Jedva desetak dizajnera brojao je potkraj 1960-ih Renaultov dizajnerski odjel u pariškom predgrađu Rueil. A posla je bilo preko glave. Početkom 1970-ih francuski je proizvođač predstavio, naime, čak pet novih modela – prvo je u rujnu 1969. stigao Renault 12, zatim je u ožujku 1971. svjetlo dana ugledala Alpine A310, da bi se već u listopadu pojavili Renault 15, odnosno 17.
Stoga se novog hatchbacka pod internom oznakom Projekt 122, koji će kasnije postati Renault 5, prihvatio najmlađi u odjelu – samozatajni Michel Boué. I to u svoje slobodno vrijeme.
Francuska je na pragu 1970-ih još uvijek uživala u 30-godišnjem razdoblju ekonomskog rasta nakon Drugog svjetskog rata. Sve više žena je radilo, pa je i sve više kućanstava raspolagalo s dvjema plaćama, a radnici i studenti su se izborili za više slobode u masovnim prosvjedima 1968.
Vikendom se počelo odlaziti na izlete, a ljeti na more… Renault 5 stoga je trebao biti puno više od automobila za rad kakav je bio poslijeratni Renault 4. I trebao je biti hatchback, kao i najljući suparnik Fiat 127.
Boué ga je, međutim, zamislio gotovo kao sportski coupé. No, nije se dao smesti i nakon prvih kritika nastavio je marljivo raditi – prvo na crtaćem stolu, a zatim i na maketi u omjeru 1:5. I pogodio.
Na kraju je, naime, dobio hatchback s dvojim vratima bez kvaka i s velikim poklopcem prtljažnika, ali linija čistih kao oblutak.
Čim ga je na uređaju Renaultrama, preteči današnjih virtualnih naočala, koji je dizajnerima omogućavao da maketu promatraju u pokretu dok iza nje promiče pejsaž, ugledao Bernard Hanon, desna ruka Renaultovog šefa i industrijalca Pierrea Dreyfusa, odmah je dao zeleno svjetlo za proizvodnju.
Jedino su se oko prednje maske još dugo lomila koplja. Tek predstavljeni Renault 12 još je, naime, obilježavala upadljiva, crna masku hladnjaka sa svjetlima i žmigavcima.
Petica je sve okrenula naglavačke. Poklopac motora gotovo u potpunosti je progutao masku hladnjaka, od koje je ostao samo uski crni otvor između svjetala.
Hlađenje motora preuzela su četiri otvora u odbojniku izrađenom od novog, revolucionarnog materijala – mješavine stakloplastike i umjetne smole - samo par mjeseci ranije uvedenog s Renaultom 15 i 17. U to je vrijeme bio skuplji od kromiranog, ali se savijao i nije pucao prilikom udaraca sve do 7 km/h. A plastika je početkom sedamdesetih bila hit, ne samo u industriji automobila nego i namještaja, odjeće…
Nakon tri godine pripreme za proizvodnju sve je bilo spremno za svjetsku premijeru 28. siječnja 1972. Sve osim Michela Bouéa, oca Renaulta 5, koji je od raka kostiju preminuo potkraj 1971. I trgovaca, koji su bili izvan sebe što moraju lansirati gradski automobil s dvojim vratima i još bez kvaka.
Petica je, međutim, raspolagala dugim prednjim vratima za lakši ulazak na stražnja sjedala, utorom za prste umjesto kvake i trećim vratima na prtljažniku. Treća, odnosno peta vrata uvedena su sedam godina ranije s Renaultom 16, ali do punog izražaja došla su upravo na Renaultu 5 (Fiat 127 ponudio ih je godinu dana kasnije, a Peugeot 104 tek 1976.).
Razloga za strah, međutim, nije bilo. Publika je gotovo preko noći prihvatila Peticu, koja je stajala manje od 10.000 franaka. Već u prvoj godini na tržištu postao je najprodavaniji automobil u Francuskoj, što je i ostao sve do 1986. Za dlaku mu je izmakla i titula Europskog auta godine 1973.
Sveukupno je do kraja proizvodnje u svijetu, uključujući Ameriku i Japan, prodano više od 5,6 milijuna primjeraka prve i još 3,4 milijuna druge generacije, što ga čini najprodavanijim automobilom Made in France.
Da bi uopće stigli proizvesti toliku količinu automobila, u povijesnoj tvornici Flins kraj Pariza uveli su i prvi industrijski robot za zavarivanje Unimate (u cijelom je svijetu tada bilo svega 500 robota), pa je vrijeme sklapanja Renaulta 5 palo na samo 25 sati. Petica se kasnije proizvodila diljem svijeta - od Valladolida, Teherana i Durbana (JAR) do Mariare (Venezuela) i Novog Mesta.
