Godinama se činilo da kineska autoindustrija može rasti gotovo bez granica. Novi brendovi nicali su nevjerojatnom brzinom, automobili su postajali sve bolji i jeftiniji, a domaće tržište gutalo je milijune vozila. Europa je počela strahovati od kineskog vala, tradicionalni proizvođači gledali su kako im se prednost topi, a BYD, Nio, MG, Xpeng, Geely i drugi postali su simbol nove automobilske sile. No sada jedna izjava iz same Kine zvuči kao hladan tuš. William Li, šef Nija, rekao je da se kineska autoindustrija vjerojatno više neće vratiti u svoje "zlatno doba". Prema Reutersu, Li smatra da Kina više nije tržište rasta, nego zasićeno tržište s oko 370 milijuna vozila.
To ne znači da je kineska autoindustrija u krizi kakvu poznajemo iz Europe, niti da je njezin globalni uspon završen. Ali znači da je najlakši dio priče prošao. Kinesko domaće tržište više ne može beskonačno upijati nove modele i nove marke. U travnju je domaća prodaja automobila u Kini pala sedmi mjesec zaredom, konkretno na 1,4 milijuna vozila, a Reuters navodi da je prodaja bila 21,6 posto manja nego godinu prije. Istodobno, izvoz i dalje snažno raste, no to je potpuno druga igra od prodaje na domaćem terenu.
Za kineske proizvođače domaće tržište bilo je idealan laboratorij. Kupci su brzo prihvaćali električne automobile, infrastruktura se razvijala velikom brzinom, subvencije i državna potpora godinama su gurale promjenu, a lokalni brendovi imali su prednost u razumijevanju ukusa i digitalnih navika kupaca. Prodavati električne automobile u Kini mnogo je učinkovitije nego prodavati ih u Europi, Americi ili drugim dijelovima svijeta, upravo je to poruka koju šalje William Li. Izvoz traži više ulaganja, više strpljenja, lokalne prodajne mreže, servis, homologaciju, marketing, logistiku i prilagodbu kupcima koji možda ne razmišljaju kao kineski kupci.
Tu se Nio nalazi u posebno osjetljivom položaju. Marka je tehnološki zanimljiva, ima prepoznatljiv imidž i napredan pristup električnim automobilima, uključujući zamjenu baterija, ali je i dalje mnogo jača u Kini nego izvan nje. U Europi je prisutna u nekim državama, no prodajne brojke nisu ni blizu ambicijama koje je marka imala. Li je pritom upozorio da su izvan Kine često veće šanse za plug-in hibride i automobile s benzinskim motorima nego za isključivo električne modele. To zvuči neobično iz usta šefa čisto električne marke, ali zapravo vrlo dobro opisuje trenutačno stanje tržišta. Kupci izvan Kine nisu svugdje jednako spremni na potpuni prelazak na struju, a infrastruktura, cijene i navike još uvijek igraju veliku ulogu.
Problem nije samo Nio. I BYD, trenutačno najmoćniji kineski automobilski izvoznik, i dalje velik dio prodaje ostvaruje u Kini. Izvoz raste i postaje sve važniji, ali međunarodno širenje donosi prepreke koje se ne rješavaju samo niskom cijenom i dobrom opremom. Tu su carine, politički pritisci, sigurnosni standardi, nepovjerenje kupaca, slaba servisna mreža i činjenica da se u Europi automobil još uvijek kupuje i emocionalno, kroz marku, povijest i povjerenje. Kineski proizvođači mogu brzo osvojiti pozornost, ali za trajnu lojalnost treba više od impresivnog zaslona i povoljne cijene.
Kineska autoindustrija više nije u fazi euforičnog rasta u kojoj su gotovo svi mogli pronaći prostor. Sada dolazi faza selekcije. Preživjet će oni koji mogu zaraditi, izvoziti, održavati kvalitetu, graditi brend i prilagođavati se različitim tržištima. Oni koji su rasli samo na valu subvencija, cjenovnih ratova i domaće potražnje, mogli bi se vrlo brzo naći u problemima. Za Europu to ne znači da može odahnuti. Naprotiv, kineski proizvođači sada će još agresivnije tražiti rast izvan Kine. Zlatno doba možda je završilo, ali prava globalna bitka kineske autoindustrije tek počinje.
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....