London je 1863. godine, u nastojanju da smanji ulični promet, otvorio prvu podzemnu željezničku liniju na svijetu, poznatu kao Metropolitan Railway. Sljedeći primjer takvog projekta jest prvi podvodni tunel na svijetu, ispod Temze, koji je brzo postao popularan među pješacima i velika turistička atrakcija. U početku se podzemna željeznica sastojala od tračnica iskopanih malo ispod površine, a zatim prekrivenih. Kako se tehnologija poboljšavala, a vlakovi su prešli s parnog pogona na električne, linije su išle dublje. Sada tlo pod Londonom bruji opsežnom mrežom podzemnih linija koje prevoze ljude gradom brzo, učinkovito - i izvan vidokruga. No osim vlakova, dalekovoda, cijevi, kabela i kanalizacija, mnogi žele "zatrpati" i ceste.
BBC navodi da u svijetu postoji više od 64 milijuna kilometara cesta i predviđa se ozbiljan porast te kilometraže, osobito u zemljama u razvoju. Svjetska populacija i prihodi rastu što znači da si sve više ljudi može priuštiti automobile. Predviđa se da će do 2040. godine na cestama biti dvije milijarde automobila, a ukupna razina prometa će porasti za više od 50%.
Prometne gužve ne predstavljaju samo veliki gubitak vremena - prosječni američki vozač gubi oko 54 sata svake godine sjedeći u prometnim čepovima, već ima i ekološke posljedice povećavajući potrošnju goriva, emisije ugljika te zagađenje zraka i buke.
Oslobađanje prostora
Jedan od najneposrednijih utjecaja spuštanja cestovnog prometa u podzemlje bilo bi veliko oslobađanje prostora diljem svijeta. U ruralnim područjima to bi moglo značiti više zemlje za poljoprivredu ili za ponovno oživljavanje, kako bi se potaknula divljina i izvukla ugljik iz zraka.
Za životinje, ceste mogu djelovati kao barijera, odvajajući vrste jedne od drugih ili od njihova plijena. Globalna ekspanzija cestovnih mreža prijeti svim naporima za očuvanje vrhunskih grabežljivaca. Ceste također mogu prekinuti protok vode, kaže Alisa Coffin, ekologinja u američkom Ministarstvu poljoprivrede. Ona pokazuje na Tamiami Trail, cestu koja povezuje Tampu i Miami u saveznoj državi Floridi koja je imala katastrofalne posljedice za rezervat Everglades blokirajući protok vode, što je dovelo do povećanja šumskih požara i utjecaja na biljke i životinje.
Stradavanje životinja
Još jedan veliki problem su sudari životinja i automobila. Sarah Perkins, predavačica na Sveučilištu u Cardiffu, koordinira Projekt Splatter, znanstveno istraživački projekt koji u suradnji s običnim građanima već desetljeće prati divlje životinje ubijene na cestama u Ujedinjenom Kraljevstvu. Svake godine, kaže, prima oko 10.000 prijava o mrtvim životinjama, ali Perkins vjeruje da je to samo djelić stvarnog ukupnog broja. Neke studije samo u Europi navode da se broj poginulih životinja na cestama kreće na stotine milijuna godišnje.
Uklanjanje prometnica s površine i njihovo spuštanje ispod zemlje otvorilo bi prostor za drveće, linearne parkove, uređenje okoliša, kafiće na pločniku i niz drugih javnih sadržaja. Primjerice, bostonski Big Dig, megaprojekt kojim se zakrčena gradska autocesta postupno preusmjerava u podzemlje, stvorio je više od 300 hektara otvorenog zemljišta. To uključuje Rose Kennedy Greenway, park od 17 hektara sa zelenim površinama, fontanama, umjetničkim izložbama i glazbenim festivalima.
Parkirna mjesta bi također vjerojatno bila premještena u podzemlje kako bi se spriječile velike gužve ako se automobili moraju ponovno pojaviti na površini. Parkovi i druge zelene površine čine gradove otpornijima. Kako klimatska kriza povećava učestalost i intenzitet ekstremnih vremenskih pojava, zeleni prostor upija više vode od nepropusnog betona, pružajući bolju zaštitu od poplava. Drveće također može smanjiti temperaturu do 40% tijekom dana.
Ljudi bi se također mogli više povezati jedni s drugima. Dislocirane zajednice jedan su od najvećih problema uzrokovanih velikim cestama, kaže Tom Ireland, voditelj projekata tunelizacije u građevinskoj kompaniji Aurecon. Fizičko odvajanje četvrti može odsjeći ljude od osnovnih usluga kao što su trgovine i ograničiti mobilnost, povećavajući nejednakost prihoda i segregaciju.
Sloboda za ostale sudionike u prometu
Za pješake, trkače i bicikliste skidanje cesta s površine značilo bi da više ne bi bili prisiljeni dijeliti grad s automobilima.
- Miješanje u prometu s ljudima je samo po sebi problematično, kaže Rachel Aldred, profesorica prometnih znanosti na Sveučilištu Westminster u Londonu. Otprilike 1,3 milijuna ljudi svake godine pogine zbog prometnih nesreća, što je vodeći uzrok smrti ljudi u dobi od pet do 29 godina.
