Prije godinu dana spas je viđen u privatizaciji tvrtke za održavanje i naplatu cestarine (HAC ONC). Danas se spasitelji zovu Europska banka za obnovu i razvoj i Svjetska banka. Prvi, odnosno EBRD, trebao bi nam reći kako upravljati autocestama, kako naplaćivati cestarinu, koliko je ljudi višak i kako riješiti slične tehničke probleme.
A drugi, Svjetska banka, trebao bi nam garantirati za kredit u iznosu od 1,8 milijardi eura s kojima bismo spasili cestovni i željeznički sektor.
Različiti stavovi
Prije godinu dana političke strukture su tvrdile kako državni proračun, a time ni država, neće preživjeti ako se hitno ne riješi problem težak 4,3 milijarde eura - kreditno zaduženje Hrvatskih autocesta i Autoceste Rijeka - Zagreb. Godinu dana kasnije dug je na istoj razini, proračun i država su opstali, a političari, u najvećoj mjeri iz HDZ-a, i dalje viču da ne damo naše autoceste. Populistički, u svakom slučaju, jer autoceste nisu naše nego ih drže banke.
Lijeva koalicija i HDZ danas imaju sličan plan za rješavanje duga autocesta. Dogovor sa Svjetskom bankom o kreditu u visini 1,8 milijardi eura, od čega bi za autoceste išlo 1,2 milijarde, a za Hrvatske ceste i HŽ Infrastrukturu ostatak. Daljnje restrukturiranje Hrvatskih autocesta. Ipak, oko modela privatizacije HAC ONC-a se donekle razlikuju. Lijeva koalicija i nadalje smatra kako bi najmanje 51 posto trebalo ponuditi mirovinskim fondovima te dio građanima i braniteljima, dok u HDZ-u tvrde kako bi u slučaju privatizacije HAC ONC-a država trebala ostati većinski vlasnik.
Prema neslužbenim informacijama, u SDP-u razmišljaju o još jednom planu, a to je rješavanje tvrtke Autocesta Zagreb - Macelj u kojoj austrijska tvrtka Strabag ima 51 posto vlasništva, a država 49 posto. Kako postoje signali da bi Strabag želio izaći iz te tvrtke, u SDP-u smatraju kako bi se tih 51 posto moglo ponuditi mirovinskim fondovima i ugovorom se maknuti obveza plaćanja garancije prometa na toj autocesti.
No to su zasad sve ideje čiju je realizaciju jako teško predvidjeti s obzirom na to da je upravo na primjeru rješavanja duga cestarskih tvrtki u posljednje dvije godine vidljivo koliko je zapravo podilaženje biračima, jeftini populizam i političko upletanje u čisto financijsko gradivo donijelo štete, a nema naznaka da se takva praksa neće nastaviti.
Promašena politika
Kada protivnici davanja autocesta u koncesiju ili privatizacije HAC ONC-a žele naglasiti kako je to potpuno promašena politika, vole istaknuti podatak da je promet i prihod na autocestama sve veći i da bi bilo potpuno pogrešno prodati zlatnu koku. Građanima ove zemlje zamazuju oči brojkama o osam posto većem prihodu od cestarina u prvih šest mjeseci ove godine. HAC i ARZ u prvih šest mjeseci ove godine od cestarine su ostvarili prihod od 900 milijuna kuna. Ali, iza toga postoji jedan veliki ali. To nije ni kap u moru, to je manje od zrna riže u financijskim potrebama ove dvije tvrtke. Hrvatske autoceste od cestarina, naknade 20 lipa iz litre benzina i najma pratećih uslužnih objekata godišnje uprihode oko dvije milijarde kuna. Od te dvije milijarde kuna godišnje oko 400 milijuna kuna potroši se na redovno održavanje prometnica i nove radove, 600 milijuna kuna za usluge HAC ONC-a. Ostane milijarda kuna iz koje se plaća hladni pogon HAC-a i vraćaju krediti.
Samo ove godine HAC se dodatno zadužio kako bi platio 466 milijuna eura glavnica kredita i 115 milijuna eura kamata. Sljedeće rata kredita drastično raste. Hrvatske autoceste 2017. godine moraju vratiti glavnicu u iznosu od 700 milijuna eura, odnosno 5,2 milijarde kuna. Kad ne bi bilo svih gore navedenih godišnjih troškova, prihod od cestarine HAC-u bi pokrio oko petinu potrebnih sredstava za vraćanje jednogodišnje rate kredite, bez kamata. 2018. godina? Još jedna godišnja rata od 700 milijuna eura, a 2019. 750 milijuna eura. Dakle, u sljedeće tri godine HAC mora vratiti 2,1 milijardu eura samo glavnice kredita. Nema tog povećanja prometa i prihoda od cestarine iz kojeg bi se moglo vraćati kreditno zaduženje HAC-a.
