Može li ljudska inventivnost uopće naći bolji način za pogon vozila od konja? - zapitao se urednik francuskog dnevnog lista Le Petite Journal u uvodniku kojim će najaviti intenciju da na to pitanje odgovori organizacijom prve utrke "kočija bez konja". Bilo je to 1894. godine, a utrka od Pariza do Rouena u povijesti će ostati upisana kao rodni dan motorističkog sporta. Ipak, još i važnije, ta utrka ostat će upamćena i kao prvi uspon na tron tehnologije koja će tijekom narednog stoljeća pogoniti svijet.
Od stotinjak prijavljenih vozila, među kojim su neka bila pogonjena ekscentričnim sistemima poput pedala, propelera, stlačenog zraka i povezanih poluga, uvjerljivu pobjedu odnijet će dva vozila opremljena motorom s unutarnjim sagorijevanjem i pogonjena benzinom.
Pobjeda, doduše, nije bila definirana brzinom dolaska na cilj 126 kilometara duge rute. Prvi je ciljnom ravninom prošao parni traktor kojim je upravljao legendarni barun Rothschild, no to vozilo (koje je zahtijevalo da na njemu boravi i ložač) nije zadovoljavalo temeljnu propoziciju utrke - a to je da vozilo mora biti sigurno, jednostavno za upravljanje i jeftino za korištenje. U te tri kategorije kombinacija stabilnosti i energetske gustoće tekućih naftnih derivata i efikasnosti pretvorbe motora s unutarnjim sagorijevanjem pokazale su se nadmoćnima svim tadašnjim konkurentima. Ta nadmoć će potrajati više od sto godina, no sada joj se nazire kraj.
Električni automobili, koji u legendarnoj utrci nisu uspjeli proći ni kvalifikacijske vožnje jer su nakon nekoliko desetaka kilometara morali mijenjati bateriju, već su prošle godine (u raznim svojim formatima) u Europi dosegnuli udjel od 16,5 posto novoprodanih vozila. A to je tek početak. Čak i konzervativni analitičari predviđaju da bi se taj udjel do 2025. mogao udvostručiti, a do kraja desetljeća višestruko porasti.
Njemački VW smatra kako će 2030. sedam od deset vozila koja proda u Europi biti pogonjena električnom energijom, a Europska unija do tada želi imati minimalno 30 milijuna "nefosilnih" vozila na cestama. A kineski su brojevi i značajno veći.
Velika tranzicija
Deseci milijardi dolara diljem svijeta ulažu se u tehnološki razvoj, daljnji deseci u razvoj potrebne infrastrukture i proizvodnih linija, a s globalnih financijskih tržišta ogroman se novac slijeva u kompanije koje, poput hrvatskog Rimca, razvijaju tehnološka rješenja koja će biti potrebna u toj velikoj tranziciji. Istovremeno će niz tradicionalnih industrija, proizvodnih lanaca i kompanija u tom istom procesu biti prisiljen bitno mijenjati svoje funkcioniranje i ukorijenjene poslovne modele.
Mnogi će, a s njima i povezana radna mjesta, nestati, a države biti suočene sa značajnim društvenim izazovima, ne samo zbog negativnih socijalnih aspekata tranzicije nego i zbog rapidnih promjena potrošačkih navika, te društvenih modela koji iz tih navika proizlaze. Geopolitičke promjene bit će enormne. Bit će to dakle dug, izazovan, ponegdje i mukotrpan proces, ali o njegovoj neumitnosti svjedoči činjenica da danas, zapravo, više nitko ne postavlja pitanje koje je postavio urednik Le Petite Journala. Danas je jasno kako je ljudska inventivnost našla bolji način za pogon vozila od dosadašnjeg.
"Mislim da nema dileme kako je elektrifikacija budućnost automobilske industrije, kao i što nema sumnje da će u godinama koje slijede električna vozila uzimati sve veće i veće tržišne udjele", procjenjuje Darin Janković, hrvatski predstavnik analitičke tvrtke Jato Dynamics, specijalizirane za automobilsku industriju, "uostalom, elektrifikacija nije ništa novo. Prvi je električni automobil napravljen prije 125 godina i otad pa do danas električni su automobili bili više ili manje popularni, ali uvijek prisutni.
