E da mi je cimentati more/da moj dragi ne plaća vapore" dvostih je tradicijskog klapskog napjeva što ga je pred nekoliko godina popularizirala reklama jednog mobilnog operatera. Stihovi koje u reklami pjeva Ivana Kindl reflektiraju odnos koji prema moru ima naša današnja kultura. More je, naime, za nas danas zapreka. More je komunikacijska smetnja, more otežava dolazak i odlazak, pa otežava i susret ljubavnika. More je nešto što se želi premostiti, cementirati.
Kulture uz Jadran nisu uvijek tako gledale na more. Još do sredine 20. stoljeća, more je bilo komunikacijska spona, a barijera je bila upravo - kopno. Tijekom čitave povijesti, od Apulije i Maraka se do Dalmacije preko Jadrana moglo stići za dva ili tri dana jedrenja uz donekle povoljan vjetar. Za dva ili tri dana, kopnenim se putem iz Splita u ta ista vremena moglo jedva doći do Knina, a iz Dubrovnika do Stoca. U to doba, more je bilo autoput i željeznica. Kopno je bilo zapreka, na kopnu ste svladavali gore, prijevoje, blato, hajduke i mitnice.
Ta velika promjena u antropologiji putovanja nije se dogodila preko noći. Ona je nastala kao rezultat cijelog niza manjih ili većih civilizacijskih pomaka, od napoleonskog trasiranja cesta do socijalističkog asfaltiranja tih istih cesta, od izgradnje prvih željeznica do masovne automobilizacije 60-ih. Stoga je teško reći kad je točno putovanje kopnom počelo pobjeđivati putovanje morem. Ipak, može se točno odrediti dan kad je ta pobjeda bila konačna. Taj datum je bio 12. travnja godine 1959.
Isplovljavanje "Bodulke"
Tog je dana - 12. 4. 1959. - iz luke Crikvenica isplovio brod kojem je odredište bilo četiri milje udaljeni porat Šilo na Krku. No, taj brod - a ime mu je bilo "Bodulka" - nije bio običan brod. Bio je to bivši desantni brod jugoslavenske mornarice, namijenjen ukrcaju i iskrcaju automobila. Tog travanjskog dana, "Bodulka" je prvi put isplovila s teretom automobila na novouspostavljenoj liniji između Crikvenice i krčke luke Šilo. Na brodu kojim je zapovijedao zapovjednik Josip Lončarić je bilo 120 putnika i 12 automobila. Bilo je to prvo isplovljavanje broda na prvoj redovnoj trajektnoj liniji u povijesti istočnog Jadrana. Tako je tog davnog travanjskog dana u naše živote ušla nova riječ, riječ koja će u našoj kulturi ostati zauvijek. Ta riječ je bila - trajekt.
Prošle 2019. godine napunilo se šezdeset godina od prva trajektne linije u Hrvatskoj. Ovih je dana otvorena jedna izložba koja makar s jednoipolgodišnjim zakašnjenjem bilježi važni nadnevak pomorske i ne samo pomorske povijesti. U splitskom je Hrvatskom pomorskom muzeju otvorena izložba "Prva na Jadranu" posvećena prvoj trajektnoj vožnji u hrvatskoj povijesti. Izložbu su organizirali Muzej grada Crikvenice i Hrvatski pomorski muzej, a autori izložbe su Ljubomir Radić, Tea Rosić i Stjepan Špalj. U središtu pažnje izložbe je ta prijelomna partenca iz 1959. i sve oko nje. No, autori izložbe bave se i pretpoviješću linijskog prijevoza na Jadranu, bave se cestogradnjom, te - dakako - onim što su trajekti postali u narednih 50 godina. A postali su stvarne arterije otočkog života, istoznačnice za svaku vezu s kopnom, fizičku i metaforičku.
Trajekti su - naravno - u neku ruku postojali i prije 1959. Tijekom cijele povijesti Jadrana, na komunikacijski su važnim moreuzima postojale skele koje su na drugu stranu prevozile konje, kola i pješake. Za njih se čak i koristio termin "traghetto". Nije neobično da se takvi "traghetti" spominju upravo na mjestima gdje će u 20. stoljeću niknuti cestovni mostovi: u Rijeci dubrovačkoj, na Bistrini kod Neuma, na ušću Krke kod Martinske, na Krki kod Skradina.
