Račan je 2000. godine na državnoj raznini pokrenuo projekt autoceste Zagreb - Split. Milan Bandić šest godina poslije kreće u projekt koji se na lokalnoj razini u svakom slučaju može mjeriti s Dalmatinom. Gradonačelnik je odlučio u roku od deset godina riješiti prometni kolaps u glavnom gradu Hrvatske.Tvrdi da za uspješno ispunjenje te misije treba realizirati pet kapitalnih prometnih projekata - sagraditi sjeverne tangente, prokopati tunel kroz Medvednicu, sagraditi metro, podići željezničku prugu u svrhu lake gradske željeznice i završiti zagrebački cestovni prsten.
Iako su gradske vlasti u proteklih pola godine dugo razmišljale o prioritetima prometnih projekata na čijem je vrhu bio metro, Bandić je napokon odlučio da se prvo kreće u gradnju tunela kroz Medvednicu i sjeverne obilaznice grada, poznatije pod nazivom sjeverna tangenta.
Kao i u slučaju autoceste prema Splitu, već se trideset godina s manje ili više entuzijazma raspravlja o gradnji prometnice koja bi se protezala sjevernim rubom Zagreba i spasila grad od nesnosnih prometnih gužvi.
9 pristupnih cesta
Prometnica dugačka 27 kilometara, koja se proteže od čvora Zaprešić na autocesti Zagreb - Macelj do čvora Popovec na autocesti Zagreb - Varaždin, prema zamisli njezinih kreatora, iz gradskog bi središta i njegova šireg dijela odnijela sadašnje gužve.
Prema urbanističko-prometnoj studiji o sjevernoj tangenti koju su izradili stručnjaci s Arhitektonskog fakulteta u Zagrebu i Instituta građevinarstva Hrvatske, svi bi putevi u Zagreb vodili preko obronaka Medvednice uz pomoć devet pristupnih cesta koje bi tangentu spajale s gradom.
Istočni i zapadni dio Zagreba u ovom trenutku povezuje pet pravaca. No, kreatori studije glavnim uzrokom prometne kataklizme u Zagrebu smatraju nedostatak prometnog pravca koji bi putnicima omogućio da zaobiđu centar grada i tako brže dođu do svojeg odredišta. Prometnica bi prolazila kroz šest gradskih četvrti u kojima je, prema popisu stanovništva iz 2001. godine, živio 305.271 stanovnik ili 39 posto stanovništva grada. Prosječna gustoća naseljenosti je 8,7 posto, što je relativno nisko. No, u posljednjih pet godina izgled tog dijela grada znatno se promijenio.
Građevinski su investitori prije dvije godine počeli nesmiljeno bušiti podsljemenski dio grada. Livade, šume i stare obiteljske kuće zamjenjuju urbane vile gdje je četvorni metar stambenog prostora nemoguće kupiti za manje od 2000 eura, iako mikrolokacija trase prometnice još nije poznata.
Štoviše, ni sama glavna trasa još nije precizirana, a u studija predlaže četiri podvarijante. Ako donesu konačnu odluku o gradnji, Bandić i njegova ekipa morat će iznijeti jake argumente da bi stanovnici mirnih podsljemenskih naselja pristali u budućnosti umjesto zelenila kroz svoje prozore gledati vijadukte i mostove te udisati otrovne plinove.
Promjena GUP-a
Slavko Dakić, pročelnik Gradskog ureda za strategijsko planiranje grada, zasad ne želi ništa govoriti o ovome projektu jer čekaju rezultate javne rasprave koja bi trebala završiti u siječnju, a čiji je cilj raspoznati razmišljanje građana.
On smatra da bi se svaka njegova objavljena rečenica protumačila kao pritisak, što u ovom trenutku svakako želi izbjeći. No, koliko je gradskim vlastima taj projekt važan, najbolje dokazuje podatak da se sjeverna tangenta nije našla na popisu projekata koji su odgođeni zbog skresanog gradskog proračuna. Iako se spominje u proračunu za 2007., u gradskoj upravi tvrde da neće ništa poduzimati dok ne čuju glas stručne javnosti i stanovnika. - Prvo ćemo predstaviti ostale dovršene prometne studije, među ostalim i studiju javnog prijevoza, a o tangenti ćemo razgovarati kada završe javne rasprave jer za nastavak projekta treba promijeniti GUP - napominje Dakić.
