eura izravne ratne štete. Jasno je, dakle, da se više nikada rat ne smije voditi na hrvatskom tlu. A snažno zrakoplovstvo s velikim dosegom sposobno uništiti kritičnu stratešku infrastrukturu potencijalnog agresora glavni je jamac za to.
Usporedba aviona
Važnost zrakoplovstva u segmentu odvraćanja pokazuje i Domovinski rat: kada su u Hrvatsku stigli prvi MiG-ovi, zračni napadi srpskih snaga gotovo su potpuno prestali. Prekasno je to ipak bilo za tisuće ubijenih te brojne bolnice i škole koje su razorene iz zraka, no nabava novih borbenih aviona koji će čuvati hrvatsko nebo osigurat će da se takvo što nikada više ne ponovi.
Kako je Globus već pisao, u izboru koji je pred Hrvatskom opasnosti od lošeg odabira nema, jer loša opcija ne postoji. Grčki F-16 Block 30, izraelski F-16 Barak i švedski Gripen lovci su četvrte generacije i svaki od njih jamči zaštitu hrvatskog zračnog prostora, površine 113.000 kvadratnih kilometara. Zadnja je američka ponuda F-16 Block 70/72, lovac iznad ostala tri koji gotovo spada u petu generaciju po svojoj izuzetnoj tehnologiji.
F-16 Barak Zračnih snaga Izraela
O grčkom F-16 Blocku 30 zna se gotovo sve kao posljednjem analognom F-16: već je Block 40 uveo digitalnu arhitekturu. Premda i dalje moćan, i Barak i Block 70/72 koji nam se nude su u kategoriji iznad po sposobnostima. Barak je svakako jedan od najnaprednijih F-16 na svijetu, iako ga po čistoj tehnologiji nadmašuje “sedamdesetka”. Dok američki Block 70/72 nudi uistinu fantastične sposobnosti, on je zasigurno i najskuplji u nabavi. Nekoliko je puta naglašeno da se vodi računa o priuštivosti nabave. U tom smislu treba znati da je novi avion dugoročno jeftiniji, a kad je riječ o samoj nabavi, Barak pruža zlatnu kombinaciju odličnih borbenih sposobnosti i priuštive cijene. Pa ipak su njegovi detalji većinom misterij.
Poboljšanja
Svi izraelski F-16C/D Block 30 i 40 prije tri godine modernizirani su na standard Barak 2020. On uključuje znatno poboljšanje avionike i kabine izraelskom tehnologijom te proširuje arsenal oružja. To Barak 2020 dovodi blizu sposobnosti F-16I Sufe, a na razinu ekvivalentnu američkom Blocku 50/52, najnaprednijoj varijanti koja leti u SAD-u. Uz zadržavanje manevarskih mogućnosti, maksimalna poletna težina je povećana za 2,5 tona u odnosu na standardni F-16, a sustavi za elektroničko ratovanje su među najnaprednijima na svijetu te Barak ima najširi spektar integriranog oružja od sva četiri kandidata za HRZ. Tu treba računati i na ogromno borbeno iskustvo izraelskih pilota, koje je iznimno vrijedno i kad se prenosi obukom.
F-16 Fighting Falcon, bez obzira na varijantu, jedan je od borbeno najprovjerenijih aviona na svijetu. Prva inačica F-16A/B ušla je u službu američkog ratnog zrakoplovstva 1978., a o njegovoj kvaliteti svjedoči da će u američkom zrakoplovstvu ostati barem do sredine ovog stoljeća. U tako dugačkoj karijeri dizajn je neprestano evoluirao, vođen golemim iskustvima iz borbenih operacija.
Neupitna je činjenica sljedeće: po borbenom učinku F-16 je drugi najuspješniji borbeni avion današnjice, nakon F-15, a u svim inačicama ratuje već više od 35 godina. Zahvaljujući svojim iznimnim odlikama, u tome je periodu srušio osamdesetak neprijatelja, od čega su čak pedesetak ciljeva oborili upravo izraelski piloti. O desecima tisuća lansiranih tona oružja zrak – zemlja ne treba ni govoriti. Zaslugu za to, uz korisnike, imaju i uvjeti u kojima se Fighting Falcon pojavio. S druge strane, što zbog političkih okolnosti, što zbog manje ratova između paritetnih protivnika, većina generacijskih suvremenika F-16 koji su se vremenski pojavili kasnije još nisu ispalili niti jednu jedinu granatu iz topa u boju.