Autocesta Rijeka - Zagreb sagrađena je po čistom koncesijskom modelu. Zbog visokog očekivanog prosječnog prometa smatralo se da se gradnja, održavanje i upravljanje tom autocestom mogu isplatiti iz naplate cestarine. Model je funkcionirao do 2008. godine kada je na najvišoj političkoj razini donesena odluka da ARZ financira gradnju Riječke obilaznice i dodatnim kreditnim zaduživanjem financira HAC. Rezultat toga je negativni kapital od 3 milijarde kuna i zaduženje od milijardu eura koje ta tvrtka iz vlastitog poslovanja nikako ne može platiti. U ovom slučaju dodatna otežavajuća okolnost je činjenica da ARZ nema prihoda iz litre benzina, već joj je jedini izvor novac od cestarine. Bivša Vlada problem ARZ-a pokušala je riješiti likvidacijom te tvrtke i stavljanje te autoceste pod upravljanje HAC-u. No, za takvu odluku bilo je potrebno dopuštenje svih kreditora. Nekoliko njih je objavilo kako će u slučaju takve odluke istog trena aktivirati garancije i i krenuti u naplatu kredita. Prema najavama, bila je riječ o 480 milijuna eura te se od svega u konačnici odustalo.
Nakon što je zbog nesposobnosti Milanovićeve Vlade projekt monetizacije javnog duga kroz davanje autocesta u koncesiju neslavno propao, u spašavanje javnih financija krenulo se u tri smjera.
Pregovori sa Svjetskom bankom o reprogramu kredita Hrvatskih autocesta, Autoceste Rijeka - Zagreb, Hrvatskih cesta i HŽ Infrastrukture. Paket je bio težak 1,8 milijardi eura. Istodobno, krenuli su pregovori o 250 milijuna eura kredita s EBRD-om.
Od čega je 200 milijuna namijenjeno za reprogram dugova, a 50 milijuna operativno poboljšanje rada HAC ONC-a. I treći smjer je bio privatizacija HAC ONC-a u kojoj bi najveću ulogu imali mirovinski fondovi te građani. Oreškovićeva Vlada je uz slogan “Ne damo naše autoceste” odmah, barem javno, odustala od privatizacije, ali je nastavila pregovore sa Svjetskom bankom te finiširala i potpisala ugovor s EBRD-om. Taj ugovor odobrila je ona ista Vlada koja je tvrdila kako privatizacija ne dolazi u obzir, a onda u istom tom ugovoru stoji kako će se izdvojiti tri milijuna eura za financiranje savjetnika za privatizaciju koji savjetuje jamca, a jamac je Republika Hrvatska. Nadalje, u ugovoru stoji kako će se kreditom financirati savjetnik koji jamcu pomaže s IPO-om HAC ONC-a ili drugim planom privatizacije koji je odobrio jamac. Kada je na saborskom Odboru za promet pomoćnik ministra prometa upitan planira li to Vlada privatizirati HAC ili HAC ONC, on na to nije znao odgovoriti i tvrdio je kako privatizacije nema. A čemu onda tri milijuna eura za savjetnike za privatizaciju? Ni to nije znao. Do danas nismo saznali o privatizaciji čega će oni davati savjete.
Sa Svjetskom bankom pregovori o reprogramu i dalje traju i očekuje se da bi mogli završiti do kraja godine. Prema svemu sudeći, bez obzira na to tko formirao Vladu, pregovore neće prekinuti. No, opečeni ranijim iskustvima u HAC-u su, u slučaju da se sve zakomplicira, već pokrenuli natječaj za kredit od 200 milijuna eura za otplatu prvog dijela kredita čija naplata dolazi početkom sljedeće godine.
Pitanje naplate
Naplata cestarina još je jedno od pitanja koje je u Hrvatskoj odavno političko a ne stručno. Uvođenjem vinjeta u najvećoj su se mjeri bavili političari bez ikakve stručne podloge. Tvrdili su kako će to smanjiti gužve i donijeti veće prihode. Pozivali su se na primjer Slovenije, a pritom nisu čitali financijske podatke kako Slovenija veće prihode ima od naplate cestarine kamionima koji ne koriste vinjete nego od korisnika vinjeta. Sve analize pokazuju kako bi prihodi od cestarina uvođenjem vinjeta drastično pali, a da se promet ne bi povećao. Vinjete donose prihod zemljama s velikim tranzitnim kamionskim prometom, a Hrvatska to nije. Priča o vinjetama stala je tek nakon što je u preliminarnoj studiji o preustroju HAC ONC-a EBRD istaknuo kako bi trebalo na većem dijelu naplatnih postaja HAC-a uvesti aparate za naplatu dok vinjete i ne spominju kao opciju.
Već pune dvije godine razne vlade pokušavaju riješiti financijske probleme cestarskih kompanija. To čeka i sljedeću. Možda poučena dosadašnjim iskustvima rješavanje ponudi financijskim stručnjacima jer ako će se političari time i nadalje baviti jeftinim sloganima i podilaženjem biračima, ceste nikad neće biti naše, nego će zauvijek njima vladati banke i to masno naplaćivati.