Dakle, zasad je nemoguće reći kada bi, ako se donese takva odluka, gradnja tangente mogla početi. No, prema tvrdnjama gradonačelnika Bandića, gradnja tunela kroz Medvednicu trebala bi početi 2009. godine te je za očekivati da bi i gradnja tangente mogla početi tada ili čak godinu dana prije.
Realizacijom studije sjeverne tangente Zagreb bi u potpunosti izmijenio svoju postojeću vizuru, ali nema jamstva da bi riješio svoje prometne probleme na dulji rok, primjerice, trideset do četrdeset godina.
Osim toga, u studiji se ni jednom riječju ne spominje kombinacija cestovnog prijevoza sa željezničkim i gradskim. Nedostaje analiza utjecaja razvoja prigradske i gradske željeznice na promet tangentom. Primjerice, nema odgovora na pitanje bi li razvoj gradskog željezničkog prometa i lake gradske željeznice ponukao veći dio građana Zagreba koji danas koriste automobile, da za prijevoz koriste vlak ili laku gradsku željeznicu, a u budućnosti i metro. Prema službenim podacima Hrvatskih željeznica, danas slabije razvijena gradska i prigradska željeznica svake godine bilježi sve više putnika. Doda li se tome podatak da HŽ u sljedećoj godini planira gradnju novih željezničkih postaja u samom središtu grada te velikih parkirališta uz stajališta, jasno je da bi takav oblik prijevoza građanima bio mnogo prihvatljiviji. Procjene su da bi mnogo manjim ulaganjima od onih za tangentu i tunel prigradska željeznica u kombinaciji s lakom gradskom željeznicom bila mnogo djelotvornija za smanjenje gradskih gužvi.
Iako dugačka samo 27 kilometara, sjeverna tangenta bila bi jedan od najzahtjevnijih građevinskih prometnih poduhvata, usporediv s gradnjom Dalmatine ili autoceste Zagreb - Macelj. Iako važan, problem gradnje kroz naseljena područja možda je i najmanji.
Četrdeset posto trase bilo bi u objektima - vijaduktima, mostovima i tunelima, što je dosad nezabilježeno na prometnim građevinama u Hrvatskoj. Predviđa se da bi ukupna dužina 13 vijadukata i mostova bila 5428 metara, a dužina 15 tunela (isti broj kao i na Dalmatini) bila bi 10.812 metraa. S obzirom na to da bi svaka građevina trebala biti dvostruka, za svaki smjer vožnje, bit će potrebno iskopati 21.624 metra tunelskih cijevi i sagraditi 10.856 metara vijadukata i mostova. Dakle, od ukupnih 27 kilometara prometnice čak bi 17,4 kilometara bilo u objektima.
Mostovi i vijadukti, predviđeni u osnovnoj varijanti trase, bili bi dugački između 108 i 508 metara, što ih svrstava u red zahtijevnih građevinskih objekata. Autori studije tvrde da će biti smješteni relativno nisko iznad tla. Ipak, raspon visine objekata je vrlo šarolik te ih je većina na visini višoj od 20 metara iznad tla, a najviša je visina čak 50 metara, što je iznimno visoko. Autori studije također predlažu da se u trup objekata ugradi i grijanje jer se snijeg prilikom čišćenja zbog ugrađenih sustava zaštite od buke ne bi imao kamo maknuti.
Prema studiji, tangeta će utjecati na smanjenje duljine i vremena putovanja, smanjenjenje troškova prijevoza roba i putnika, veću zaposlenost, povećanje cijena nekretnina u sjevernom dijelu grada, i drugo.
Prema osnovnoj varijanti, putujući od zapada prema istoku, tangenta počinje na čvoru Zaprešić na AC Zagreb - Krapina. Pruža se vijaduktom i tunelom Ivanec (2656 m) prema naseljima Bizek i Borčec. Na području Borčeca Park prirode Medvednica spušta se najjužnije prema gradu i tu je, tvrde autori, nužan ulazak trase u prostor Parka. Upravo će se zbog toga na relativnom malom prostoru Borčeca graditi tri velika objekta: most Dubravica (580 m), čvor i tunel Borčec (1797 m). Odatle bi se se obnovljenom Zelenom magistralom i dogradnjom nove prometnice povezalo na Aleju Bologne. Na tom je dijelu predviđena i podvarijanta trase koja bi se protezala niže prema naselju Gajnice. No, u tom je slučaju otvoreno pitanje smještaja čvora Borčec na Zelenoj magistrali.
