Svijet se nepovratno promijenio tog nesretnog rujna 2015. Skandal s lažiranjem emisija ispušnih plinova dizelskih motora uzdrmao je ne samo koncern Volkswagen, za koji je dokazano da je manipulirao testiranjima emisija, već i cjelokupnu europsku autoindustriju, jer se pokazalo da ni ostali nisu posve nedužni. Nekako u isto vrijeme krenuo je uzlet električnih pogona i hibridiziranih benzinskih motora, tehnologija koje kao da su čekale svoju šansu u utrci za smanjenjem emisija CO2, a nisu bile kritične u smislu štetnih tvari u ispuhu, poput dušičnih oksida (NOx) ili čestica, tj. čađe.
A do tada je sve izgledalo gotovo idilično za dizelaše. Već 80-ih godina 20. stoljeća s masovnom primjenom turbopunjača, dizelski je motor pokazao da mu jedina prednost nije niža potrošnja tada još znatno jeftinijeg goriva, već da i performansama može parirati benzincima. Izravno ubrizgavanje, a posebno uvođenje common-rail sustava krajem 90-ih, učinili su dizelaše još snažnijima i štedljivijima, ali istovremeno uglađenijima te znatno čišćima. Njihova dominacija na pojedinim europskim tržištima bila je apsolutna, pa su benzinci vladali još samo među sportskim i najjeftinijim automobilima. Pripremili smo vam kratki pregled još aktualnih dizelaša koji odbijaju izumrijeti. Šteta, nikad nisu bili bolji.
Fiat Multijet Skromno nasljeđe pionira uporabe common-rail tehnike ubrizgavanja
Fiatova grupacija, u suradnji s njemačkom tvrtkom Bosch, prva je komercijalizirala revolucionarnu tehniku ubrizgavanja common-rail, a prvi model u koji je ugrađen JTD dizelaš bila je Alfa 156, predstavljena 1997. godine. Kroz sljedećih nekoliko godina praktički cijela autoindustrija prigrlila je novu tehnologiju, a u talijanskom koncernu korištena je u motorima s četiri i pet cilindara različitog obujma u širokom rasponu modela Fiata, Lancije i Alfa Romea. Sustav je u međuvremenu usavršen kako bi omogućio višefazno ubrizgavanje – od tuda i naziv Multijet – a od svih silnih verzija u uporabi su ostala tek tri četverocilindarska dizelaša: 1,25-litreni (95 KS) u Fiatu 500X, 1,6-litreni (130 KS) u Fiatu Tipo i Alfa Romeu Tonale te aluminijski 2,2-litreni (160–210 KS) u Alfa Romeovim modelima Giulia i Stelvio.
BMW modularna serija Jedan za sve; isti cilindar za tro-, četvero- i šesterocilindraše
Često se zaboravlja da je ugledna bavarska tvrtka pravi majstor modularnog inženjeringa, čime se štede sredstva potrebna za razvoj, a omogućava jednostavna prilagodba raznim koncepcijama vozila. Iza oznaka B37, B47 i B57 kriju se aktualne verzije rednog dizelskog motora s tri, četiri i šest cilindara istog promjera (84 mm) i hoda klipa (90 mm). Modele u koji se ugrađuju teško je pobrojati; 1.5 B37 (95-115 KS) ugrađuje se u manje BMW i Mini modele, 2.0 B47 (115-231 KS) pokreće serije 1 do 5 – uključujući X-modele – i razne Minije, dok se 3.0 B57 (286-340 KS) ugrađuje od serije 3 do serije 7 i X7.
Mercedes Benz OM 654 Rekorder od dokazanog dizelskog specijalista
Tvrtka koja je prva ugradila dizelski motor u osobni automobil i prva mu dodala turbopunjač i dalje ima što za reći kada su tema dizelski motori. Najnovija izvedba 2,0-litrenog četverocilindarskog dizelaša ima integrirani starter-generator, a u najsnažnijoj verziji kombinira električni i turbokompresor. Ovisno o stupnju prednabijanja i o modelu u koji je ugrađen, motor razvija od 120 KS i 300 Nm okretnog momenta do čak 265 KS i 550 Nm, što ga čini najsnažnijim dizelskim četverocilindrašem na tržištu. Ugrađuje se poprijeko i uzdužno od klase A do klase E te u SUV-ove od GLA do GLE.