Linijske veze između otoka i kopna također su kudikamo starije od trajekta. Štoviše: linijske brodske veze bile su kudikamo važnije u vremenima kad su ceste bile rijetke i loše, a putovanje kopnom tegobno i sporo. Sve do sredine 20. stoljeća, linijski su brodovi spajali s najbližim gradom i uzobalna mjesta na kopnu, jer je ta veza bila brža i ugodnija od kopnene. Za otoke, ti su linijski brodovi i tada bili kucavica života.
No, da bi te linijske brodove zamijenili trajekti, trebala je postojati jedna pretpostavka: a to su ceste. Tu temeljnu pretpostavku kopnene komunikacije - pa i turizma - socijalističke su vlasti počele rješavati u drugoj dekadi svoje vlasti, od sredine pedesetih do sredine šezdesetih. Cesta koju mi danas zovemo Jadranskom magistralom stigla je do kraja 50-ih do Novog Vinodolskog, do 1963. je dosegla Zadar, da bi jednim velikim razvojnim skokom do 1965. bila dovršena i njena posljednja tri segmenta od Šibenika do Crne Gore. Time je otvoren put na Jadran automobilistima - kako domaćima, tako i stranima.
Tih kasnih 50-ih, Crikvenica već ima magistralu, a krčki most još ne postoji (bit će otvoren 1980). Crikvenica i istok otoka Krka i tada su jako upućeni jedni na druge. Primorci na Krku imaju poljoprivredne zemlje, a istok Otoka (Šilo, Brbinj, Vrbnik) usmjereno je na Crikvenicu kao na urbano, obrazovno i trgovinsko središte. Na tom mjestu kanal je širok samo četiri milje, a iza rta Šilo postojali su morfološki preduvjeti za zaštićeno pristajanje čak i po podvelebitskoj buri. Stoga se lokalne vlasti odlučuju 1959. na nečuveni eksperiment: brodsku liniju koja će prevoziti automobile.
Brod koji će preuzeti tu prvu povijesnu liniju - "Bodulka" - sagrađen je u šibenskom remontnom brodogradilištu "Velimir Škorpik" 1952. kao desantni brod za Jugoslavensku mornaricu. Bio je to drveni brod s rampom za vozila, dug 26 metara, s 86 bruto-registarskih tona. Godine 1958. tvrtka Kvarnerska plovidba kupit će ga od vojske i u škveru u Puntu preurediti za novu, civilnu funkciju. Najveća mu je brzina bila 5 čvorova, a mogao je ponijeti 12 automobila i 140 putnika. Taj brod nastavit će prevoziti putnike i aute i idućih godina, od 1963. pod stijegom tvrtke koju danas najviše povezujemo s trajektima: Jadrolinije.
Prizor broda koji "otvara usta" i ispušta kroz njih aute u prvo je vrijeme bio sam po sebi atrakcija. Na izložbi se navode svjedočenja krčkih turista i mještana koji su 60-ih ustajali prije šest ujutro samo da bi otišli na đigu i vidjeli kako se spušta rampa. I dan danas, spuštanje rampe uz klepetanje i metalni zveket atrakcija je koja uzbuđuje svako dijete.
Najstarija linija trajekta na Jadranu (Crikvenica-Šilo) bit će ujedno i jedna od onih koje će prvo utrnuti. Život će joj skratiti, dakako, izgradnja krčkog mosta koji je dovršen svega nekoliko tjedana nakon Titove smrti, a Titov provizorni nasljednik, predsjednik predsjedništva SFRJ Cvjetin Mijatović pustit će ga u promet 19. srpnja 1980. Jadrolinija odmah gasi sad nepotrebnu liniju, no stanovnici Šila i Krka se bune. Naposljetku će liniju preuzeti lokalna šumarija i građevinska tvrtka koja će je održavati još tijekom 80-ih, no kao trajektnu samo ljeti - da bi i takva, polovična, definitivno utrnula 1991.