Tunel Pantovčak
Od čvora Borčec trasa se proteže iznad Gornjeg Vrapča prema Bijeniku, Lukšiću, G. Prekrižju i Okrugljaku. Na području Vrapča planira se i jedan od izlazaka iz tunela Medvednica prema gradu te spojna točka sa zagrebačkim prstenom koji bi sa zapadne strane prolazio smjerom čvor Lučko - budući most preko Save kod Jaruna -produžetak Vrapčanske uz groblje Vrapče i dalje preko naselja Dedići prema Mihaljevcu. Ostale spojne prometnice od tunela Medvednica s gradom išle bi preko Bukovca ili Mihaljevca te Avenijom Gojka Šuška. Prema osnovnoj varijanti trase, na potezu od Gornjeg Vrapča do čvora Okrugljak, dugačkom oko 6 km, trebalo bi se graditi pet tunela, šest mostova i jedan vijadukt. Ukupna dužina tih objekata je 4170 metara. Najzahtjevniji objekt je svakako tunel Prekrižje-Pantovčak dužine 1625 metara. Nadalje, trasa bi zaobilazila iza Krematorija, Remete i Dotrščinu prošla bi dvama tunelima ukupne dužine 1350 metara te bi izašla sjeverno od naselja Granešine. Oporevec bi se zaobišao dvama tunelima i trasa bi kroz područje Markova polja stigla do čvora Popovec na autocesti Zagreb - Varaždin. Tangenta je projektirana s dva odvojena kolnika koja će imati po dva vozna traka, a predviđena je brzina 100 km na sat. Širina voznog traka je tri i pol metra. Dakle, riječ je gotovo o profilu autoceste, ali bez zaustavnih trakova. S ostatkom prometne mreže tangenta je spojena u ukupno devet čvorišta. Spojne ceste tangente s gradom, koje su dugačke od 2 do 4,1 kilometra, jedan su od većih prigovora oponenata gradnji ove prometnice. Naime, smatra se da će upravo one biti usko grlo gdje će se na ulazu u grad stvarati gužve.
Zaštita okoliša
Tome u prilog ide podatak da su spojne ceste dvotračne. Dakle, promet će se s četverotračne ceste kanalizirati u dvotračnu. Osim toga, sa samo jednog čvora Okrugljak - Donji grad moći će se spustiti izravno u središte grada. Svi ostali čvorovi raspoređeni su istočno ili zapadno od centra. Najbliži centru sa zapada je čvor Lukšić - Črnomerec, a s istočne čvor Bukovec - Dubrava. To bi u praksi moglo dovesti do velikih prometnih čepova uslijed stapanja prometa postojećim prometnicama s onima koje se u grad spuštaju s tangente, upravo na ta tri čvora. Iako autori studije tvrde da će tangenta bitno rasteretiti promet u centru grada, upitno je hoće li netko tko, primjerice, stanuje u Gajnicama iz centra grada putovati smjerom Stara Vlaška- Okrugljak - Lukšić - G. Vrapče - Borčec i potom se spustiti u Gajnice u dužini nešto većoj od 14 km ili će izabrati dosadašnji put kroz grad.
U studiji se o mogućim problemima na spojnim prometnicama ne govori. Ne navodi se ni koliko bi, primjerice, mogla trajati vožnja između krajnjih točaka tangente u usporedbi s trajanjem vožnje postojećim pravcima.
Jedna bi od važnijih stavki u tom projektu trebala biti zaštita okoliša s obzirom na područje kojim trasa prolazi. Studija navodi zaštitu vodnih sustava i zaštitu od buke. U poglavlju gdje se raspravlja o zagađenju zraka ispušnim plinovima autori studije priznaju da kakvoća zraka na području planirane trase nije značajnije narušena te da industrija kao potencijalni zagađivač nije ondje zastupljena te napominju da je cestovni promet u Zagrebu među najvećim onečišćivačima zraka tijekom cijele godine. Osim savjeta koji upućuje na neprestano mjerenje kvalitete zraka, autori studije nemaju konkretno rješenje za smanjenje onečišćenja zaraka na području nove prometnice.