Iskustvo vožnje pod zemljom može biti lakše jer ljudi mogu izbjeći neugodne vremenske prilike poput ekstremne vrućine, hladnoće ili kiše na površini.
- Dolje u klimatskom smislu možete kontrolirati sve, možete vrlo učinkovito projektirati život pod zemljom, a to općenito znači da infrastruktura koju gradimo pod zemljom traje dulje, kaže Bradley Garrett, geograf i kulturolog s University Collegea u Dublinu.
Također je utvrđeno da je podzemna infrastruktura manje ugrožena od potresa. Snažan potres u Čileu 2010. godine prouzročio je devastaciju na površini u Santiagu, ali gotovo da nije bilo štete na sustavu metroa.
Podzemne opasnosti
U mnoštvu drugih aspekata podzemne ceste su ipak opasnije. Poplave koje su sve češće i intenzivnije kako klimatska kriza eskalira, predstavljaju ozbiljan rizik. Portali za ulazak ili izlazak pješaka iz podzemnog cestovnog sustava trebali bi biti postavljeni nekoliko metara iznad površine zemlje kako bi se smanjio rizik od utjecanja vode u podzemlje. U Bangkoku, na primjer, ulazi u sustav metroa su metrima iznad površine kako bi se zaštitili tijekom sezone monsuna.
Nedostatak površinskih cesta također bi mogao dovesti vozače u neugodne ili opasne situacije nakon što napuste svoje automobile. Mreža podzemnih cesta zahtijevala bi liftove ili stepenice koje bi vodile do površinskih portala. Ako bi automobili u budućnosti i dalje bili pretežno u privatnom vlasništvu, ljudi bi ih trebali negdje parkirati, bilo u podzemnim garažama ili potencijalno u višekatnicama izgrađenima iznad portala, i onda se vratiti kući drugim sredstvima. Za vozače koji su sami kasno navečer ovo bi moglo biti zastrašujuće.
Milijuni automobila na fosilna goriva koji bi jurili ispod površine sami po sebi bi donijeli velike opasnosti. Rizik od nesreće koja rezultira požarom je prilično značajan, a posljedice toga što se događa ispod zemlje su također značajne: dim neće izaći sam iz tunela. Moralo bi se voditi više računa o sustavu evakuacije. Tuneli bi morali biti dovoljno široki kako bi se automobili mogli pomaknuti s ceste i omogućiti hitnim službama da dođu do ljudi.
Zagađenje ipak ostaje
Postavljanjem cesta pod zemlju gotovo bi se iskorijenilo onečišćenje koja uzrokuju vozila na površini, ali bi se to onečišćenje ipak jednostavno prenijelo negdje drugdje.
- Stvarno morate puno razmišljati o ventilaciji u tim prostorima kako ne biste završili s prilično apokaliptičnim scenarijem, kaže Garrett.
Pročišćavanje zraka ispunjenog štetnim spojevima bio bi proces koji zahtijeva veliku količinu energije. Olakotna okolnost ovdje mogu biti električni automobili, međutim, dok se predviđa da će do 2050. 80% svih novih automobila u prodaji biti na električni pogon, dug životni vijek klasičnih automobila znači da će oni i tada činiti većinu automobila na cestama.
Postoji još jedan oblik onečišćenja s kojim bi se podzemne ceste neosporno borile: buka. Cestovni promet najveći je oblik onečišćenja bukom u Europi. Prema Svjetskoj zdravstvenoj organizaciji, to je na globalnoj razini drugi najveći zagađivač okoliša, povezan je s kardiovaskularnim bolestima, stresom, visokim tlakom, pa čak i preranom smrću. Mirnija naselja bez automobila vjerojatno bi profitirala u vidu značajnog poboljšanja fizičkog i mentalnog zdravlja stanovništva.
Ogromni troškovi
Izgradnje takvih cesta su eksponencijalno skuplje od izgradnje ceste na površini. Ne samo da je kopanje skupo, već su potrebne ogromne količine betona da bi se ojačao tunel. Koliko je skupo ovisi o lokaciji. Procjene sugeriraju da cijena milje (oko 1.6 kilometara) podzemnog tunela u Kini, Indiji i jugoistočnoj Aziji varira između 100 i 200 milijuna dolara, u Europi 250-500 milijuna dolara te u SAD-u od 1,5 do 2,5 milijarde dolara.
Bostonski Big Dig, za koji je bilo potrebno 12 km ceste pod zemljom, trebalo je oko 15 godina da se završi i procjenjuje se da je koštao više od 20 milijardi dolara, što je daleko više od 2,6 milijardi dolara prvobitno predviđenih za projekt.
Iako je tehnologija strojeva za bušenje tunela napredovala, to je i dalje spor i mukotrpan proces. Ne radi se samo o troškovima stroja, rada i materijala, već i o troškovima upravljanja birokracijom kao što su dozvole i studije utjecaja na okoliš.
A troškovi ne bi stali kada se gradnja završi. Ventilacijski sustavi i rasvjeta, na razinama usporedivim s vanjskim, moraju raditi 24 sata dnevno, gutajući energiju, dok bi operateri trebali pratiti sustav radi rizika poput požara.