Mazda 3.3 e-Skyactiv D Veliki redni šesterocilindraš s iznenađujuće skromnim apetitom
Nije ovo Mazdi prvi puta da pliva kontra struje, no razviti potpuno nov i prilično veliki dizelski motor u trenutku dok se drugi odmiču od te tehnologije, uistinu je hrabro. Rezultat je više nego dojmljiv. Iako promjer i hod klipa dijeli s već 10-ak godina poznatim 2,2-litrenim četverocilindrašem, sada dostupnim još samo u modelu CX-5 (150 i 184 KS), šestak s manjim bratom nema mnogo veze. Zahvaljujući sustavu ubrizgavanja s tlakom od čak 2500 bara i posebno oblikovanom čelu klipa, smjesa goriva i zraka se prije zapaljenja dobro izmiješa, što donosi čist ispuh i vrhunsku učinkovitost. Motor je dostupan u dvije verzije, sa 200 i 254 KS (450/550 Nm), a u velikom i gotovo dvije tone teškom CX-60 u prosjeku se zadovoljava s nešto više od 5 l/100 km.
Toyota GD serija Majstor učinkovitosti spreman i za najteže profesionalne zadatke
Najveći japanski proizvođač nekad je imao dizelaše u svim klasama vozila koje je prodavao u Europi, od Yarisa do Land Cruisera, no danas su ulogu štedljivaca preuzeli hibridni pogoni, a dizelaša se zapravo može naći još samo u pick-upu Hilux i terencu Land Cruiser. Veliki četverocilindraš kodne oznake GD dolazi u dvije varijante. Veća je obujma 2,8 litara (1GD) i razvija 204 KS i 500 Nm okretnog momenta, a manja kraćeg hoda klipova i obujma 2,4 litre (2GD) ima 150 KS i 400 Nm. Toyota se hvali da ovaj motor može doseći čak 44 posto termičke učinkovitosti, što je uistinu vrhunski rezultat. O robusnosti ovog agregata govori i činjenica da Yanmar, poznati proizvođač brodskih pogona, koristi veću inačicu podižući joj snagu na 253 KS, a okretni moment na 550 Nm.
Stellantis/Ford 1.5 DV/DLD motor Posljednji izdanak uspješne suradnje začete pred čak 25 godina
Zajednički projekt Forda i PSA, pokrenut pred kraj prošlog stoljeća (1998.), iznjedrio je seriju modernih laganih četverocilindraša obujma između 1.4 i 1.6 litara, koje su izvedbama s 2 i 4 ventila po cilindru i različitih snaga pokretale brojne modele niže i srednje klase, ne samo Citroena, Peugeota i Forda, već i Mazde te Volva. Danas je preostala tek 1,5-litrena inačica koja u najsnažnijoj izvedbi razvija sasvim solidnih 130 KS i 300 Nm okretnog momenta, pa je prikladna i za teže varijante raznih crossovera. U kombinaciji s ručnim ili automatskim mjenjačem, ovaj motor osim Forda Focusa, raznih Citroenovih, DS-ovih i Peugeotovih modela, sada, kada je i njemački Opel dio Stellantis grupe, pokreće i najnovija izdanja Corse i Astre.
Volkswagen/Audi 3.0 V6 TDI High-tech snagator za vrh ponude Volkswagenovog koncerna
Najsnažniji dizelaš u ponudi njemačkog koncerna hvali se jedinstvenom tehnologijom obrade cilindara ultraljubičastim laserom, koja omogućava idealno podmazivanje i doprinosi trajnosti i pouzdanosti motora. Danas, kada konkurencija uglavnom nudi redne motore lagane gradnje, V6 pod kutem od 90° i s blokom od vermikularnog sivog lijeva djeluje kao uljez. Postoje tri verzije: s 231 KS i 500 Nm (Audijeva oznaka 45 TDI), s 286 KS i 600 Nm (50 TDI), te poslastica rezervirana za Audije S5 TDI i SQ5 TDI s 341 KS i 700 Nm. Audi V6 TDI ugrađuje još u A7, A8, Q7 i Q8, a VW samo u Touareg. I da ne bude zabune, V6 dizelaš u novom Amaroku potječe iz Forda, s obzirom na to da platformu dijeli s Rangerom. Ima aluminijski blok i redove cilindara pod kutem 60° te razvija 250 KS i 600 Nm.
Jaguar Land Rover Ingenium Fina tehnika i vrhunske performanse za premium marke
Racionalan pristup britanskih tvrtki u indijskom vlasništvu: od 2015. kompletirana je Ingenium serija modularnih benzinskih i dizelskih motora koji dijele brojne zajedničke komponente. Dizelski izdanci su 4-cilindraši obujma 2.0 (150-240 KS, 380-500 Nm) i 3,0-litreni redni 6-cilindraši (200-350 KS, 570-700 Nm). Potonji su potpomognuti 48-voltnim blagim hibridom i koriste kombinirano prednabijanje turbopunjačem i električnim kompresorom za bolje performanse i trenutni odziv. Pokreću široku paletu modela, od Jaguara E-Pace i Range Rovera Evoquea s poprijeko ugrađenim četverocilindrašima, pa sve do Land Rovera Defendera i Range Rovera s uzdužnim šestacima.
