Mlađe generacije neće se sjećati ovog modela, pa čak ni oni koji za sebe tvrde da su veliki entuzijasti i da mnogo toga znaju o povijesti autoindustrije. No, oni malo zreliji, u najboljim godinama, poput autora ovog teksta, kada listaju po knjizi memorije djetinjstva, Oltcit im se odjednom pojavi pred očima. I možemo odmah reći da je ovaj model imao gotovo identičnu reputaciju kao, primjerice, Trabant.
Dakle, lošu. Na prijelazu iz 1970-ih u 1980-e u automobilskom svijetu pojavila se neobična kombinacija političkih ambicija i tehničkih kompromisa. Zapadnom Europom već je dominirala generacija modernih hatchbackova – Volkswagen Golf, Renault 14 i Fiat Ritmo – ali socijalističkom Rumunjskom i dalje je dominirala glomazna Dacia 1300, izvedena iz Renaulta iz 1960-ih. U taj kontrast ušao je projekt Oltcit.
Njegovi temelji datiraju iz 1972. godine, kada je Citroën razvijao nasljednika svog modela Ami pod internom oznakom Project Y. Međutim, Francuzi su u međuvremenu sklopili suradnju s koncernom Peugeot i koncept im je postupno postao nepotreban. Kada je rumunjski diktator Nicolae Ceaușescu počeo tražiti partnera za proizvodnju modernog domaćeg automobila, Citroën je ponudio taj "odgođeni“ projekt.
U prosincu 1976. osnovano je zajedničko poduzeće Oltcit – naziv je kombinirao regiju Olteniju, gdje se trebala nalaziti tvornica, i marku Citroën. Udjeli su bili jasni: rumunjska država imala je većinu (64 posto), Citroën je ušao kao manjinski, ali ključni partner (36 posto).
Ulaganje od otprilike 2,5 milijardi tadašnjih francuskih franaka trebalo je grad Craiovu učiniti modernim automobilskim središtem Istočnog bloka. Planovi su bili ambiciozni. Govorilo se o kapacitetu od 130.000 vozila godišnje i izvozu u cijelu Europu. Rumunjska je pod vodstvom diktatora silno željela nekakav prestiž, pa su tako odlučili stvarati vlastiti automobil kako bi sebi i svijetu dokazali da mogu pratiti moderni Zapad.
Citroën je, s druge strane, vidio priliku riješiti se projekta koji više nije mogao promovirati kod kuće, a istovremeno ispuniti svoje obveze prema Ceaușescuu. Prvi prototipovi pojavili su se krajem 1970-ih. Automobil se činio kao dijete dvaju svjetova: karoserija i tehnologija nosili su potpis francuske škole, ali od samog početka pojavile su se sumnje u proizvodnju – može li rumunjska industrija osigurati kvalitetu koju očekuju zapadni kupci?
Godine 1981. prvi serijski primjerci izašli su iz tvornice u Craiovi. Kada je Oltcit Club službeno izašao na cestu 1981. godine, na papiru je izgledao prilično obećavajuće. Bio je to hatchback s troja vrata, modernim pogonom na prednje kotače i neovisnim ovjesom na sva četiri kotača – istočnoeuropski vozači bili su više navikli na nezgrapne pogone na stražnje kotače i arhaične dizajne. Citroën je u Rumunjsku donio i zrakom hlađene bokser-motore poznate iz vlastitih modela: mali dvocilindrični od 652 cm³, 1,1 četverocilindrični i snažniji 1,3-litreni.
U najboljem slučaju, automobil je mogao postići 157 km/h, ali u praksi se pokazalo da je 1,1 motor s 57 KS bio najrašireniji. Zanimljivo je bilo i tehničko rješenje šasije: torzijske šipke umjesto klasičnih opruga, zahvaljujući kojima je Oltcit imao nisku podnicu prtljažnika.
To su posebno cijenili vozači na selu – utovar vreća žitarica ili kanti mlijeka odjednom je postao lakši. Još više su iznenađivale disk-kočnice na sva četiri kotača, što je bila rijetkost u maloj klasi i jedna od snaga automobila. S druge strane – ono što je izgledalo inovativno često je nadilazilo granice stvarnosti. Performanse motora bile su jedva prosječne, ubrzanje do stotke trajalo je više od 15 sekundi.
