U karijeri dugoj 35 godina, kroz koju se izredalo pet generacija od kojih je svaka pokrenula malu revoluciju u klasi gradskih automobila, te ukupnu prodajnu bilancu od gotovo 17 milijuna automobila, Clio se pozicionirao kao najprodavaniji Renaultov, ali i francuski automobil u povijesti te jedan od najprodavanijih europskih modela uopće. Zavoljeli su ga i hrvatski privatni i poslovni kupci (trgovačke flote, rent-a-car...), pa je i na našem tržištu neprestano u samom vrhu prodajnih ljestvica.
Clio je oduvijek njegovao dizajn u manjoj ili većoj mjeri sukladan ostalim modelima kuće, ali šesta generacija, s kojom smo prvi vozački susret imali na cestama uz atlantsku obalu Portugala, ruši dosadašnje postavke. Izgled potpuno iskače iz Renaultovih tračnica i iskreno rečeno, oku treba malo vremena da se privikne na veliku masku, buhtlaste proporcije i nove detalje, poput dugačke i reljefne prednje haube ispod koje se ističe maska premrežena oblicima u formi Renaultova logotipa i u kutovima branika velika dnevna LED svjetla u formi dijamanta te sportski odvojenih stražnjih svjetala.
Moramo, međutim, reći da nam je uživo Clio već na prvu ostavio puno bolji dojam nego na fotografijama, zapravo odličan, barem kad su u pitanju probni primjerci u top opremi Esprit Alpine s 18-colnim sjajnim aluminijskim naplatcima, novom nijansom crvene metalik boje Absolute, krovnim spojlerom... Kako će izgledati u nižim paketima Evolution i Techno, ostaje vidjeti kad početkom 2026. krene prodaja.
Dio impresije ide na račun dimenzija, najvećih u klasi gradskih mainstream automobila. Clio je sada duži gotovo sedam centimetara, širi za četiri i viši za jedan centimetar, pa je dužinom od 4,12 metra, širinom od 1,77 i visinom od 1,45 metara dosegao gabarite prvog i drugog Meganea. Postojeća platforma CMF-B dobila je pritom samo jedan centimetar veći osovinski razmak (2,59 metra), zbog čega je i prednji prevjes veći za 2,6 centimetara, ali zato je trag prednjih kotača širi za četiri, a stražnjih za jedan centimetar. Tako odmjerene proporcije i nove dizajnerske ideje dovele su do toga da Clio sada na cesti na nov, drukčiji način izgleda vrlo ozbiljno i zrelo. Bolja je i aerodinamika karoserije (0,30).
Rast dimenzija ostavlja traga i na komforu unutrašnjosti. Čim se sjedne vidi se da je sprijeda i straga više mjesta u svim smjerovima, pa straga sada komotnije sjede i krupnije osobe. Pogodnost je i što se stopala mogu staviti ispod prednjih sjedala. Osim više razine komfora, unutrašnjost donosi i vizualni i kvalitativni iskorak. Jasno, treba uzeti u obzir da smo na prvim vožnjama imali top opremljene primjerke, što neumitno diže prvi dojam, ali ostaje činjenica da i na lošijim dionicama ceste plastične površine niti jednom nisu niti zucnule i Clio je ostavio dojam temeljito i čvrsto složenog automobila.
Generalno, plastične i tkane obloge kvalitetnije su i ugodnije i na pogled i na dodir nego u prijašnjem modelu, a dio boljeg ugođaja kojim Clio miriši na klasu više jest sama arhitektura kokpita, s volanom po uzoru na Austral i Rafale. Digitalna oprema s dva zaslona postala je uobičajeni trend pa i u Cliju uz podršku Google platforme ima dominantnu ulogu, a dio ljepše atmosfere su i tkane površine armature i njezino pozadinsko osvjetljenje u jednoj od 48 boja. Rubove joj krasi metalna završna obrada koja suptilno mijenja svoje nijanse. Dobra stvar je što su kontrole klime i još nekih sekundarnih funkcija ostavljene u obliku fizičkih tipki na panelu ispod ekrana, a treba reći da je sa 29 mogućih sigurnosnih asistenata Clio najopremljeniji automobil gradske klase.
Treba se naviknuti na novu poziciju ručice automatskog mjenjača, gore desno iza volana, kao u Australu i Rafaleu, a zamijetili smo i bolju zvučnu izolaciju i motora i podvozja. Clio je u svakoj prilici sada osjetno tiši, a i ljepše i zrelije se vozi, i to se odmah osjeti. Dorade na platformi i preciznijem radu ovjesa, ali i volanu koji je s 2,6 punih okreta postao direktniji, dovele su do sportskijeg i kompaktnijeg ponašanja u vožnji, ali ne na uštrb udobnosti. Složen je dobar kompromis i Clio je iznimno ugodan i siguran bez obzira na ritam vožnje.
O osnovnom 3-cilindarskom turbobenzincu 1.2 TCe s Atkinsonovim ciklusom rada (koji služi kao baza u hibridnim modelima Australa i Rafalea) s obzirom na to da ga nismo imali priliku isprobati, što je šteta jer će sigurno biti najtraženiji motor kod nas, možemo samo reći da razvija 115 KS i 190 Nm, ubrzava za 10,1 sekundu i postiže 180 km/h te da će imati ručni mjenjač sa šest i opcijski automatski EDC mjenjač sa šest brzina i dvostrukom spojkom. Međutim, novi hibridni motor 1.8 sa 158 KS i 205 Nm također opremljen Atkinsonovim principom rada čisti je dobitak. Ugodniji je, tiši na prijelazu pogona i još štedljiviji od prijašnjeg 1.6 hibrida.
Baterija mu je povećana s prijašnjih 1,2 na 1,4 kWh, ciklusi rada samo na struju produljeni, a potrošnja benzina smanjena na 3,9 l/100 km (WLTP). Na testnoj ruti naša je realna potrošnja iznosila odličnih 4,6 l/100 km. Treba istaknuti da automatski MultiMode mjenjač sada ima 15 programa rada i još pametnije čita rad motora i radi još glatkije, a nova dosjetka inženjera je i profil rada Smart koji automatski, ovisno o stilu vožnje, u milisekundi samostalno bira najprikladniji profil rada - Eco, Comfort ili Sport. Sve cijene i paketi opreme već se nalaze na Renaultovoj stranici, a prodaja kreće početkom 2026. Cijene? Benzinac 1.2 TCe (115 KS) košta 20.490 eura, a hibridni 1.8 (160 KS) kreće od 25.590 eura. Polovicom 2026. stiže 1.2 TCe s tvorničkim plinom i EDC mjenjačem (120 KS).
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....