Premda je s desetak električnih i plug-in hibridnih modela na europska tržišta ušao još 2020., kineski BYD je tek potkraj travnja ove godine stigao i u Hrvatsku. U početku sramežljivo, samo s četiri modela – Seal, Seal U, Sealion 7 i Atto 2 – no već u svibnju lansirali su električni gradski automobil Dolphin Surf.
Kinezi su, naime, svjesni da će se na europskom tržištu najlakše probiti u segmentima A i B, u kojima je lani prodano ukupno 4,3 milijuna automobila i u kojima je udio električnih najmanji – svega 9 posto (46 posto u segmentu D, čak 60 posto u segmentu F). Pogotovo što je od stotinjak ponuđenih modela samo deset električnih s cijenom ispod 25.000 eura. Kao stvoren za Dolphin Surf, koji kreće od 19.490 eura i trenutno je najjeftiniji električni automobil u Hrvatskoj (s državnim poticajima cijena pada na 13.250 eura).
Riječ je o automobilu dugom 3,99 metara punom oštrih linija zbog kojih izgleda privlačno, barem na prvi pogled, pogotovo u fluorescentno žutoj boji lansiranja. Pažljiviji će promatrači, međutim, brzo uočiti smiješno nisko ugrađene stražnje kvake i još hrpu sasvim nepotrebnih detalja – od dodataka na plastičnim rubovima blatobrana i krovnih spojlera do stražnjeg difuzora i tzv. lebdećeg krova. Neka se ne naljute Kinezi, ali Europljani su još uvijek korak-dva ispred što se tiče dizajna, pa čak i Korejci (Hyundai Inster).
Isto vrijedi i za unutrašnjost, gdje su se dizajneri – u pokušaju da izbjegnu jeftiniji osjećaj – poslužili dvobojnom plastikom, umjetnom kožom i detaljima koji podsjećaju na brušeni aluminij. Dijelom su i uspjeli, a dijelom zahvaliti treba za klasu neuobičajenim dodacima, poput električnog podešavanja prednjih sjedala, radarskog tempomata, bežičnog punjenja i povezivanja s telefonom (Apple CarPlay i Android Auto), podešavanja jačine regenerativnog kočenja, ali i čitave vojske naprednih sustava pomoći vozaču (ADAS).
Vrhunac: rotirajući središnji zaslon od 25,7 centimetara, karakterističan za BYD. Šteta što operativni sustav nije nimalo intuitivan i traži privikavanje, premda stvar donekle spašava govorno upravljanje (Hi, BYD). Zasad samo na engleskom, ali bez greške otvara i zatvara prozore, podešava temperaturu, zakreće zaslon, mijenja radio-stanicu...
Prigovora nema ni na preglednu instrumentnu ploču, joystick mjenjača u redu osnovnih prekidača ispod središnjeg zaslona i svu silu polica, pretinaca i držača. Mjesta ima u izobilju i za glave i za ramena. I to ne samo sprijeda, već i straga, gdje je iznenađujuće puno prostora za koljena, pa se udobno vozi i dvoje viših od 180 centimetara.
Jedino što su stakla minijaturna, a prednja sjedala integralna, pa će se putnici osjećati klaustrofobično. Nepregledan stražnji kraj probleme će stvarati i prilikom promjene voznog traka i parkiranja, unatoč serijskom nadzoru mrtvog kuta i parkirnim senzorima. Sprijeda se, međutim, sjedi povišeno kao u crossoveru, a sjedala ne umaraju ni na duljim putovanjima. I prtljažnik je tek prosječan – 308 litara, stotinjak manje od Grande Pande i e-C3, ali i 40 veći od Instera.
Kineski električni četverosjed kotrlja se na novoj platformi 3.0. Tri su ponuđena izdanja – osnovno Active s baterijom od 30 kWh i elektromotorom od 88 KS za 19.490 eura, Boost s istim elektromotorom, ali jačom baterijom od 43 kWh za 22.990 eura, i Comfort s jačom baterijom od 43 kWh, ali i jačim elektromotorom od 156 KS za 25.990 eura.
Potonje smo i testirali. I odmah nas je osvojilo, u prvom redu trenutnim odazivom na gas, što i ne čudi budući je riječ o 156 KS i ne pretjeranih 1,4 tone. Kineski četverosjed prvi je na svakom semaforu – do stotke stiže za kratkih 9,1 sekundu – i lakoćom mijenja voznu traku budući je vozaču u svakom trenutku na raspolaganju svih 220 Nm.
Uz to je i od tla udaljen lijepih 15,4 centimetra, pa nema straha pri penjanju na rubnjake, a s karoserijom širokom 172 centimetra nema problema ni s izlaskom i ulaskom na tijesnim parkiralištima ispred trgovačkih centara ili u podzemnim garažama. Iznenađujuće je i udoban, s izuzetkom kratkih poprečnih neravina, poput ulegnutih šahtova ili ležećih policajaca, što je posljedica mudro odabranih guma 185/55 R16. U gradu se zadovoljava sa svega 13 kWh, pa s jednim punjenjem prevaljuje oko 300 kilometara.
Neočekivano zabavan je i na otvorenoj cesti, gdje do izražaja dolaze prilično izravan – ne i osjećajan – upravljač, nisko težište kao posljedica u pod ugrađene baterije i čvrst, ne i neudoban, ovjes. Za jurnjavu, međutim, nije, jer je osjećaj na papučici kočnice pomalo spužvast, a dramatično raste i inače skromna potrošnja od suzdržanih 16 kWh, odnosno pada domet od pristojnih 270 kilometara.
Kao i svaki drugi električni gradski automobil, prilično je izgubljen na autocesti, gdje u prvi plan izbijaju pretjerana buka – pogotovo strujanje vjetra oko retrovizora, ali i kotrljanje guma – i visoka potrošnja, koja prelazi 22 kWh, pa mu ni veća baterija od 43 kWh nije dovoljna za bezbrižan put do Rijeke, a i kraj je već na 150 km/h.
Premda, dakle, Dolphin Surf u pojedinim detaljima još uvijek zaostaje za europskim suparnicima – Fiat Grande Pandom i Citroënom e-C3 – u pojedinima je i daleko ispred, prije svega bogatom sigurnosnom i opremi za udobnost, ali i cijenom povoljnijom 1360, odnosno 2910 eura. Bliži je Insteru, od kojeg je prostraniji, opremljeniji, brži i još uvijek jeftiniji 900 eura.
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....