Precizni izračuni
Dapače, tvrde kako će se "gradnjom prometnice velik dio prometa iz središta grada preseliti na taj koridor te će se na taj način bitno smanjiti emisija štetnih tvari u samom središtu grada". To zapravo znači da će se "preseljenjem" koridora zagaditi dosad nezagađeni dio grada, a onaj koji je već zagađen ionako se nikada neće postići prihvatljivu razinu. Također je zanimljivo rješenje zaštite od buke. Naime, tvrdi se da problem buke neće biti pretjerano izražen jer je oko 40 posto trase u tunelima. Za ostatak trase pak predlažu određene konstrukcije na objektima i otvorenim dijelovima. No, kako studija o zaštiti okoliša još nije napravljena, njezini se autori nisu pretjerano bavili tim iznimno važnim dijelom projekta.
Zato su do posljednje lipe proračunali troškove gradnje i isplativosti prometnice. Tako bi, prema proračunima, ukupni troškovi građenja ove prometnice stajali 326,726.226,38 eura, odnosno 12 milijuna eura po kilometru. U svakom slučaju, toj svoti treba pribrojati i zasad nepoznati trošak kredita. Prema predstavljenom troškovniku troškovi građenja tunela su 94,8 milijuna eura, a glavne trase 14 milijuna eura. S obzirom na to da trasa prolazi kroz naseljeno područje koje u dobrom dijelu zahvaća i elitne stambene građevine i zemljišta, već se naveliko nagađa o otkupnim cijenama. Pojedini autori studije već su se izjašnjavali o tome kako trasa još nije precizirana, kako se ne zna točno kojim će zemljištem prolaziti te nije poznato što će se morati otkupljivati. No, u studiji je vrlo precizno, gotovo u lipu, naznačeno da se za otkup zemljišta predviđa potrošiti 497,650.015,60 kuna, odnosno 68,7 milijuna eura! No, ni to nije sve.
Tri godine gradnje
Prema nekim procjenama, gradnja tunela kroz Medvednicu stajala bi oko 380 milijuna kuna, a gradnja zagrebačkog prstena dodatnih 500 milijuna eura. Time bi se ukupna investicije gradnje samo tih triju projekata, koji jedan drugoga nadopunjuju, popela na vrtoglave 1,2 milijarde eura!
Autori studije tvrde da bi za gradnju tangente bilo potrebno tri godine i gradila bi se u nekoliko faza. Računajući troškove korisnika prometnice, kao što su operativni troškovi vozila, režijski troškovi vozila, troškovi vremena korisnika te troškovi investicije, autori su izračunali da bi prometnica počela donositi dobit za 17 godina, odnosno da bi u promatranom razdoblju od 22 godine zaradila 509 milijuna eura, odnosno 182,3 milijuna eura kada se odbiju investicijski troškovi. Stoga je zaključak autora studije da je realizacija projekta opravdana.
Dadić također naglašava neiskorištene kapacitete željeznice u prometnom razvoju grada. - Treba napraviti željeznicu istok - zapad sa odvojenim linijama za prigradske vlakove. Nekim ulicama u centru treba promijeniti smjer, te napraviti reorganizaciju javnog prijevoza. To su sve projekti koji zahtjevaju puno manje vremena i novca, a imaju veliki učinak. Tek nakon toga, Zagreb će biti spreman za velike i skupe projekte poput tunela, tangente i, eventualno, jednog dana metroa - zaključuje Dadić.
Krešimir Žabec;Lana Mindoljević
Iako su gradske vlasti u proteklih pola godine dugo razmišljale o prioritetima prometnih projekata na čijem je vrhu bio metro, Bandić je napokon odlučio da se prvo kreće u gradnju tunela kroz Medvednicu i sjeverne obilaznice grada, poznatije pod nazivom sjeverna tangenta.
Kao i u slučaju autoceste prema Splitu, već se trideset godina s manje ili više entuzijazma raspravlja o gradnji prometnice koja bi se protezala sjevernim rubom Zagreba i spasila grad od nesnosnih prometnih gužvi.
9 pristupnih cesta
Prometnica dugačka 27 kilometara, koja se proteže od čvora Zaprešić na autocesti Zagreb - Macelj do čvora Popovec na autocesti Zagreb - Varaždin, prema zamisli njezinih kreatora, iz gradskog bi središta i njegova šireg dijela odnijela sadašnje gužve.
Prema urbanističko-prometnoj studiji o sjevernoj tangenti koju su izradili stručnjaci s Arhitektonskog fakulteta u Zagrebu i Instituta građevinarstva Hrvatske, svi bi putevi u Zagreb vodili preko obronaka Medvednice uz pomoć devet pristupnih cesta koje bi tangentu spajale s gradom.