Izrael je prve F-16A/B Netz dobio sredinom 1980. Već u travnju 1981. izraelski pilot postiže prvo obaranje neprijatelja kada je topom srušen sirijski Mi-8. Tri mjeseca kasnije F-16 je oborio svog prvog lovca, sirijski MiG-21.
F-16 Barak Zračnih snaga Izraela
Uništenje reaktora
Jednu od najsmjelijih zračnih operacija Izrael je izveo 1981., a presudni su bili upravo F-16: uništenje iračkog nuklearnog reaktora Osirak. Udarna grupa od 14 aviona, šest F-16 opremljenih s po dvije bombe Mk 84 od jedne tone, u pratnji osam lovaca presretača F-15, preletjeli su 1600 kilometara, većinom kroz neprijateljski zračni prostor Saudijske Arabije, Jordana i Iraka, da bi stigli do cilja. Bio je to prvi uspješan napad na nuklearno postrojenje u povijesti. Uništen je nuklearni reaktor Osirak, koji je nekoliko mjeseci ranije neuspješno napao Iran. Niti jedan avion nije izgubljen u ovoj operaciji nazvanoj Opera. Premda bombe nisu bile navođene, visoko precizan ciljnik CCIP, koji konstantno računa udarnu točku odabrane bombe i prikazuje ju pilotu na HUD-u, omogućio je izravne pogotke u reaktor. A prije deset godina izraelski F-16I Sufe sudjelovali su u uništenju sirijskog nuklearnog postrojenja. Ovakav tip zadaće relevantan je i za Hrvatsku, u sklopu potrebe da naš budući borbeni avion može izvršavati dubinske udare kao sredstvo odvraćanja.
Većina ukupnih obaranja koje je F-16 postigao ostvarena je u jednom danu 1982., u operaciji neutralizacije sirijskih PZO bitnica na Golanskoj visoravni nazvanoj Mole Cricket 19. Izraelski piloti F-16 tada su oborili četrdesetak sirijskih MiG-ova 21 i 23. Od tada su protivnički avioni obarani tek sporadično, poput srpskih MiG-ova 29 za vrijeme NATO-ova bombardiranja Jugoslavije ili pak turskog rušenja ruskog Su-24 prije dvije godine.
Obuka pilota i inženjera
Koji god borbeni avion Hrvatska na kraju nabavi, ono što će biti presudno jest sustav građen oko njega. Avion je samo vrh sante složenog i sofisticiranog sustava koji mora savršeno funkcionirati da bi se mogao izvršiti cjelokupni spektar zadaća. Obuka ima najveću važnost, kako za pilote tako i za tehničare i inženjere, a HRZ-u trenutačno manjka svih njih. Usvajanje procedura i postupaka je drugi temelj, a na sustavu koji je sofisticiran kao lovci koji nam se nude, improvizacija koja nas je držala iznad površine od Domovinskog rata se više neće moći tolerirati. Razvoj doktrine i taktike upotrebe aviona je pak presudan za borbenu učinkovitost, budući da i jedno i drugo zastarijeva mnogo brže od samih aviona, a zbog specifičnosti našeg okruženja moramo razvijati vlastita rješenja i neprekidno ih osvježavati.
F-16 Barak Zračnih snaga Izraela
HRZ će s vremenom svakako morati povećati broj pripadnika. S blizu stotinjak letjelica, ali niti 1500 zrakoplovaca, HRZ ima izuzetno nizak omjer ljudstva prema letjelicama, oko 15:1. U razvijenim zrakoplovstvima taj omjer varira od 30:1 do 50:1! Problem manjka kadra trebat će riješiti sustavno, kroz cijeli obrazovni sustav, počevši od potkapacitiranih srednjih zrakoplovnih škola pa do fakulteta. Naravno da će interes za pozive pilota i inženjera znatno skočiti kada se mladima bude mogao obećati rad na jednom od najsofisticiranijih i najsloženijih sustava na svijetu. No da bi ih se zadržalo u ratnom zrakoplovstvu, potrebno je kontinuirano poboljšavati uvjete rada i života. MORH na tome već radi: nakon rasta plaća pilotima vraćaju se naknade tehničarima za otežane uvjete, a poboljšanja bi se trebala nastaviti i u budućnosti.
