Hoćemo li uskoro letjeti s Croatia Adria Airwaysom?

Da, da, da - kaže Ivan Mišetić - naravno da smo zainteresirani za spajanje hrvatske i slovenske zrakoplovne kompanije! Sve velike kompanije fuzioniraju se pa je logično da se integriraju i naše dvije male, Croatia Airlines i Adria Airways, kako bi imale više izgleda na sutrašnjem tržištu!

Što kaže direktor

No, on pritom misli: Ne, ne, ne, naravno da to ne želim, neću i tome ću se opirati koliko god budem mogao, jer ovako sam veliki direktor, a u zajedničkoj kompaniji bio bih, naravno, ništa, pa dodaje: To je dobra ideja, ali o toj stvari nema ni govora dok Hrvatske ne uđe u Europsku Uniju, jer će do tada to onemogućavati stotine administrativnih propisa!

Ne znam samo kojih? Što je priječilo integraciju puno većih tvrtki, slovenske Droge Kolinske i Tedeschijeva hrvatskog Atlantica? Ona je i navela hrvatskog predsjednika Josipovića i slovenskog predsjednika Türka da, kad su se sastali u ozračju boljih odnosa, nakon uspjeha referenduma i uspješno okončanog velikog posla sklopljenog u prehrambenoj industriji, ukažu na očitu potrebu spajanja dviju aviokompanija, budući da koncept “nacionalnog avioprijevoznika” već dugo ne funkcionira, pa primjerice Croatia samo u prvom kvartalu podnosi državi račun od - 100 milijuna kuna gubitka!

S obzirom na štrajk kabinskog osoblja koji je upravo završio uz izravni gubitak od više milijuna dolara, ne računajući štetu koju će zbog toga pretrpjeti turistička privreda u ljetnoj, za prezaduženu državu kritičnoj sezoni, taj se negativni rezultat sigurno neće poboljšati do kraja godine.

Znači, pripremimo se za pola milijarde deficita u 2010., još pola milijarde u 2011. i onda tko zna koliko u idućim, jednoj ili dvije, pa tek tada, ako Bog da i sreća junačka, možemo sjesti pa početi razmišljati o cijeloj stvari, jer nema, naravno, smisla, mijenjati tamo nekakve administrativne propise, koji su, poznato je, urezani na mjednim pločima, pa se ne mogu redigirati ljudskom silom...

Odnos 50:50

U stvarnosti, to što Mišetić govori teška je besmislica, birokratska baražna vatra direktora koji se čvrsto primio za fotelju iz koje se ne da već dugi niz godina. Croatia je u vlasništvu hrvatske države, dok je Adria Airways u posjedu fonda kojim upravlja slovenska država. Znači, Hrvatska stavi vlasništvo u novi fond, Slovenija također, pa se on registrira recimo u Londonu i počne pripremati za flotaciju na burzi, a ako obje države misle da skupnu firmu treba odmah, možda već za godinu-dvije, barem djelomice prodati nekom velikom operateru, uvali se recimo Lufthansi 25% posto, a poslije i kontrolni paket...

Hrvatska i slovenska države dogovorit će se o udjelima prilikom osnivanja firme, no odnos realno mora biti 50:50, a ako ima nekih nesimetrija i dugovanja po izvršenom obračunu vrijednosti flote, tehnike i po financijskim performansama, to treba ispeglati budžetskim sredstvima.

Puno važnija od preciznog obračuna pokretnina i bilance jest činjenica da su kompanije nevjerojatno kompatibilne.

Tehnička kompatibilnost flote, nije tu presudan faktor. Obje lete Airbuseve A320 (za srednje distance, s oko sto i pedeset sjedišta, zajedno ih imaju četiri) te A319 (sa sto plus mjesta, kojih imaju ukupno šest), no ti su avioni na različitim motorima (V2500/CFM 56).

Naše drndalice

Flotu malih (feederskih) aviona namijenjinih “hranjenju” centralnih “hubova”, bliskih velikih europskih aerodroma s kojih se polazi na preokoceanske letove, kod Croatije sačinjavaju Bombardierovi turboelisni dvomotorci Q400 sa po pedeset mjesta (ima ih 6), a kod Adrije cijela flota od 11 supermodernih CRJ džetova istog kapaciteta, avioni koji se proizvode u istoj Bombardierovoj tvornici u Torontu, u susjednom hangaru, ali predstavljaju tehnološki high end, dok je naša drndalica donja laga, pa troši goriva tek nešto malo više od autobusa.

