Podaci zorno pokazuju: hrvatska je brodogradnja u recesiji i privatizaciji 2012. - 2013. doživjela poslovno potonuće. Nakon što je 2011. isporučila brodova ukupne vrijednosti gotovo milijardu i sto milijuna američkih dolara, taj se iznos 2013. sveo na samo jednu petinu, na tek nešto više od 200 milijuna dolara. Ukupna nosivost isporučenih plovnih jedinica srozala se s oko 800 tisuća tona sredinom 2000-ih na samo oko sto tisuća 2013. Ali, uzlet iz sredine 2000-ih godina bio je neodrživ. Na početku 2009. akumulirani gubici tadašnjih pet velikih hrvatskih brodogradilišta procijenjeni su na devet milijardi kuna. Srećom, danas su zapuhali neki novi vjetrovi pa je tako knjiga narudžbi hrvatske brodogradnje 30. rujna ove godine opet popunjena sa 40 “plovnih objekata” ukupne vrijednosti milijardu i pol dolara.
“Objekti” su pritom većinom “pravi” brodovi veće vrijednosti, a pregovori koji su u tijeku mogli bi sljedećih mjeseci ukupnoj vrijednosti narudžbi pridodati još 200-300 milijuna dolara. Flota brodova koju bi hrvatska brodogradnja mogla isporučivati na godinu mogla bi se ponovno primaknuti brojci 20. “Četrdeset plovnih objekata s oko 560 tisuća tona nosivosti (ili, za znalce, 480 tisuća kompenziranih bruto registarskih tona, cGT), u usporedbi s prijašnjim vremenima je relativno dobro popunjena knjiga narudžbi”, kaže direktor Hrvatske brodogradnje - Jadranbroda Siniša Ostojić.
Infografika: Branimir Klarić
Velike narudžbe
“Godina 2016. je puna, kao i 2017., a za 2018. je otprilike popunjen kapacitet prvoga kvartala. Te dvije i pol godine su realno vrijeme za koje brodogradilišta popunjavaju svoje kapacitete jer sve dalje od toga povećava rizik od promašaja. Sve je teže predvidjeti što će se na tržištu događati, jeste li ugovorili brodove koji će biti traženi, jeste li ih ugovorili po cijenama koje će tržište prihvatiti, kolike će biti vozarine.” Pritom je važno reći da su sve narudžbe s “osnaženim ugovorima”, kako to kažu brodograditelji, bez opcijskih. Pritom Uljanik ima još nekoliko potpisanih ugovora koji bi trebali biti osnaženi do Nove godine pa bi se sam Uljanik popeo na oko 750 milijuna dolara poslova. I Brodogradilište 3. maj, sada u grupaciji Uljanik, ima vlastitih ugovorenih 450 milijuna dolara poslova, pa ako se to pribroji Uljanikovim ugovorima, Grupa Uljanik penje se na oko 1,2 milijarde dolara, što čini oko 80 posto svih ugovorenih poslova svih hrvatskih velikih brodogradilišta.
Dobra pozicija
Doznajemo da je i Brodotrogir, sada u vlasništvu poduzetnika Danka Končara, daleko odmaknuo u pregovorima za gradnju flote specijalnih brodova za opskrbu naftnih i plinskih platformi (tzv. offshore brodova). Ako uspije dobiti taj posao, kapaciteti tog manjeg brodogradilišta bili bi posve zaposleni sve do kraja razdoblja restrukturiranja, odnosno do sredine 2018. godine. “Tako su sva brodogradilišta, kad je riječ o popunjenosti kapaciteta i poslova o kojima pregovaraju i koji su izgledni za realizaciju, u relativno dobroj poziciji.
Infografika: Branimir Klarić
Pogotovo s obzirom na to da su tri škvera u restrukturiranju, da su smanjili broj zaposlenih, srušili pojedine navoze i/ili zatvarali dijelove pogona za opremanje”, kaže Siniša Ostojić, riječki diplomirani inženjer brodogradnje s dugogodišnjim iskustvom iz 3. maja i Kraljevice. “Svi su oni i dalje prisutni na tržištu, ali sada na drukčijem nego prije. Iz knjige narudžbi vidi se da sada svi grade specijalne ili nestandardne brodove...” Od 1500 do 2000 brodova, koliko se godišnje u svijetu sagradi, oko 30 posto su tankeri, 30 posto brodovi za prijevoz rasutog tereta (bulk-carrieri), a 15 posto brodovi za prijevoz kontejnera. Svi ostali čine preostalih samo 25 posto: to je mali tržišni kolač koji čini jako velika paleta brodovlja.