Broj sati leta
Cijena sata naleta još je jedan važan parametar kad se govori o troškovima samog aviona. Premda zvuči paradoksalno, u apsolutnom iznosu po satu naleta najviše košta avion koji ne leti. Razlog tome su fiksni troškovi koje sa sobom nosi sustav borbenog aviona poput infrastrukture, propisane količine rezervnih dijelova, oružja. Varijabilni troškovi poput svih potrošnih materijala aviona, koji rastu s korištenjem, zapravo su znatno manji od fiksnih. Stoga, ukupno gledajući, na što više sati naleta se fiksni troškovi rasporede, cijena pojedinog sata bit će manja. U prijevodu, što su nam piloti uvježbaniji i više lete, to će nam letenje biti jeftinije.
Nakon što svi avioni budu uvedeni u službu, svakako bi trebalo pristupiti i dokupu barem šest dodatnih. Jer s uhodanim sustavom dokup istovjetnih aviona je više nego upola jeftiniji po letjelici od inicijalne nabave, budući da se plaća samo gola “fly away” cijena. Kako je ministar obrane Damir Krstičević već naglašavao, važna je i priuštivost te stoga moramo biti svjesni da Hrvatska nije dovoljno bogata da bi kupovala jeftino. U konačnici, što god bude izabrano, najvažnije je da će naše nebo štititi moderni lovci sa šahovnicom na vertikalcu. (piše Jan Ivanjek)
Direktor marketinga i prodaje Saaba: 'Kupnjom Gripena Hrvatska bi dobila i veliko švedsko tehnološko znanje'
Pierre Gauffin, direktor Saaba za Hrvatsku
Pierre Gauffin, direktor Saaba za Hrvatsku
U zagrebačkom uredu švedskog Saaba s nestrpljenjem očekuju razvoj situacije u vezi odabira ponuđača od kojeg bi Hrvatska u narednim godina trebala nabaviti 12 vojnih aviona jer se nadaju da će odabrani biti njihovi Gripeni JAS-39. “Gripen je za Hrvatsku najbolje moguće rješenje koje si može priuštiti i dugoročno najbolja investicija jer joj upravo takvi zrakoplovi trebaju. Ponuda koju je Švedska predala Hrvatskoj detaljno sadrži sve što bi Hrvatska u narednih 30 godina dobila”, tvrdi Pierre Gauffin, bivši pilot švedskog ratnog zrakoplovstva, danas direktor prodaje Saaba za Hrvatsku, poznate švedske tvrtke koja proizvodi borbene zrakoplove Gripen.
Ako se Hrvatska na njih odluči, bit će to, kaže, kruna njihova desetogodišnjeg rada u Hrvatskoj, a nada se da će se time otvoriti i novo poglavlje u cjelokupnim odnosima Hrvatske i Švedske. Ugovor o nabavi vojnih zrakoplova se, naime, sklapa između dviju vlada i mora, osim same vojne suradnje, donijeti i određene benefite za cijelo hrvatsko gospodarstvo.
Prema informacijama kojima Gauffin raspolaže Švedska je 3. listopada predala ponudu Ministarstvu obrane koje je sada evaluira i izvještaj s preporukom Vladi bi mogao biti gotov do kraja ovoga mjeseca.
Činjenica da njihov ured u Hrvatskoj djeluje već deset godina dokaz je, kaže, da snažno vjeruju u hrvatsko tržište. Tijekom tih godina izgradili su, ističe, široku mrežu poslovnih partnera, a u rujnu ove godine preselili su se u novi veći ured na pretposljednjem 24. katu najvišeg zagrebačkog nebodera u Strojarskoj ulici. On je u Zagrebu sedam godina. Osim zrakoplova Gripen, hrvatsko tržište je, otkriva, Saabu zanimljivo i zbog prodaje drugih proizvoda poput radara za nadzor na moru. Njihovi radari su, kaže, postavljeni i na novom zagrebačkom aerodromu.