Renault 2.0 dCi Snažni i štedljivi dizelaš kao neizbježan partner za teški SUV
Renaultov 2,0-litreni dCi možda je najbolji dokaz da dizelaši ipak imaju svoju nišu primjene, tamo gdje druge pogonske tehnike pokazuju više mana nego vrlina. Zato ga je Renault zadržao u modelu Koleos, koji prazan teži oko 1800 kg, ima pogon na sva četiri kotača i automatski mjenjač, jer u njemu 2,0-litreni dizelaš sa 190 KS i 370 Nm okretnog momenta raspoloživog već od 1.750/min pruža najbolji omjer performansi i potrošnje. Konkretno, do 100 km/h treba mu 10-ak sekundi, razvija gotovo 200 km/h, a prosječno troši oko 7 l/100 km (WLTP). Naravno, pritom mora zadovoljiti aktualnu normu emisije Euro 6d.
Mercedes Benz OM656 Redni šesterocilindraš s manirama primjerenim luksuznom okruženju
Mercedesov redni šestak obujma 2,9 litara jedan je od najmlađih motora u ovom pregledu. Predstavljen je 2017. kao zamjena za 3.0-litreni V6 CDI, u trenutku dok se prašina velikog dizelskog skandala još nije slegla i morao je dokazati da dizelska tehnika ipak ima budućnost te da je sposobna i za najzahtjevnije primjene. Konstrukcijski je srodan četverocilindrašu OM654 s prethodnih stranica, s kojim dijeli laku gradnju i čelične klipove, a za prednabijanje koristi kombinaciju turbo i električnog kompresora s međuhladnjakom hlađenim tekućinom. Raspoloživ u dvije razine performansi, s 286 KS i 600 Nm (oznaka 350d) ili 340 KS i 700 Nm (oznaka 400d), pokreće limuzine klase E, S i CLS te SUV-ove GLE i GLS, ali i aktualnu izvedbu kultne klase G.
Renault 1.5 dCi Neuništivi veteran koji je ispratio generacije Renaultovih modela
Kada se prvi puta pojavio prilikom redizajna druge generacije modela Renault Clio, malo je tko mogao predvidjeti da će mali dizelaš, razvijen iz bloka tadašnjeg 1,6-litrenog benzinca, imati tako dugu i uspješnu karijeru. Bio je jedinstven po tome što je koristio common-rail sustav tvrtke Delphi s kuglom umjesto cijevi, a do danas je zadržao istu strukturu s dva ventila po cilindru te isti promjer i hod klipa. Uz sustavno dodavanje prvo intercoolera, a zatim i većeg turbopunjača promjenjive geometrije, snaga je s izvornih 65 KS narasla do 115 KS, dok su uz DPF i SCR sustave emisije uspijevale ostati u okvirima najstrožih normi. Nekad široko rasprostranjen po Renaultovim, Nissanovim i Dacijinim modelima, 1.5 dCi danas pogoni još samo Clio, Megane i Daciju Duster.
Volkswagen 2.0 TDI Najomiljeniji dizelaš s mrljom skandala manipulacije emisijama
Za mnoge je kratica TDI sinonim za dizelski motor, što ne čudi s obzirom na broj proizvedenih automobila pod markom Volkswagena, Audija, Škode i Seata, koji su nosili tu značku. Nastala na osnovi nekad također megapopularnog 1.9 TDI motora, s kojim i dalje dijeli hod klipa i razmake cilindara, aktualna 2,0-litrena inačica kodnog imena EA288 evoluirala je u jedan od najsvestranijih motora u automobilskom svijetu uopće. Zahvaljujući common-rail ubrizgavanju, koji je VW grupa prigrlila među posljednjima, TDI se riješio kritika na grubi rad, a uglađenosti svakako pomažu i osovine za uravnotežavanje, koje su također stigle u jednom od evolucijskih koraka. Štedljivost je TDI motoru oduvijek bila jaka strana, a doprinos smanjenju potrošnje i emisije omogućava blago hibridni sustav dostupan u jačim i skupljim varijantama. A da se slučajno ne bi ponovila nesretna priča s emisijama, motor je uz neizbježni filtar čestica (DPF) opremljen dvostrukim SCR sustavom za kontrolu emisije dušičnih oksida. Aktualne inačice razvijaju između 115 i 204 KS te 320 do 400 Nm okretnog momenta i danas pokreću velik dio game koncerna, od kompaktnih Audija A3, VW Golfa i Škode Octavije, preko srednje velikih SUV-ova poput VW T-Roca i Cupre Formentor, limuzina VW-a Arteon i Škode Superb, pa sve do masivnog Audija Q5, gdje 2.0 TDI sasvim dobro surađuje s DSG-mjenjačem i quattro pogonom.