ZAGREB - Redovite kopnene linije Zagreba s glavnim gradovima susjednih država plod su tržišne stihije i više govore o Hrvatskoj kao zemlji regije nego članici Europske unije, tvrde stručnjaci.
U autobusnom prometu Zagreb najčešće stalne veze ima s Beogradom i sa Sarajevom; s prvim šest, a s drugim pet puta dnevno. Željeznički je najbolje povezan s Ljubljanom, s kojom ima četiri izravne linije dnevno, dok s ostalima - Beogradom, Sarajevom i Budimpeštom - ima tek po jednu.
Pored toga, Zagreb je autobusno povezan s Bečom tri puta dnevno, s Ljubljanom i Budimpeštom jednom dnevno (četvrtkom i subotom po dva puta), te s Rimom samo jednom tjedno, petkom.
Za Podgoricu iz Zagreba nema nikakve izravne veze, otkad je u siječnju obustavljena jedina zračna linija.
Zanimljivo je da su dvije najprometnije autobusne linije prethodno zbog krvavog rata i uništenja svih veza dugo bile u prekidu.
Što je uvjetovalo navedeni vozni red, ima li reprezentativnosti u činjenici da se dobrim dijelom radi o glavnim gradovima novih samostalnih država, i što uopće poručuje takav raspored komunikacija, pitala je Hina stručnjake među kojima je manji broj pokazao zanimanje za ovu temu. Na Odsjeku za informacijske i komunikacijske znanosti Filozofskog fakulteta Sveučilišta u Zagrebu kazali su da se od njih nitko ne bavi takvim temama.
Postojanje neke linije isključivo ovisi o ekonomskim razlozima, odgovorili su iz Autobusnog kolodvora iz Zagreba, što je uvelike potvrdilo pretpostavke naših sugovornika. Stručnjak s Prometnog fakulteta u Zagrebu Ivan Dadić dodaje da možda nisu sve linije registrirane, zbog izbjegavanja plaćanja kolodvorskih pristojbi.
Navedene prometne veze geografi PMF-a u Zagrebu Martina Jakovčić i Slaven Gašparović vide kao rezultat strateških interesa Hrvatske – političkih, gospodarskih, demografskih i drugih - ali i naslijeđenih faktora, te da svaku od njih treba posebno promatrati.
Stjepan Dvorski s Fakulteta organizacije i informatike iz Varaždina problem promatra kroz prometnu strategiju iz 1999. za koju kaže da ima niz manjkavosti, ali da se posebno osjeti što nemamo gospodarsku strategiju s kojom se ona mora uskladiti.
"Uglavnom, ne slušamo što kaže struka nego politika", ocjenjuje Dvorski.
Komunikologinja Fakulteta političkih znanosti u Zagrebu Smiljana Leinert-Novosel smatra da je komunikološki aspekt tih veza tek posljedica njegove tržišne logike, te da favorizira one koji mogu platiti, a one slabije platežne sposobnosti zakida u komunikacijama.
Po Martini Jakovčić, najbolje veze Zagreba rezultat su šireg međunarodnog povezivanja u okviru koridora X. „Vjerujem da se povijesni faktor ovdje izgubio jer se nekad radilo o uglavnom međurepubličkom povezivanju, pa je ostao uglavnom taj širi međunarodni kontekst“, ocjenjuje.
Tome u prilog dodaje da ne postoji izravna (''brza'') željeznička linija Zagreb - Ljubljana ili Zagreb – Beograd, na kojoj je nekada vozio vlak A. G. Matoš, već je povezanost tih prostora rezultat linija koje preko Beograda idu prema Austriji i Švicarskoj.
Broj putnika očito nije dovoljan da stvori potrebu za izravnim linijama, no za precizniji bi odgovor trebalo napraviti analizu broja putnika prema destinacijama, kaže.
Povezivanje Zagreba i Sarajeva rezultat je šireg političkog konteksta, u kojem željeznica i autobus povezuju Hrvatsku sa susjednom državom u kojoj živi veliki broj sunarodnjaka, dok je veza s Budimpeštom rezultat strateškog povezivanja s početka devedesetih prošlog stoljeća, koja je opstala uz vrlo mali broj putnika i upitnu rentabilnost. Linija Zagreb - Rim ne postoji zbog velike udaljenosti, i ovdje se zračni promet pokazuje isplativijim, zaključuje docentica s Odsjeka za geografiju PMF-a Martina Jakovčić.
Ona upozorava da treba vidjeti čiji vlakovi voze na linijama Zagreb - Beograd i Zagreb – Ljubljana, dakle, tko ''plaća'' pojedinu liniju, i naglašava da će te linije opstati jer prema Njemačkoj gravitira dio populacije iz Hrvatske, Srbije i BiH.
Sa 1254 km modernih autocesta i 6843 km državnih cesta u odnosu na uklupno 2722 km zastarjelih i loše održavanih željezničkih pruga, autobusni promet ima znatnu prednost. U njegovu kreiranju sudjeluje veći broj manjih tvrtki koje su motivirane ekonomskim razlozima, fleksibilnije su i prate promjene u razvoju trendova. Obilježava ga visoka udobnost i praćenje interesa putnika. No, dva najveća hrvatska prijevoznička poduzeća - i dva velika gubitaša - Hrvatske željeznice i Croatia Airlines, ne pripadaju najuspješnijem prometnom području u Hrvatskoj.
Martina Jakovčić upozorava na monopol željeznica te da kvaliteta željezničkih linija odgovara općem stanju željezničkog prometa u Hrvatskoj.
"Nju hitno treba modernizirati. Dovoljno je usporediti da vlak Zagreb – Beograd vozi duže od sedam sati, uz brzinu na pojedinim dijelovima od svega 30-ak km/h, dok autobus prometuje pet i pol do šest sati", objašnjava.
Jedan od rijetkih pokušaja održavanja kvalitete željezničkog prometa je uvođenje nagibnih vlakova koji nisu riješili problem, nego su ga gurali pod tepih.
Posljedica toga je da određeni slojevi populacije nemaju dobru komunikaciju i s financijske strane priče najviše su pogođeni oni koje ne mogu kupiti avionsku kartu. Pretpostavljam da je to mlada populacija, studenti i ljudi slabijeg imovinskog stanja, objašnjava Smiljana Leinert-Novosel.
Iako se ne smije previdjeti da se ovdje ne razmatra zračni promet, navedeni raspored održava "jugoslavensku" strukturu prometa. "Meni se čini da smo formalno postali dio Europske unije, a stvarno smo više dio regije", kaže Smiljana Leinert-Novosel.
Trebamo što je moguće više ojačati koridore, poziva Dvorski. Treba razgovarati s institucijama koje se time bave i pozvati ih da stimuliraju veze koliko je to moguće, uključiti infrastrukturu i gledati te aspekte puno šire. Dadić se nada da će država uočiti interese i povećati prometnu povezanost, osobito na europskim pravcima gdje smo sada u boljoj situaciji.
Nema integracije bez kolanja i mobilnosti. Ako nemate te prometne relacije ne možete ići, smanjili ste šanse ljudima da uspiju, zaključuje komunikologinja Smiljana Leinert-Novosel.