Dalje na jug
U međuvremenu, kultura trajekta se širi na jug onako kako se prema jugu produžuje trak magistrale. Nakon Crikvenice i Šila, trajektne poveznice dobivaju Cres, Rab preko Jablanca, Pag na mjestu budućeg mosta, Preko i Tkon, Orebić s Korčulom, a uskoro i svi veći dalmatinski otoci. Širenje trajekta ubrzo će stvoriti distinkciju između dviju vrsta jadranskih otoka, distinkciju koja će ostati fundamentalna do danas. Prvi su oni otoci koji imaju više naselja i unutrašnje ceste, stoga imaju i automobile, pa imaju i trajekt.
Drugi su otoci koji imaju jedno naselje i nemaju unutrašnjih cesta. Takvi otoci - poput Silbe, Zlarina, Prvića, Suska, Kaprija, Vrgade - nemaju trajekt, nego "obični" vapor. Prva skupina otoka otvorit će se prema automobilskim turistima i doživjeti intenzivnu izgradnju (izgradnju kojoj je preduvjet- ne zaboravimo - kamion s građevnim materijalom). Druga skupina otoka zadržat će svojevrsno robinzonsko ozračje, biti pošteđena intenzivne turistifikacije, te na koncu izgraditi turizam bohemsko-hipsterskih značajki.
Pripadnost otoka jednoj ili drugoj skupini postala je nakon četrdeset godina samorazumljiva. Prelasci iz jedne u drugu kategoriju su rijetki, obično vezani uz krizu identiteta i brojna gunđanja: primjer za to je uvođenje trajekta za Šipan sredinom 80-ih, kad je dolazak prvih auta na dotad nemotorizirani otok pobudilo proteste utjecajnih kulturnjaka. Netrajektni otoci danas obično imaju trajekt bar jednom tjedno, ali u tom slučaju najčešće strogo paze da limitiraju boravak vozila na otoku i da ne postanu parkirališta. To je jedna od rijetkih vrsta reda koja, začudo, ima podršku u stanovništvu.
Od sredine 60-ih, postupno se formiraju i dva koncepta trajektnog prijevoza koji sve do dan danas razlikuju Kvarner i Dalmaciju. Na Kvarneru, trajektni se transfer razvio kao nastavak kulture skela. Trajektna linija uvijek povezuje otok s morem na najkraćem mjestu, gdje je kanal najuži, neovisno o postojanju naselja. To znači da stanovnik otočkog grada (Lošinja, Raba ili Cresa) do svog urbanog središta mora putovati autobusom ili automobilom koji se ukrcava na trajekt. Funkcija spajanja centra gradića s centrom grada zapostavljena je kao nebitna. Trajektna je veza potpuno podređena automobilističkom prometu, a to znači turistima s vozilima, te zagrebačkim i slovenskim vikendašima. Domaće ljude takva veza nuka da sjedaju u auto, ali i ono što imaju obaviti obavljaju na periferiji, u skladištima i šoping-molovima dostupnim autom. Otočku se kulturu forsirano automobilizira, a slabi autoritet i funkcija centra grada. Taj model - doznajemo na izložbi - rezultat je planskih odluka koje su donesene još u 60-ima.
Za razliku od tog koncepta, dalmatinski su otoci zadržali trajektnu poveznicu grada s gradom. Polazišta su uvijek gradske rive Splita, Zadra, Šibenika i Gruža, a na otocima se jedna luka specijalizira kao trajektni "hub": Supetar, Preko, Ubli, Rogač. Ta točka dodira nerijetko se transformira u mali "glavni grad" otoka i poprima funkcije centra, ali i prolazi identitetske transformacije tipične za mjesto transfera. Tako se beogradski novinar Aleksandar Tijanić 80-ih zafrkava (nepravedno) s lijepim Supetrom pa taj gradić naziva "Vinkovci na moru". Prometni stručnjaci će me možda pokopati kao laičkog nevježu - no, osobno mi je uvijek bio miliji ovaj dalmatinski koncept trajektnog prijevoza.