Istočni i zapadni dio Zagreba u ovom trenutku povezuje pet pravaca. No, kreatori studije glavnim uzrokom prometne kataklizme u Zagrebu smatraju nedostatak prometnog pravca koji bi putnicima omogućio da zaobiđu centar grada i tako brže dođu do svojeg odredišta. Prometnica bi prolazila kroz šest gradskih četvrti u kojima je, prema popisu stanovništva iz 2001. godine, živio 305.271 stanovnik ili 39 posto stanovništva grada. Prosječna gustoća naseljenosti je 8,7 posto, što je relativno nisko. No, u posljednjih pet godina izgled tog dijela grada znatno se promijenio.
Građevinski su investitori prije dvije godine počeli nesmiljeno bušiti podsljemenski dio grada. Livade, šume i stare obiteljske kuće zamjenjuju urbane vile gdje je četvorni metar stambenog prostora nemoguće kupiti za manje od 2000 eura, iako mikrolokacija trase prometnice još nije poznata.
Štoviše, ni sama glavna trasa još nije precizirana, a u studija predlaže četiri podvarijante. Ako donesu konačnu odluku o gradnji, Bandić i njegova ekipa morat će iznijeti jake argumente da bi stanovnici mirnih podsljemenskih naselja pristali u budućnosti umjesto zelenila kroz svoje prozore gledati vijadukte i mostove te udisati otrovne plinove.
Promjena GUP-a
Slavko Dakić, pročelnik Gradskog ureda za strategijsko planiranje grada, zasad ne želi ništa govoriti o ovome projektu jer čekaju rezultate javne rasprave koja bi trebala završiti u siječnju, a čiji je cilj raspoznati razmišljanje građana.
On smatra da bi se svaka njegova objavljena rečenica protumačila kao pritisak, što u ovom trenutku svakako želi izbjeći. No, koliko je gradskim vlastima taj projekt važan, najbolje dokazuje podatak da se sjeverna tangenta nije našla na popisu projekata koji su odgođeni zbog skresanog gradskog proračuna. Iako se spominje u proračunu za 2007., u gradskoj upravi tvrde da neće ništa poduzimati dok ne čuju glas stručne javnosti i stanovnika. - Prvo ćemo predstaviti ostale dovršene prometne studije, među ostalim i studiju javnog prijevoza, a o tangenti ćemo razgovarati kada završe javne rasprave jer za nastavak projekta treba promijeniti GUP - napominje Dakić.
Dakle, zasad je nemoguće reći kada bi, ako se donese takva odluka, gradnja tangente mogla početi. No, prema tvrdnjama gradonačelnika Bandića, gradnja tunela kroz Medvednicu trebala bi početi 2009. godine te je za očekivati da bi i gradnja tangente mogla početi tada ili čak godinu dana prije.
Realizacijom studije sjeverne tangente Zagreb bi u potpunosti izmijenio svoju postojeću vizuru, ali nema jamstva da bi riješio svoje prometne probleme na dulji rok, primjerice, trideset do četrdeset godina.
Osim toga, u studiji se ni jednom riječju ne spominje kombinacija cestovnog prijevoza sa željezničkim i gradskim. Nedostaje analiza utjecaja razvoja prigradske i gradske željeznice na promet tangentom. Primjerice, nema odgovora na pitanje bi li razvoj gradskog željezničkog prometa i lake gradske željeznice ponukao veći dio građana Zagreba koji danas koriste automobile, da za prijevoz koriste vlak ili laku gradsku željeznicu, a u budućnosti i metro. Prema službenim podacima Hrvatskih željeznica, danas slabije razvijena gradska i prigradska željeznica svake godine bilježi sve više putnika. Doda li se tome podatak da HŽ u sljedećoj godini planira gradnju novih željezničkih postaja u samom središtu grada te velikih parkirališta uz stajališta, jasno je da bi takav oblik prijevoza građanima bio mnogo prihvatljiviji. Procjene su da bi mnogo manjim ulaganjima od onih za tangentu i tunel prigradska željeznica u kombinaciji s lakom gradskom željeznicom bila mnogo djelotvornija za smanjenje gradskih gužvi.