Rabljeno i novo
“Nudimo potpuno nove zrakoplove koji će se moći još dugo koristiti, barem 30 godina. Ako se gleda dugoročno, to je jako važno. To je kao da uspoređuješ novi i stari automobil. Ako ste ikada kupili novi auto, onda znate taj osjećaj kada u njega uđete. Sve je novo novcato, savršeno radi, imate garanciju... A ako je auto star 25 godina, pa makar imao nove gume, on je i dalje star. Za dugoročne namjene kupnja novih aviona je pravi put jer u suprotnom ćeš opet za najmanje deset godina morati kupovati nove, što se onda ne može nazvati dobrom investicijom. Rabljeni avioni možda su u startu jeftiniji, a kada je nešto jeftino, dugoročno te više košta. To je naše uvjerenje. Naša ponuda će na duge staze zadovoljiti potrebe hrvatskih zračnih snaga, ali donijeti i mnoge druge koristi za društvo”, govori Gauffin, čija tvrtka već neko vrijeme ne proizvodi automobile po kojima je nekada bila poznata.
JAS 39 Gripen C Zračnih snaga Češke Republike, sličan onima kakvi se nude i Hrvatskoj
“Naši avioni mogu koristiti i europsko i američko naoružanje. Dakle, izbor je veći. Također, obližnje zemlje poput Mađarske i Češke već imaju Gripenove zrakoplove pa će Hrvatskoj, u slučaju da se na njih odluči, biti mnogo lakše surađivati s tim državama koje su također članice NATO-a. Mađari su nam rekli da im ne bi bilo drago da Hrvatska kupi neke druge avione jer će im biti daleko teže surađivati. A za Hrvatsku je svakako jako važna i suradnja sa Švedskom koja je veoma transparentna i uređena zemlja s dobrom poslovnom kulturom. Kupnja vojnih zrakoplova svakako bi se odrazila na povećanje ukupne gospodarske suradnje i robne razmjene koja sada iznosi oko 500 milijuna eura godišnje. U proteklih 20 godina švedske su kompanije u Hrvatsku uložile 700 milijuna eura i ovdje imaju oko 6000 zaposlenih. U Švedskoj živi 40 do 50 tisuća ljudi hrvatskoga porijekla i oni predstavljaju snažnu vezu između dviju država. Obje su zemlje članice Europske unije, a Gripen je europski proizvod i za sve europske zemlje trebalo bi biti važno da se novac zadrži unutar Europe”, naglašava Gauffin. Kaže kako jedini od svih ponuđača čije ponude MORH razmatra nude europsko rješenje. To su, objašnjava, borbeni zrakoplovi vrhunske tehnologije uz koje bi u Hrvatsku stiglo i znanje potrebno za obuku ljudi koji će rukovati cijelim sustavom. To je, dodaje, ogroman transfer znanja jer bi se između ostaloga hrvatski piloti i drugo osoblje u narednih 30 godina imali priliku školovati u Švedskoj.
Suradnje u Hrvatskoj
“Mnogi inženjeri napuštaju Hrvatsku u potrazi za bolje plaćenim poslovima u drugim europskim zemljama poput Njemačke, što je dokaz da Hrvatska ima veliki odljev mozgova koji treba zaustaviti ako želi razvijati vlastitu industriju. Mi ovdje surađujemo sa sveučilištima kao i s tvrtkama poput Ericssona Nikole Tesle na izradi softvera za neke naše proizvode, ne samo zrakoplove. Inovacije i njihova primjena najbolji su zalog za bolju budućnost i gospodarski rast i zato ulažemo u znanje. Visokih 25 posto svojih ukupnih prihoda Saab ulaže u istraživanja i razvoj u Švedskoj, ali i u državama u kojima ima svoje urede”, ističe Gauffin.
“Prije ulaska Hrvatske u EU smo započeli suradnju s Gredeljom koji proizvodi vlakove kako bismo mu otvorili tržište Švedske na kojem vlada potražnja za vlakovima. To je jedan od plodova našeg rada ovdje. Riječ je o 50 do 80 vlakova, što je za Gredelj veoma značajan posao”, otkriva Pierre Gauffin.