CRJ je visokoleteći luksuzni avion dosta širokog trupa, razvijen od biznis-džeta Challenger koji je u ovim prostorima proslavio predsjednik Tuđman kad je za svoju privatnu flotu pribavio dva komada. Ako se kombiniraju ta slovenska i hrvatska flota, ona će biti odlično strukturirana za održavanje čestih, kratkih linija male gustoće, na kojima, prema broju putnika i ekonomiji mreže, možeš stalno kombinirati jedne, druge i treće avione, da postigneš popunjenost, a uštediš novac.

To je već područje letačke operative, u čemu se dvije kompanije zaista savršeno nadopunjuju.

Novi aerodrom

Slovenija ima samo jedan pravi putnički međunarodni aerodrom, a Hrvatska šest.

Postoji nakana da se u Cerklju, na hrvatskoj granici, od vojne piste sagradi aerodrom za low-cost avioprijevoznike, koji će servisirati Zagreb, tako da se izbjegnu visoke aerodromske takse.

Da nije bilo krize, radovi na tom komercijalnom projektu bili bi već počeli. Low-costeri su ionako prisutni u Austriji, u Sloveniji i u Hrvatskoj, gdje lete na Zagreb i Osijek. Znači, panika je, još nekoliko godina, i sve isplative “poprečne” linije, dakle one koje zaobilaze “hubove” (tipa Dubrovnik - Köln), bit će popunjene, pa će ostati samo servisiranje domaćih aerodroma, za koje se baš nitko ne otima.

Slovenska poslovnost

Sa svog jedinog aerodroma, Adria je uspjela prevesti 1,1 milijun putnika, a Croatia samo malo više - 1,3 milijuna. Štos je u tome da su Slovenci vješto pokupili sve što se moglo po eks-Jugoslaviji, pa već deset godina lete za Beograd, što ovakav sporać poput Mišetića nikad neće uspjeti organizirati.

Lete u Prištinu, u Makedoniju, gdje god ima Albanaca koji se voze u Švicarsku ili Njemačku, te posvuda gdje se može ugrabiti kakav manji redovni prijevoz ili čarter na euromediteranu, u doletu uskotrupnih airbuseva.

Kad bi se malo slovenske poslovnosti uselilo u glave menadžera naše kompanije s kockicama na ponosnom repu, to bi sigurno donijelo znatna poboljšanja! Bez obzira na direktora i štrajk, najveća vrijednost Croatia Airlinesa je esprit de corps koji tu vlada, kompanijski ponos male grupe Hrvata što se posvuda u svijetu osjećaju kod kuće, svugdje pronalaze kolege, frendove i kontakte, što sam iskusio kad sam s posadom za atlantski prelet pošao u Toronto, gdje smo preuzeli prvi Q400 u floti, pa ga preko Islanda i Newcastlea dovezli u Zagreb. Oni su spremni i sposobni za sve, samo im treba dati realnu šansu!

Da se započne ostvarivati ova Josipovićeva i Türkova inicijativa, valja dakle prvo promijeniti stari hadezeovski kadar.

Kompanija u vlasništvu dvije države imat će Nadzorni odbor s ravnopravnom reprezentacijom, a u medadžmentu moraju biti tipovi sposobniji od Mišetića, koji je karijeru, doduše, započeo u Adriji, ali ondje nije bio u operativi ili marketingu, nego je radio kao poslovođa u uredu s tri šaltera za prodaju karata u zagrebačkoj Praškoj ulici.

Onda su ga uvalili u Croatiju kao pouzdanog lika, kad je smijenjen prethodni isto tako pouzdan lik, koji je pokušao gepiti neku proviziju od Airbusa prilikom sklapanja ugovora za kupnju njihovih aviona. Uhapsio ga je francuski Deuxieme Bureau, jer je novac već bio otišao na visoko mjesto, kako je bilo i dogovoreno.