Iako dugačka samo 27 kilometara, sjeverna tangenta bila bi jedan od najzahtjevnijih građevinskih prometnih poduhvata, usporediv s gradnjom Dalmatine ili autoceste Zagreb - Macelj. Iako važan, problem gradnje kroz naseljena područja možda je i najmanji.
Četrdeset posto trase bilo bi u objektima - vijaduktima, mostovima i tunelima, što je dosad nezabilježeno na prometnim građevinama u Hrvatskoj. Predviđa se da bi ukupna dužina 13 vijadukata i mostova bila 5428 metara, a dužina 15 tunela (isti broj kao i na Dalmatini) bila bi 10.812 metraa. S obzirom na to da bi svaka građevina trebala biti dvostruka, za svaki smjer vožnje, bit će potrebno iskopati 21.624 metra tunelskih cijevi i sagraditi 10.856 metara vijadukata i mostova. Dakle, od ukupnih 27 kilometara prometnice čak bi 17,4 kilometara bilo u objektima.
Mostovi i vijadukti, predviđeni u osnovnoj varijanti trase, bili bi dugački između 108 i 508 metara, što ih svrstava u red zahtijevnih građevinskih objekata. Autori studije tvrde da će biti smješteni relativno nisko iznad tla. Ipak, raspon visine objekata je vrlo šarolik te ih je većina na visini višoj od 20 metara iznad tla, a najviša je visina čak 50 metara, što je iznimno visoko. Autori studije također predlažu da se u trup objekata ugradi i grijanje jer se snijeg prilikom čišćenja zbog ugrađenih sustava zaštite od buke ne bi imao kamo maknuti.
Prema studiji, tangeta će utjecati na smanjenje duljine i vremena putovanja, smanjenjenje troškova prijevoza roba i putnika, veću zaposlenost, povećanje cijena nekretnina u sjevernom dijelu grada, i drugo.
Prema osnovnoj varijanti, putujući od zapada prema istoku, tangenta počinje na čvoru Zaprešić na AC Zagreb - Krapina. Pruža se vijaduktom i tunelom Ivanec (2656 m) prema naseljima Bizek i Borčec. Na području Borčeca Park prirode Medvednica spušta se najjužnije prema gradu i tu je, tvrde autori, nužan ulazak trase u prostor Parka. Upravo će se zbog toga na relativnom malom prostoru Borčeca graditi tri velika objekta: most Dubravica (580 m), čvor i tunel Borčec (1797 m). Odatle bi se se obnovljenom Zelenom magistralom i dogradnjom nove prometnice povezalo na Aleju Bologne. Na tom je dijelu predviđena i podvarijanta trase koja bi se protezala niže prema naselju Gajnice. No, u tom je slučaju otvoreno pitanje smještaja čvora Borčec na Zelenoj magistrali.
Tunel Pantovčak
Od čvora Borčec trasa se proteže iznad Gornjeg Vrapča prema Bijeniku, Lukšiću, G. Prekrižju i Okrugljaku. Na području Vrapča planira se i jedan od izlazaka iz tunela Medvednica prema gradu te spojna točka sa zagrebačkim prstenom koji bi sa zapadne strane prolazio smjerom čvor Lučko - budući most preko Save kod Jaruna -produžetak Vrapčanske uz groblje Vrapče i dalje preko naselja Dedići prema Mihaljevcu. Ostale spojne prometnice od tunela Medvednica s gradom išle bi preko Bukovca ili Mihaljevca te Avenijom Gojka Šuška. Prema osnovnoj varijanti trase, na potezu od Gornjeg Vrapča do čvora Okrugljak, dugačkom oko 6 km, trebalo bi se graditi pet tunela, šest mostova i jedan vijadukt. Ukupna dužina tih objekata je 4170 metara. Najzahtjevniji objekt je svakako tunel Prekrižje-Pantovčak dužine 1625 metara. Nadalje, trasa bi zaobilazila iza Krematorija, Remete i Dotrščinu prošla bi dvama tunelima ukupne dužine 1350 metara te bi izašla sjeverno od naselja Granešine. Oporevec bi se zaobišao dvama tunelima i trasa bi kroz područje Markova polja stigla do čvora Popovec na autocesti Zagreb - Varaždin. Tangenta je projektirana s dva odvojena kolnika koja će imati po dva vozna traka, a predviđena je brzina 100 km na sat. Širina voznog traka je tri i pol metra. Dakle, riječ je gotovo o profilu autoceste, ali bez zaustavnih trakova. S ostatkom prometne mreže tangenta je spojena u ukupno devet čvorišta. Spojne ceste tangente s gradom, koje su dugačke od 2 do 4,1 kilometra, jedan su od većih prigovora oponenata gradnji ove prometnice. Naime, smatra se da će upravo one biti usko grlo gdje će se na ulazu u grad stvarati gužve.