Međutim, do sada nije bilo infrastrukture koja može podržavati ovu tehnologiju, baš kao ni 'političke volje' automobilske industrije za razvojem takvih vozila jer imaju veću proizvodnu cijenu, kompliciraniju logistiku i korištenje, te na njima nema gotovo nikakve zarade na održavanju. Ipak, globalna nastojanja za smanjenjem zagađivanja te emisija ugljikova dioksida te strogi propisi o tome samo će ubrzati proces elektrifikacije automobila".
Nema nikakve sumnje kako su okolišne politike ključni faktor koji ubrzava elektrifikaciju osobnog prijevoza, no iskoraka ne bi bilo bez tehnološkog razvoja koji je omogućio da vozila pogonjena elektromotorom po sigurnosti, praktičnosti, udobnosti i cijeni konkuriraju onima s motorom na fosilna goriva. A taj je razvoj, zapravo, bio strelovit. Tesla, danas uvjerljivo najvrednija svjetska autokompanija, osnovan je 2006. s idejom proizvodnje luksuznog sportskog automobila pogonjenog na struju s autonomijom od 320 kilometara.
Danas, petnaestak godina poslije, taj domet se kod najboljih Teslinih modela udvostručio. Ključ je, naravno, u baterijama, najvažnijoj komponenti elektromobila čiji je razvoj bio conditio sine qua non razvoja sektora. Smanjenjem mase, povećanjem snage, poboljšanjem performansi punjenja i rušenjem proizvodne cijene baterija stvoreni su preduvjeti za masovni plasman takvih vozila.
Prošle godine, prema procjenama analitičara Bloomberg New Energy Financea, u pojedinim slučajevima cijena baterija spustila se ispod kritične razine od 100 američkih dolara po kilovatsatu - iznosa za koji se smatra da predstavlja točku na kojoj se izjednačava proizvodna cijena automobila na struju i klasičnih "fosilnih" vozila. A ako trošak baterije predstavlja između četvrtine i dvije petine ukupnog troška vozila, jasno je gdje će biti fokusirani napori i budžeti proizvođača.
Polaganim odumiranjem motora s unutarnjim sagorijevanjem prestaje i potreba da se ulaže u njihov razvoj, kao i razvoj drugih komponenata koje vozila na struju nemaju (mjenjački, ispušni, ekološki sustavi). Ti budžeti uvelike će biti usmjereni prema baterijama, a tvrtke koje u tom segmentu imaju specifična znanja i kompetencije, zbog potencijala koji nudi novo tržište, steći će visoke valuacije. Priča o Rimcu zapravo je dio tog trenda.
Tvrtka raspolaže inovativnim tehničkim rješenjima u segmentu baterija, njihove optimizacije i specifičnih električnih sklopova, a njezina vrijednost ne procjenjuje se temeljem aktualne situacije, dok vozila na struju drže ni desetak posto tržišta, nego temeljem predviđanja da će za 15-ak godina držati pet ili sedam puta više.
Kako objašnjava Dean Torti, voditelj marketinga i odnosa s javnošću Mercedesa u Hrvatskoj, prilika za nove igrače sa specifičnim znanjima će biti još, jer se industrija mijenja. "Čitav će se ekosustav promijeniti. Doći će novi dobavljači, bit će potrebni ljudi s novim znanjima za proizvodnju automobila. Rekao bih da se automobil kao proizvod mijenja znatno više od toga što se mijenja pogonski sustav. Naša iskustva pokazuju da od takvih vozila potrošači zahtijevaju neke kvalitete koje nisu zahtijevali od 'klasičnih' automobila.
Traži se korisničko iskustvo u rangu onoga na koje su navikli kod drugih uređaja u sferi potrošačke elektronike. To onda, naravno, zahtijeva posebne vještina, ponajviše iz IT segmenta. Mercedes primjerice već od 2019. ima svoj MBUX sustav, koji de facto predstavlja virtualnog asistenta u automobilu - kao Appleova Siri - ali prilagođen korištenju u automobilu. Sad idemo dalje pa razvijamo i vlastiti operativni sustav za automobile, koji mislimo nuditi i drugim proizvođačima. Dakle, na neki način se natječemo s globalnim IT divovima, a da bismo to mogli, trebaju nam ljudi kakve dosad nismo imali", kaže Torti.
Nije tu Mercedes usamljen. Glavni izvršni direktor Volkswagena Herbert Deiss svoje pismo dioničarima na početku lanjskog izvještaja o poslovanju naslovio je rečenicom "Sada nas pogone struja i podaci". Čak i oni svjetski proizvođači koji su bili skeptičniji prema brzini elektrifikacijskog trenda, poput japanske Toyote, sad najavljuju da će na tržište izbaciti 25 potpuno električnih novih modela do 2025. godine. U globalnom sentimentu koji je stvoren - naročito na tržištima kapitala - ona tvrtka koja tako ne razmišlja gubi vrijednost. U jednom trenutku prošle godine Tesla je imao veću burzovnu kapitalizaciju od šest najvećih tradicionalnih proizvođača zajedno (!?).