Potrošnja goriva bila je nerazumno visoka – službeno oko 12 litara na 100 km, što je bilo na razini većih limuzina. Dizajn je djelovao nespretno: podsjećao je na Citroën Visu, ali bez njezine elegancije. Stražnja svjetla, vertikalno postavljena na bočnim stranama prtljažnika, za mnoge su bila više neobičnost nego atrakcija. Međutim, unutarnji prostor bio je iznenađujuće velikodušan, a jednostavna rješenja djelovala su praktično.
Čak je i osnovna oprema bila stroga – ručni podizači prozora, tvrde plastike, jednostavna instrumentna ploča. Dakle, na papiru je Oltcit imao svoje svijetle strane – nisku cijenu, robusnu mehaniku, neobično dobre kočnice i iskoristiv prostor. No, konkurencija je u 1980-ima napredovala brže: Volkswagen Golf, Renault 9, pa čak i mlađi Citroën AX pokazali su da kupci očekuju više od samo jednostavnog koncepta s prijelaza iz 1970-ih.
Kvaliteta sastavljanja bila je veliki problem od prvog dana. Neki su automobili s proizvodne trake silazili s propuštajućim spojevima, nedostajućim dijelovima ili asimetričnim linijama karoserije. Poznati su slučajevi kada su se izvozni komadi namijenjeni Francuskoj morali rastavljati i ponovno sastavljati po dolasku kako bi se uopće mogli prodati.
Korozija je bila još jedna slabost. Loš lak i nedovoljna zaštita značili su da je karoserija hrđala nakon samo nekoliko godina. Električni sustav i motor još su više doprinijeli lošoj slici: upravljačka jedinica paljenja pregrijavala se i često se gasila nakon samo nekoliko tisuća kilometara. To je dovodilo do gubitka snage ili tipičnog dima. Ni unutrašnjost nije bila ništa bolja – sjedala su nakon kratkog vremena izgubila oblik, plastika je pucala, brtve nisu držale, a tepih se ljuštio. Rezultat je bio automobil koji je djelovao kao da nikada nije bio u potpunosti dovršen.
U usporedbi s novim zapadnim hatchbackovima, izgledao je kao da pripada prethodnom desetljeću. Njegova sudbina u tom je trenutku bila praktički zapečaćena. Citroën je projekt počeo doživljavati kao teret i tražio je načine da ga tiho napusti.
I to iako je od 1984. godine Citroën odlučio izvoziti Oltcit Club u zapadnu Europu pod imenom Citroën Axel. Estetski se od rumunjskog rođaka razlikovao po prednjem braniku i logotipima Citroëna na karoseriji. Ispod poklopca motora dobio je dva ravna četverocilindrična motora iz GS-a, 1129 cm3 sa 57 KS i 1299 cm3 sa 61 KS. Međutim, unatoč vrlo atraktivnoj početnoj cijeni, prodaja je bila očajna, zbog vrlo jake interne konkurencije (2CV, LN i Visa), ali i loše kvalitete izrade koja je bila niža od europskih standarda.
S 28.115 prodanih primjeraka u Francuskoj (ukupno 60.184 proizvedenih primjeraka prodanih većinom u Rumunjskoj) u sedam godina prisutnosti u prodaji, Axel je bio promašaj za Citroën. Izvoz je potpuno prestao 1990. godine, a godinu dana kasnije Citroën se povukao iz partnerstva.
Rumunjska tvornica pokušala je preživjeti preimenovanjem u Oltena i manjim nadogradnjama u pick-up, kombi pa čak i kabriolet, i bilo je previše problema. Suradnja s južnokorejskim Daewooom donijela je kratku epizodu s imenom Rodae, ali sredinom 1990-ih već je bilo jasno da izvorni koncept nema budućnosti.
Na Zapadu je Oltcit postao predmet ismijavanja, svrstan među "najgore automobile ikad napravljene“. Za mnoge je bio simbol onoga što će projekt postati kada se spoje politički kompromisi, zastarjeli razvoj i nesavršena proizvodnja. U automobilskim raspravama Oltcit se često spominje u istoj rečenici kao Trabant ili Wartburg – ali za razliku od njih, nikada nije stekao kultni status.
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....