U njemu, otočani nisu prinuđeni na prisilnu motorizaciju. Čestitiji je i humaniji prema commuterima, učenicima i radnicima. On ne favorizira turiste i vikendaše, nego domoroce. Ne favorizira šoping, nego život živog grada. On podupire funkcije gradskih centara, koje su u današnjim jadranskim gradovima na opasnom udaru. Zato mi nije nimalo milo što se ovaj "kvarnerski" model polako spušta južno i počinje privilegirati u planovima dalmatinskih županija. Brodovi sa zadarskih otoka umjesto u Jazinama pristaju u vukojebini Gaženice, novo se trajektno pristanište za Brač planira u Krilu Jesenice, a krajnje sporni razvojni plan sadašnjih splitskih gradskih vlasti i svjetske banke pod naslovom Split United reaktivira groznu ideju da se trajektni promet izmjesti iz centra Splita u industrijsku zonu. Cijela trajektna politika postaje (kao i mnogošto u Hrvatskoj) sluškinja trgovaca i mototurista, umjesto servis građana-otočana.
I dok su trajekti u današnjoj Hrvatskoj predmet prometnog, urbanističkog i ekonomskog redefiniranja, oni su u šezdeset i jednu godinu postali temeljni dio naše kulture. Po trajektima se zovu otočki art-projekti (poput ovoljetnog splitske Galerije umjetnina). Po trajektima se naslovljavaju pjesničke zbirke (poput one Miroslava Mićanovića). Nazive trajekata nalazimo u naslovima esejističkih knjiga (poput one Drage Jančara). Trajekt je za tisuće građana ove zemlje postao "kolačić madeleine", dio ikonografije ljetovanja, djetinjstva, mladenaštva. Uz trajekt idu mirisi i slike: miris masno prebojene palube, trpki vonj dima dizela iz dimnjaka, palucanje zastave, muklo mrmorenje makinje. Tu su i okusi i mirisi brodskog salona: pokućstvo od ultrapasa, gorka kava, zimske partije briškule.
"Ljetni dvorac"
Pri tom, trajekt u Hrvatskoj (još uvijek) funkcionira kao faktor objedinjavanja, veliki zajednički nazivnik. Njemu je svojstveno da guta sve, nediskriminativno. U njega utječu domoroci i turisti, vikendaši i vozači kamiona, izletnici i commuteri, ljudi koji idu na raspust, ljudi koji se vraćaju iz kupnje i oni koji se vraćaju iz bolnice. Na trajektu se susreće sve: Tuarezi i Tiguani bogatih turista, prikolice sa skupim gliserima, ali i kamioni s brašnom i uljem. Trajektom dolaze lijekovi, ali i IKEA namještaj. Pelati i pašta za mjesni dućan, ali i cementne vreće za svaku gradnju. Na mnogim otocima trajektom dolazi i kruh, a stvarno "brojno stanje" takvih otoka lako ćete otkriti kad zimi u štivi prebrojite plastične bakse hljeba.
Ako se često govori i piše o dvosezonalnosti naših otoka, pa i dvosezonalnosti čitavog Jadrana, onda su i trajekti zrcalo te dvosezonalnosti. Poput Romanovih, trajekti kao da imaju "ljetni dvorac" i "zimski dvorac". Zimi, carstvo je trajekta salon: u njemu se kunja, počiva sklopljenih očiju, igra na trešetu, čita novinu, srče lošu kavu.
U njemu se saznaju novosti, pretresa otočki život, obiteljski i poslovni pothvati, masline, apartmani. Ljeti se trajekt seli u "ljetni dvorac" - na gornju kuvertu, gdje u redovima načičkanih klupa turisti promatraju pejzaž i hvataju sunce, a svi zajedno su pomiješani domaći izletnici i stranci, djeca i psi, izviđači, bekpekeri i vikendaši. A ispod svega toga - i ljeti i zimi - počiva carstvo koje trajekt definira i čini trajektom: štiva garaže. Za plovidbe, ona je mrtvo mirna, a boravak u njoj zabranjen. Kako se porat bliži, manovra otpočne, a stroj počne vibrirati, ona oživi. U nju se spuste svi i čekaju da se otvore velika, razjapljena usta: usta kroz koja se u otok pumpa i ispumpava život.
I tako šezdeset i jednu godinu, od tog travanjskog dana '59. kad se jedna rampa spustila kod nas prvi put.