Opet, radi se o ulaganju u očekivanja. Trend je vidljiv i kod drugih novih igrača. Kineski NIO, koji je lani proizveo tek oko 44 tisuće vozila, ima valuaciju od 69 milijardi dolara. Njegovi lokalni konkurenti, Xpeng i Li, vrijede između 22 i 28 milijardi. U SAD-u kao gljive niču nove startup automobilske kompanije u nadi da će emulirati uspjeh i vrijednost Tesle. Lucid, Lordstown, Rivian, Fisker... Neke od njih, i prije nego što su prodale ijedno vozilo, već imaju valuacije mjerene u desecima milijardi dolara, a neke su ih već zbog sumnji investitora izgubile.
U tom kontekstu, ni ta navodna valuacija Rimca na iznos od šet milijardi dolara ne izgleda iskričavo. Tvrtka je jedan od vodećih igrača u segmentu električnih hiperautomobila - biznisu u kojem se proizvodnja malih serija skupih automobila vrhunskih performansi koristi kao poligon za razvoj tehnoloških rješenja. Pri tome je Rimac - za razliku od svojih glavnih konkurenata - kroz partnerstvo s Bugattijem na rubu da stekne ono što automobilski startupi najteže razvijaju, a to je prodajno-servisna mreža.
Analitičari očekuju da će bujanje novih električnih startup kompanija u automobilskom sektoru nastaviti, te da bi ih na vrhuncu moglo biti tristotinjak, a da će onda tržište - kroz preuzimanja, spajanja i bankrote - spasti na desetak igrača.
No, nagrada za one koji prežive mogla bi biti izdašna.
"Oni definitivno transformiraju industriju, jer identificiraju slabe točke tradicionalnog biznisa i iskorištavaju ih. Uzmite samo trošak razvoja. Daimler je za novu generaciju dizelskih motora i mjenjača potrošio 2,5 milijarde eura. Ovim novim igračima to ne treba. Investicija u inicijalnu proizvodnju elektrovozila je višestruko manja, a i pojednostavili su ponudu kupcu.
Ponude im pet boja, tri paketa opreme, veliki ekran, umreženost sa svim gadgetima i prodaju u webshopu. To je određena disrupcija kojoj se tradicionalni igrači moraju prilagoditi, no naše prednosti s našim razvijenim distributivnim i servisnim lancima će dugoročno ipak doći do izražaja", kaže Torti.
Poželjan partner
Ono što se često u široj javnosti ne razumije dovoljno jest da elektrifikacija osobnog prijevoza nije samo važna zbog smanjenja štetnih emisija u tom sektoru, nego da oni predstavljaju jedan od integralnih segmenata čistog, dekarboniziranog energetskog sustava budućnosti. Puno se debata vodilo oko pitanja koliko su automobili na struju uistinu "čistiji" od onih pogonjenih fosilnim gorivima. Činjenica jest da tu ne postoji univerzalan odgovor, nego on, prije svega, ovisi o tome koliko je "zelena" električna energija kojom se pune.
Također, pitanje je i ekološke efikasnosti procesa proizvodnje bazičnih sirovina koje se koriste za proizvodnju ključnih komponenti EV vozila, poput baterija. Kompleksni modeli, poput onog koji je razvio čikaški Argonne National Laboratory, pokazuju kako se neto okolišni benefiti kupnje i korištenja automobila na struju u većini država ostvaruju tek nakon više desetaka tisuća kilometara vožnje. Ipak, taj je podatak zapravo nevažan. Kako udjel dekarbonizirane proizvodnje električne energije na svijetu bude rastao, tako će se i ta "nulta suma" vozila na struju smanjivati. A proces funkcionira kao zatvoreni krug - što više vozila na struju, bit će lakši razvoj obnovljivih izvora energije.
"Već dvadesetak godina jasno je da energetska tranzicija ide prema proizvodnji energije iz sunca i vjetra, jer su čisti, ima ih svagdje i jasno je kako će kroz ekonomiju volumena njihova cijena biti najniža. Ipak, oni imaju jedan problem - varijabilni su, što znači da njihova proizvodnja nije upravljiva. Upravo zato, njima su potrebni potrošači koji nisu kritično vezani za vrijeme potrošnje. Dva su najbolja sektora za to. Jedno je grijanje gdje se energija može skladištiti u formi tople vode, a drugo elektromobili gdje se to radi kroz baterije.