Zaštita okoliša
Tome u prilog ide podatak da su spojne ceste dvotračne. Dakle, promet će se s četverotračne ceste kanalizirati u dvotračnu. Osim toga, sa samo jednog čvora Okrugljak - Donji grad moći će se spustiti izravno u središte grada. Svi ostali čvorovi raspoređeni su istočno ili zapadno od centra. Najbliži centru sa zapada je čvor Lukšić - Črnomerec, a s istočne čvor Bukovec - Dubrava. To bi u praksi moglo dovesti do velikih prometnih čepova uslijed stapanja prometa postojećim prometnicama s onima koje se u grad spuštaju s tangente, upravo na ta tri čvora. Iako autori studije tvrde da će tangenta bitno rasteretiti promet u centru grada, upitno je hoće li netko tko, primjerice, stanuje u Gajnicama iz centra grada putovati smjerom Stara Vlaška- Okrugljak - Lukšić - G. Vrapče - Borčec i potom se spustiti u Gajnice u dužini nešto većoj od 14 km ili će izabrati dosadašnji put kroz grad.
U studiji se o mogućim problemima na spojnim prometnicama ne govori. Ne navodi se ni koliko bi, primjerice, mogla trajati vožnja između krajnjih točaka tangente u usporedbi s trajanjem vožnje postojećim pravcima.
Jedna bi od važnijih stavki u tom projektu trebala biti zaštita okoliša s obzirom na područje kojim trasa prolazi. Studija navodi zaštitu vodnih sustava i zaštitu od buke. U poglavlju gdje se raspravlja o zagađenju zraka ispušnim plinovima autori studije priznaju da kakvoća zraka na području planirane trase nije značajnije narušena te da industrija kao potencijalni zagađivač nije ondje zastupljena te napominju da je cestovni promet u Zagrebu među najvećim onečišćivačima zraka tijekom cijele godine. Osim savjeta koji upućuje na neprestano mjerenje kvalitete zraka, autori studije nemaju konkretno rješenje za smanjenje onečišćenja zaraka na području nove prometnice.
Precizni izračuni
Dapače, tvrde kako će se "gradnjom prometnice velik dio prometa iz središta grada preseliti na taj koridor te će se na taj način bitno smanjiti emisija štetnih tvari u samom središtu grada". To zapravo znači da će se "preseljenjem" koridora zagaditi dosad nezagađeni dio grada, a onaj koji je već zagađen ionako se nikada neće postići prihvatljivu razinu. Također je zanimljivo rješenje zaštite od buke. Naime, tvrdi se da problem buke neće biti pretjerano izražen jer je oko 40 posto trase u tunelima. Za ostatak trase pak predlažu određene konstrukcije na objektima i otvorenim dijelovima. No, kako studija o zaštiti okoliša još nije napravljena, njezini se autori nisu pretjerano bavili tim iznimno važnim dijelom projekta.
Zato su do posljednje lipe proračunali troškove gradnje i isplativosti prometnice. Tako bi, prema proračunima, ukupni troškovi građenja ove prometnice stajali 326,726.226,38 eura, odnosno 12 milijuna eura po kilometru. U svakom slučaju, toj svoti treba pribrojati i zasad nepoznati trošak kredita. Prema predstavljenom troškovniku troškovi građenja tunela su 94,8 milijuna eura, a glavne trase 14 milijuna eura. S obzirom na to da trasa prolazi kroz naseljeno područje koje u dobrom dijelu zahvaća i elitne stambene građevine i zemljišta, već se naveliko nagađa o otkupnim cijenama. Pojedini autori studije već su se izjašnjavali o tome kako trasa još nije precizirana, kako se ne zna točno kojim će zemljištem prolaziti te nije poznato što će se morati otkupljivati. No, u studiji je vrlo precizno, gotovo u lipu, naznačeno da se za otkup zemljišta predviđa potrošiti 497,650.015,60 kuna, odnosno 68,7 milijuna eura! No, ni to nije sve.