Nije sve, doduše, išlo glatko. Petica je do prvog rođendana promijenila čak tri zaštitna znaka Renaulta. Minijaturni dijamant s početka proizvodnje prvo je zamijenjen modernijim, koji je bio presličan logu njemačkog proizvođača kemikalija Kent, pa je pod hitno zamijenjen novim trostrukim dijamantom francuskog pop-art umjetnika Jean-Pierrea Vasarelyja.
Još se prašina oko zaštitnog znaka nije slegla, a već je izbila prva naftna kriza i cijene goriva odletjele su u nebo. Francuzi su shvatili da je to sjajna prilika za Peticu i u novi 5 GTL ugradili 1,3-litreni benzinac, ali sa 44 umjesto 54 KS, zbog čega je trošio samo 4,7 litara pri 90 km/h.
Kad se, međutim, pojavio na tržištu u veljači 1976. (kad i hot-hatch 5 Alpine sa 93 KS), nije se isticao štedljivim motorom, već plastičnom zaštitom oko cijelog auta. Jer, plastični odbojnici sad su se prošiliri na cijeli automobil, a štitili su ga od udaraca i ogrebotina na automobilima pretrpanim ulicama francuskih gradova poput Pariza, Marseillesa, Bordeauxa...
Zanimljive činjenice
O turbopunjaču je još 1902. sanjao Louis Renault, ali je tek 1978. predstavljen prvi 5 Turbo sa središnjim motorom i 160 KS. Bilo je to samo par mjeseci nakon što je prvu pobjedu s turbomotorom u Formuli 1 proslavio legendarni francuski pilot Jean-Pierre Jabouille
Renault 5 ispred svojih suparnika na tržištu, u prvom redu novog Fiata 127. Jedini je imao plastične odbojnike, koji su bez oštećenja podnosili udarce do 7 km/h
Koncepcija s uzdužno postavljenim motorom preuzeta je s Renaulta 4. Unaprijeđena je i sigurnost – brojni su dijelovi bili izrađeni od mekane plastike ili su pucali u sudarima
Oko prednje maske dugo su se lomila koplja, a na kraju je presjekao Bernard Hanon, desna ruka tadašnjeg šefa Pierra Dreyfusa, koji je od početka vjerovao u Projekt 122
28. siječnja 1972. predstavljen je novi Renault 5. Osnovnu verziju L pokretao je motor iz Renaulta 4 (782 ccm, 30 KS), a skuplju TL dotjerani 1,1-litreni motor Renaulta 6 (956 ccm, 54 KS). Krajem godine limuzinu - Renault 7 ili Siete - počinje proizvoditi španjolska podružnica FASA.
Ni tri godine od izbijanja prve naftne krize, Renault je u veljači lansirao štedljivi 5 GTL. Pokretao ga je isti motor kao i 5 TL, ali je snaga bila ograničena na 44 KS. Trošio je izuzetno malo za ondašnje pojmove – 4,7 litara pri 90 km/h, litru i pol manje od 5 TL
Dolazak Citroën Vise i Peugeota 104 potaknuo je Renault da iz ladice izvuče verziju Petice s peterim vratima dizajniranu još 1969. S novom instrumentnom pločom i sjedalima, ali i novim motorom – 1,1-litrenim benzincem iz Renaulta 4 GTL
Premda se prva generacija još proizvodila, predstavljena je druga (Projekt 140). Dizajnirao ga je Marcello Gandini, autor Lamborghini Countacha. Kao platforma je poslužio Renault 9 s poprečno ugrađenim motorom, za više mjesta u unutrašnjosti
Samo mjesec dana nakon predstavljanja štedljivog 5 GTL, red je došao i na sportski 5 Alpine, koji se proizvodio u tvornici Dieppe. Pokretao ga je dotjerani četverocilindraš iz Renaulta 12 s mjenjačem iz Renaulta 16 TX. Sa svojih 93 KS pojavio se na tržištu prije prvog VW Golfa GTI
U proljeće 1976. Renault 5 stigao je i u ameriku, gdje se zvao Le Car. Zbog strogih sigurnosnih propisa, sprijeda je izgledao sasvim drukčije i nije uspio ponoviti uspjeh VW Rabbita (Golfa)
Gotovo istodobno kad i obični, pojavio se i električni Renault 5 s 10 KS jakim elektromotorom koji se napajao strujom iz 300 kg teških olovnih baterija na mjestu stražnje klupe. Krajnja je brzina bila ograničena na 80 km/h, ali je s jednim punjenjem prelazio 120 do 180 km
Renault 5 naslijedio je Clio, koji je uskoro postao hit u Europi, a proizvodnja Petice iz Flinsa je prebačena u Revoz u slovenskom Novom Mestu, s čijih je traka silazio osnovno opremljeni 5 Campus. Proizvodnja je prestala 1996.