Utoliko, jasno je kako će automobili - koji su danas isključivo potrošači energije - u budućnosti imati puno aktivniju ulogu u energetskom sustavu, a to ujedno znači i da se temeljni biznis u industriji mijenja. Za razliku od vozila s motorom s unutrašnjim izgaranjem, gdje se konkurentska prednost ostvarivala kroz kvalitetu i trošak izrade više od dvije tisuće pomičnih dijelova, u automobilskoj industriji budućnosti ključni segment će biti softver, pogotovo onaj koji upravlja baterijom. Oni koji su to prepoznali i rano krenuli u to, poput Rimca, sad su poželjan partner tradicionalne autoindustrije, jer imaju proizvod i znanja koja ovi nemaju, a koštalo bi ih jako puno novca i vremena da ih sami pokušaju steći", objašnjava Neven Duić, profesor na zagrebačkom Fakultetu strojarstva i brodogradnje.
On smatra kako je elektrifikacija automobilskog pogona tek prvi dio tranzicije u kojoj se nalazimo, a da će drugi uslijediti nakon što se razvije tehnologija potpuno autonomnog autopilota: "Sad smo na tome da Teslin autopilot može voziti 99 posto vremena. Ali tih jedan posto će biti teže i skuplje nego svih ovih dosadašnjih 99. Tako da ne mogu tvrditi da će se to dogoditi uskoro, jer se radi o velikom tehnološkom iskoraku. No, dogodit će se, a onda će se naš odnos prema automobilima u potpunosti promijeniti". Slično smatra i Janković:
"Svi moraju shvatiti da je etabliranje električnih automobila dio potpune promjene filozofije ljudske mobilnosti. Griješe oni koji misle da će sve ostati isto, samo će se umjesto benzina ili dizela voziti električna vozila. Dosadašnji prodajni proces 'informiranje - odlazak u salon - donošenje odluke o kupnji - izbor financiranja - kupnja' odlazi u povijest. Elektrifikacija velikim dijelom znači uvođenje pretplata na privremeno korištenje automobila shodno potrebama, veće korištenje taksi-službi (gdje u sliku dolaze robotizirani taksiji), kupnja individualnih paketa mobilnosti i slično. To, naravno, ne znači da će individualno vlasništvo automobila nestati, ali više neće biti dominantna vrsta mobilnosti".
U tom je kontekstu i Rimčev famozni projekt robotaksija, koji bi se dijelom trebao financirati i javnim sredstvima dostupnim kroz Nacionalni plan oporavka i otpornosti. Iako su mnogi skeptični da bi taksiji bez vozača doista već za nekoliko godina mogli prometovati zagrebačkim ulicama, činjenica jest da slične ambicije ima i niz većih, razvijenijih država te međunarodnih kompanija.
U velikoj prometnoj revoluciji koja je pred nama najsočniji plodovi rezervirani su za ranoranioce, pa kako je Rimčev rad na prvom električnom superautomobilu doveo do (uskoro) serijske proizvodnje određenih komponenti i selidbe Bugattija u Hrvatsku, možda i zagrebački robotaksi dovede do nekog sličnog ishoda.
"Po mojem mišljenju, Rimac je dao putokaz gdje je pozicija Hrvatske u toj cjelokupnoj tehnološkoj revoluciji koja je pred nama. Hrvatska je savršena zemlja za razvoj i istraživanje (R&D). Imamo dobre inženjere, solidan obrazovni sustav, sigurna smo zemlja i imamo sjajnu klimu - što je ključni faktor kvalitete života. Mi ne možemo imati masovnu industriju, jer zbog turizma patimo od klasične nizozemske bolesti, ali možemo raditi male serije, s velikim udjelom dodane vrijednosti kroz inovativnost.
Taj razvojni hub može biti ovdje, a kad budemo imali nekoliko takvih većih igrača doći će do prelijevanja kadrova, znanja i kompetencija iz kojih će onda rasti nove priče. To je efekt Silicijske doline i u ovom trenutku sam vrlo optimističan oko potencijala koji se otvaraju u Hrvatskoj", zaključuje Duić. Budućnost je tako - nitko to više ne sumnja - električna. A zbog toga možda i imamo razloga biti ekstatični...