Tri godine gradnje
Prema nekim procjenama, gradnja tunela kroz Medvednicu stajala bi oko 380 milijuna kuna, a gradnja zagrebačkog prstena dodatnih 500 milijuna eura. Time bi se ukupna investicije gradnje samo tih triju projekata, koji jedan drugoga nadopunjuju, popela na vrtoglave 1,2 milijarde eura!
Autori studije tvrde da bi za gradnju tangente bilo potrebno tri godine i gradila bi se u nekoliko faza. Računajući troškove korisnika prometnice, kao što su operativni troškovi vozila, režijski troškovi vozila, troškovi vremena korisnika te troškovi investicije, autori su izračunali da bi prometnica počela donositi dobit za 17 godina, odnosno da bi u promatranom razdoblju od 22 godine zaradila 509 milijuna eura, odnosno 182,3 milijuna eura kada se odbiju investicijski troškovi. Stoga je zaključak autora studije da je realizacija projekta opravdana.
Dadić također naglašava neiskorištene kapacitete željeznice u prometnom razvoju grada. - Treba napraviti željeznicu istok - zapad sa odvojenim linijama za prigradske vlakove. Nekim ulicama u centru treba promijeniti smjer, te napraviti reorganizaciju javnog prijevoza. To su sve projekti koji zahtjevaju puno manje vremena i novca, a imaju veliki učinak. Tek nakon toga, Zagreb će biti spreman za velike i skupe projekte poput tunela, tangente i, eventualno, jednog dana metroa - zaključuje Dadić.
Arhitekt i urbanist Boško Budisavljević veliki je protivnik projekta sjeverne tangente i jedan od potpisnika otvorenog pisma, koje je nedavno 39 arhitektata, urbanista, ekonomista, sociologa, povjesničara umjetnosti i pravnika uputilo javnosti prozivajući Gradsko Poglavarstvo zabog devastacija Sljemena nepotrebnim projektom. On tvrdi da sjeverna tangenta neće riješiti problem prometa u podsljemenskoj zoni, a pogotovo ne u centru grada jer je njena lokacija neprimjerena.
- Taj projekt nije u skladu s gradom veličine Zagreba. Kada se govori u korist tangente spominju se gradovi poput Priza i Beča koji također imaju prsten. Glavna je razlika, osim što su veći, što ti gradovi nisu naslonjeni na park prirode. Projekt je nelogičan i preskup, a ne bi pomogao rasterećenju prometa jer ima samo dva mjesta s kojega se ljudi u podsljemenskoj zoni mogu priključiti na cestu. Osim toga, malo ljudi prolazi cijeli put od Zaprešića do autoceste za Varaždin kod Popovca, znači većina bi koristila dio trase, no to ne bi rasteretilo promet u centru koji je kritičan - objašnjava Budisavljević.
On se slaže da Posljeme treba bolje povezati s centrom grada, ali smatra da se to može postići manjim i jeftinijim zahvatima.
- Treba poboljšati lokalni promet u Podsljemenu, primjernice u Gračanima i Šestinama proširiti postojeće ceste, jer bi to za sadašnje stanovništvo bilo dovoljno - kaže Budisavljević. Ono što on, kao i ostali potpisnici otvorenog pisma, najviše zamjeraju zagrebačkoj gradskoj vlasti je predlaganje samo jednog projekta.
- Trebalo je predložiti viđe projekata a zatim vidjeti koji je naisplativiji i najkoriniji za Zagreb - smara Budisavljević.
Tangenta nije prioritet u borbi protiv gužviIvan Bošnjak, dekan Prometnog fakulteta i Ivan Dadić, predsjednik Upravnog vijeća Instituta prometa i veza slažu se da je sjeverna tangenta potrebna Zagrebu i da bi ona mogla rasteretiti dio prometa,no smatraju da to nije prioritet u razrješenju zakrčenosti zagrebačkog prometa. Kao jedan od gradskih prioriteta Bošnjak ističe integraciju željeznice u javni gradski prijevoz, reorganizaciju prometnih tokova, te pojačanje kapaciteta ZET-a. Integracija i poboljšanje željezničkog prijevoza, i to ne nužno metro ili lake željaznice, već poboljšanjem prigradskih linija i odvojene tračnice za njih, ljudima bi se ponudila alternativu korištenju automobila.
|
Projekt je skup i nelogičan
|
Krešimir Žabec;Lana Mindoljević