Performanse
Zašto smatra da su njihovi avioni bolji od konkurenata koji su također MORH-u poslali ponude? “Riječ je o višenamjenskim borbenim zrakoplovima koji mogu hvatati druge avione u zraku, gađati ciljeve na zemlji i nadgledati prostore. Hrvatskoj oni pokrivaju sadašnje potrebe, ali i one koje će joj eventualno biti važne u budućnosti. Mi svoje avione stalno unapređujemo, razvijamo nove tehnologije kako bi bili bolji, dok su avioni F-16 pri kraju svoga životnoga vijeka. Svi korisnici Gripena redovito se okupljaju i razgovaraju o svojim potrebama kako bismo mogli raditi na poboljšanjima u skladu s njihovim preporukama. U toj skupini zemalja su, uz Švedsku i Tajland, Južnoafrička Republika, Češka i Mađarska”, kaže Gauffin te dodaje kako je izgledno da će Gripene uskoro kupiti Slovačka, a vjerojatno i Bugarska.
JAS 39 Gripen C Zračnih snaga Češke Republike, kakvi se nude i Hrvatskoj
Dok je u tijeku MORH-ova evaluacija, on ne smije, kaže, otkrivati više detalja o samoj ponudi, ali može reći da je u uvjetima natječaja određeno da prva dva zrakoplova budu isporučena 2020. godine, što švedski proizvođač može ispuniti ako ugovor bude sklopljen u prvoj polovici iduće godine. Odnosno od potpisivanja ugovora do isporuke prva dva zrakoplova ne bi smjelo proći više od dvije godine. Još šest aviona bi Hrvatskom ratnom zrakoplovstvu Saab isporučio 2021., a preostala četiri 2022. Proizvode se u Švedskoj, a u njih se ugrađuju mnogi dijelovi iz drugih europskih zemalja i SAD-a. Otprilike 30 posto dijelova, ističe Gauffin, dolazi iz SAD-a.
Razvoj sustava JAS 39 Gripen započeo je 1982. po odluci švedskog parlamenta. JAS je skraćenica od Jakt Attack Spaning, što bi bio lovac bombarder s izviđačkim značajkama ili ono što se danas naziva višenamjenski borbeni zrakoplov. Gripen (hrv. grifon) je inače ime mitskog bića s tijelom lava, a glavom i krilima orla. Konzorcij najjačih švedskih industrija krenuo je u izradu prvih 30 zrakoplova za Švedsko ratno zrakoplovstvo, a u veljači 1986. predstavljen je prvi model. Za njegov je pogon razvijen turboventilatorski motor Volvo RM12 – dug oko četiri metra i težak tonu – koji se pokazao veoma pouzdanim, a avionu omogućava tzv. superkrstarenja, odnosno nadzvučni let bez naknadnog sagorijevanja, kao i ubrzanje s 0,5 na 1,1 milju u 30 sekundi, što jamči visoku fleksibilnost posebno važnu u presretačkim misijama.
Model JAS 39C dug je 14,1 metar, visok 4,5 metara, a raspon krila mu je 8,4 metra. Prazan teži 6800 kilograma, a maksimalna težina na polijetanju mu može biti 14.000 kilograma. Na nižim visinama leti brzinom od 1225 kilometara na sat, a na visini od 12.000 metara i mnogo brže. Brzina penjanja mu je 250 metara u sekundi. Proizvodni proces njegove izrade, koji traje oko dvije godine, osmišljen je u Saabu koji godišnje može proizvesti 30 zrakoplova. Neke od njegovih karakteristika su i napredna aerodinamika, laka konstrukcija krila, visok stupanj agilnosti i moderan kokpit. Situaciju u zraku kao i na zemlji i moru na udaljenosti od 120 kilometara pilot prati pomoću Ericssonova radara PS-05/A.