No, to je jedini tržišni segment u kojem hrvatska brodogradilišta imaju šanse. “To su brodovi koje nije lako napraviti, koji se grade po našim projektima pa se s njima prodaje domaća pamet, na kojima hrvatska brodogradilišta mogu postići zaradu koju ne mogu postići na standardnim tipovima”, smatra direktor HB - Jadranbroda. “Jer, hrvatska brodogradnja ne može konkurirati Dalekom istoku. Može jedino graditi tzv. tailor made brodove, po specijalnim željama kupca, željama kojima brodogradilišta u Južnoj Koreji ili Kini neće izaći ususret. To je naša prednost.” U grupaciji Uljanika te Brodotrogiru i Brodosplitu, u samim brodogradilištima sada radi oko sedam tisuća ljudi, a njima valja dodati i oko dvije tisuće radnika kooperanata. U pratećoj industriji brodske opreme radi između deset i petnaest tisuća ljudi. “Nekada su brodogradilišta radila sve sama, ali se pokazalo da to nije dobar koncept pa sada sve što se može daju raditi izvan brodogradilišta”, komentira Ostojić i dodaje: “Sva brodogradilišta na svoje liste isporučitelja opreme maksimalno stavljaju domaće proizvođače. Prateća industrija obogaćuje tu brodograđevnu priču i ujedno je jaki razlog da brodogradnja bude živa. Upravo prateća industrija otkriva zašto je brodogradnja tako važna za Hrvatsku, za hrvatsko gospodarstvo...”
Jedinstveni na tržištu
Brodotrogir je prije petnaestak dana isporučio jedan tanker za prijevoz kemikalija (tzv. product chemical tanker), a sada dovršava drugi. “Njihovi su brodovi dosta specifični, nema puno takvih na tržištu”, veli Ostojić, “manja im je potrošnja goriva, bolje manevarske osobine i veći volumen tereta unutar istog trupa. Imaju, dakle, dosta prednosti i interesantni su tržištu.” Brodosplit je znatan dio brodograđevnog kapaciteta odvojio za nebrodograđevne poslove, za izradu čeličnih konstrukcija, stupova vjetroelektrana, lučkih dizalica, energetskih kontejnera.
Infografika: Branimir Klarić
Tako već izrađuje čelične blokove za dvije brane koje bi trebale štititi Veneciju od visoke plime, vrijedne 50 milijuna eura. Uskoro se raspisuje natječaj i za treću branu, ako Brodosplit na njemu uspije dobiti posao, osigurao bi 75 milijuna eura prihoda. Od brodovlja, Brodosplit gradi pet manjih ophodnih brodova za Ministarstvo obrane, pet manjih jedrenjaka (trojarbolnih škunera od 50 metara) za vlastitu flotu te jedan jedrenjak od 160 metara za stranog naručitelja, trenutno najveći jedrenjak u gradnji na svijetu.
“To je vrlo sofisticiran brod, zapravo putnički brod u tijelu jedrenjaka, vrlo zahtjevan projekt s potpuno kompjutoriziranim jarbolima i jedriljem, prototip, nosi mnoge rizike i za Brodosplit predstavlja velik izazov da se dokaže na tom tržištu.” Ukupno Brodosplit u knjizi narudžbi ima 15 “objekata” ukupne vrijednosti 242,4 milijuna dolara. Treći maj gradi dva kemijska tankera za španjolskog kupca i tri tankera za prijevoz asfalta za švedskoga kupca, za kojeg je, u vrijeme preživljavanja, sagradio čak 54 razne barže (teglenice). Dva broda su blizu primopredaje, tri preostala u različitim fazama gradnje, no “škver je poprilično zaposlen”, kako kaže Ostojić.
Najveći u svijetu
Trećemajski tankeri za prijevoz asfalta također su najveći te vrste koji se trenutno grade u svijetu. “To jest ‘tanker’, ali nije obični tanker, ima specijalnu namjenu i specijalnu opremu, izolirane i grijane tzv. nestrukturne tankove tereta koji unutar trupa ‘plivaju’ na osloncima”, kaže Ostojić. Vrijednost ugovorenih poslova: 303 milijuna dolara. Uljanik u knjizi narudžbi ima 11 “plovnih objekata” vrijednih 855 milijuna dolara. U različitim su fazama gradnje: RO-PAX (brod za prijevoz vozila i putnika) za Turkmenistan već je na putu prema naručitelju. U gradnji su višenamjenski polagač kabela i cijevi koji može i prevoziti, na primjer, kamen (“čudo od broda”, kako kaže Ostojić), bulk-carrier i brod-jaružalo (dredger). No, tu je i vrlo složena naftna platforma...
Infografika: Branimir Klarić
Općenito govoreći, slika hrvatske brodogradnje se popravlja, ali još nije dosegla svoje maksimalne potencijale. Sva tri brodogradilišta koja su u restrukturiranju (3. maj, Brodotrogir i Brodosplit) smiju proizvesti na godinu najviše 296 tisuća cGT brodovlja. Unatoč dobroj popunjenosti knjiga narudžbi i visokoj zaposlenosti, dogodine će isporučiti samo 87,8 tisuće, a 2017. godine 104,4 tisuće cGT. Na Uljanik se to ograničenje ne odnosi. Od tri koja se restrukturiraju, dva, Brodosplit i 3. maj, još će dvije i pol godine primati državnu potporu u skladu s potpisanim ugovorima o privatizaciji.
Infografika: Branimir Klarić
Sva tri imaju pravo koristiti državna jamstva za primljene avanse za gradnju brodova. No, avansi s državnim jamstvima mogu pokriti oko polovice troška gradnje broda do isporuke i naplate punog iznosa od kupca, tako da se za drugu polovicu financiranja brodogradilišta moraju pobrinuti sama. To nije lako u situaciji kada se kamate na bankovne kredite u Hrvatskoj kreću od šest do osam posto. Skupoća novca drastično otežava i ostvarivanje ideja o gradnji brodova za vlastite flote. Hrvatska brodogradilišta u ovom trenutku ne mogu bez gubitaka graditi standardne tankere ili bulk-carriere po cijenama po kojima ih grade dalekoistočne tvornice brodova (razlika u cijeni od 25 do 30%). No, bilo je prijedloga da se i takvi brodovi grade, ali za vlastite brodarske tvrtke, pri čemu bi se zaradom od prijevoza robe mogle nadoknaditi i nešto više cijene financiranja i gradnje. Na tom konceptu, primjerice, temelji se plan restrukturiranja Brodosplita sadržan u ugovoru o privatizaciji. No, ta se zamisao brzo raspršila u sudaru sa stvarnošću.
Izračun isplativosti
Kada je 2013. Brodosplit planirao gradnju bulk-carriera za vlastitu flotu, iznajmljivanje tih brodova donosilo je njihovim vlasnicima i po 25 tisuća dolara na dan i računica je pokazivala da bi se njihova gradnja u hrvatskim brodogradilištima ipak isplatila. U međuvremenu su vozarine pale ispod 12 tisuća dolara na dan i postale su prohibitivno niske za ostvarivanje takve poslovne koncepcije. A nisu prošle niti dvije i pol godine. Sada se priča ponavlja i s tankerima: s niskom cijenom nafte i oni odjednom postaju neisplativi.
Infografika: Branimir Klarić
Veća dodana vrijednost
Nakon svih lutanja, čini se da je pravac razvoja hrvatske brodogradnje ipak jasno zacrtan.
Kako kaže direktor Hrvatske brodogradnje - Jadranbroda inženjer Siniša Ostojić, “to su specijalni brodovi (ili ‘plovni objekti’) s većom dodanom vrijednošću, tehnički složenije manje jedinice vlastite gradnje po vlastitim projektima, koji okupljaju širi raspon struka, za koje može proizvoditi hrvatska prateća industrija”. Prednost je za brodogradilišta, naravno, kad su u stanju pružati i usluge servisa i remonta, kako je to nekoć radila upropaštena Kraljevica, a danas uspješno radi Brodotrogir. Gradnja i remont su, naime, poput dvije strane iste vage: što se manje gradi novih brodova, to postojeći trebaju više održavanja i popravaka. Tržišna niša za specijalne brodove jest uska i malena, ali i hrvatska je brodogradnja u svjetskim razmjerima sitna i u toj niši za nju ima puno mjesta. Krajem kolovoza ove godine čitava je europska brodogradnja (uključujući Ukrajinu, Rusiju i Tursku) zauzimala samo 1,2 posto svjetskog tržišta novih brodova; Hrvatskoj je pripalo tek 0,2 posto globalnog kolača.
Infografika: Branimir Klarić
Siniša Ostojić, direktor Hrvatske brodogradnje - Jadranbrod: 'Mi ne možemo konkurirati Dalekom istoku. Možemo graditi tailor made brodove, po specijalnim željama kupaca, kojima brodogradilišta u Južnoj Koreji ili Kini neće izaći ususret. To je naša prednost.'
Darko Pappo, predsjednik Uprave Brodosplita: 'Budućnost škvera vidimo u vrhu europske brodogradnje, kao specijaliziranog za specifične vrste brodova. Brodosplit je na putu da bude i ostane generator razvoja gospodarstva u cjelini.'
Mateo Tramontana, član Uprave Brodotrogira: 'Temelj budućnosti Brodotrogira je provedba Programa restrukturiranja. To znači investiciju u povećanje efikasnosti brodograđevne djelatnosti, razvoj djelatnosti popravaka i preinaka brodova, razvoj vlastite brodarske kompanije te novih djelatnosti. Plan je da se prihodi u brodograđevnoj djelatnosti povećaju dva puta, od čega bi novostvorena vrijednost trebala biti približno 200 milijuna kuna. '
Gianni Rossanda, predsjednik Uprave Uljanika: 'Niše u kojima se Uljanik pozicionirao puno su stabilnije od ostalih niša i tu se očekuje stabilan rast. Što se tiče podizanja produktivnosti, imamo jako puno posla i bit će prilika za zapošljavanje mnnogo vanjskih kooperanata i dobavljača u užoj i široj regiji.'
Prilog je napravljen u produkciji Native Ad Studija i Jadranbroda, u skladu s najvišim profesionalnim standardima Jutarnjeg