U čuvanju i izviđanju zračnog prostora Gripen bi mogao biti “kišobran” kopnenim snagama i napadačkim helikopterima HRZ-a, ali i izvidnica koja skuplja i dijeli podatke s ostalim jedinicama u sustavu. Može služiti i kao produžena ruka ratne mornarice. Na primjer, naoružan bi mogao poletjeti iz baze u Zemuniku kod Zadra i obaviti borbenu misiju djelovanjem po cilju koji se nalazi u Otrantskim vratima.
Naoružanje
Osnovno naoružanje Gripena je Mauser 27-milimetarski top integriran u trup zrakoplova. Osim dodatnog spremnika za goriva na trupu, u zračnoj borbi Gripen može nositi i šest projektila zrak-zrak u različitim konfiguracijama. Prikladan je i za vođenje zračne borbe na većim udaljenostima izvan vizualnog dometa jer ima integriranu BVR (Beyond Visual Range) raketu Meteor. Riječ je o projektilu koji vrlo vjerojatno pogađa ono na što je ispaljen i čini zrakoplov vrlo uspješnim u zračnoj borbi čak i na udaljenostima većima od 250 kilometara, što je otprilike zračna udaljenost između Zagreba i Splita.
Iako su od njegova prvog leta prošla tri desetljeća, Saabovi stručnjaci tvrde kako će Gripen sustav uskoro tek biti u najboljim godinama jer se konstantno unapređuje softverskim i hardverskim nadogradnjama.
JAS 39 Gripen C Zračnih snaga Češke Republike, kakvi se nude i Hrvatskoj
Češka je ugovorom iz lipnja 2004. odabrala 12 takvih zrakoplova tipa C, što znači s jednim sjedalom, i dva dvosjeda tipa D. U roku od devet mjeseci u zračnu bazu Časlav stigao je prvi zrakoplov koji je već za dva tjedna uključen u sve operacije. Još u kolovozu 2004. započela je obuka dvojice čeških pilota, a uskoro još šestorice pa još osmorice koji su poput svojih hrvatskih kolega do tada letjeli na MiG-ovima 21. U nepune dvije godine od potpisivanja ugovora isporučeni su svi zrakoplovi te je dovršeno školovanje svih pilota i tehničara te prilagodba infrastrukture.
Održavanje
Također ističu kako održavanje Gripena tehničari ocjenjuju vrlo praktičnim, pouzdanim i jednostavnim. Za vrijeme leta eventualne se greške automatski bilježe na posebnom uređaju pa je po dolasku u bazu lako utvrditi u čemu je problem. Motor se može zamijeniti u roku od sat vremena. U Češkoj je, primjerice, preslikan švedski sustav održavanja u kojem sudjeluje 130 ljudi među kojima je 20 čeških pilota i 100 tehničara te šestero stručnjaka iz Švedske. Kupnjom Gripena Češka je dobila i program industrijske suradnje koji je započeo 2005. te je do 2015. generirao novu vrijednost od 130 posto vrijednosti ugovora o leasingu zrakoplova.
U Saabu su svjesni da je odabir dobavljača novih vojnih zrakoplova politička odluka Hrvatske koja se kao članica NATO-a obvezala štititi svoje nebo. I uvjereni su kako joj za to mogu ponuditi upravo ono što će joj najbolje služiti. Jamče sigurnost u brzoj opskrbi dijelovima i naoružanjem u svim situacijama kao i suradnju i kompatibilnost s drugim zemljama koje koriste istu opremu koja obuhvaća obuku, održavanje, vježbanje i razmjenu iskustava. Ako se gledaju značajke starih MiG-ova 21 kakve sada koristi Hrvatsko ratno zrakoplovstvo, ističu da bi primjena Gripena bila značajan tehnološki skok s mogućnošću detaljnog prilagođavanja svakog zrakoplova specifičnim potrebama kupca jer na raspolaganju imaju široku paletu naoružanja. Hrvatskoj bi, tvrde, to pružilo sigurnost u pružanju mogućnosti pravovremenog i odmjerenog odgovora na sve sigurnosne prijetnje, ali i samostalnost u donošenju odluka. Hrvatska bi, zaključuju, s Gripenima mogla očuvati svoju suverenost na kopnu, moru i u zraku. Ističu i kako bi Hrvatska njihove zrakoplove dobila po vrlo povoljnim financijskim uvjetima. (piše Boris Orešić)