HUP - Udruga prometa tvrdi da je Hrvatska samo formalno uskladila Zakon o prijevozu u cestovnom prometu s Europskom unijom dok javna usluga koja jamči autobusni prijevoz u svim dijelovima Hrvatske ne funkcionira. Autobusni prijevoznici stoga iščekuju nove zakonske izmjene koje bi Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture trebalo tijekom ovog tjedna pustiti u javnu raspravu.
Kako bi po vama trebalo urediti javnolinijski prijevoz kroz implementaciju javne usluge da razina usluge, subvencije i cijena budu održive i realne?
- Javna usluga temelj je migracija u svakoj članici EU i njezina implementacija osigurava održivu mrežu linija koja će po broju broja linija i polazaka putnicima biti atraktivna. Istodobno će implementacija ugovora o javnim uslugama kroz održivo i transparentno financiranje osigurati normalno funkcioniranje operatora, prijevoznika. Cijenama karata upravljat će županija koja sufinancira operatore do ekonomske cijene kao što su to, primjerice, postojeće javne usluge u većim gradovima koji sufinanciraju gradske prijevoznike. Hrvatska je Zakonom o prijevozu u cestovnom prometu, pravilnicima i uredbom Vlade definirala model javne usluge i postupak uvođenja koji je u skladu s direktivom EU, no implementacija se ne odvija zadovoljavajućom dinamikom.
Što to znači?
Zasad su samo dvije županije, Zagrebačka i Koprivničko-križevačka, potpisale ugovor o javnoj usluzi te su rezultati više nego odlični. Rast putnika veći je od 20 posto, cijene karata niže su za korisnike, a pozitivni efekti na državni proračun i širu ekonomiju su ogromni. Treba biti pošten i reći da smo unatrag pet godina, koliko čekamo da se zakon implementira, bili suočeni s koronom, a nakon toga i sa strašnim inflatornim pritiscima i ogromnim rastom troškova. Zahvaljujući pravovremenoj i konkretnoj pomoći Vlade, što je uključivalo kako horizontalne tako i specifične mjere za sektor, uspjeli smo zadržati poslovnu sposobnost. Implementacija javne usluge nosi benefite za sve aktere, putnike, kroz jaku i dostupnu mrežu te niže cijene karata, garantira održivost prijevoznicima i njihovim zaposlenicima. Zato i ovim putem pozivam da se ugovori po uzoru na Zagrebačku i Koprivničko-križevačku županiju potpišu kako bi se ostvarili trenutni pozitivni efekti te da se krene s pripremama za natječaje.
Što očekujete od novih zakonskih izmjena koje bi Ministarstvo prometa trebalo ovih dana pustiti u javnu raspravu?
- Očekujemo kvalitetno zakonsko rješenje koje će prije svega biti provedivo i garancija održivog sustava mobilnosti te će rezultirati cjelokupnim uređenjem tržišta javnolinijskog prijevoza, kako županijskog i međugradskog tako i međunarodnog prijevoza. Osnovu i prvu razinu mobilnosti javnolinijskog prijevoza čine javne usluge na razini gradova i županija, koje osiguravaju kvalitetnu i dostupnu dnevnu migraciju dok te javne usluge ‘hrane putnicima‘ drugu i treću razinu putničkog prijevoza, koju čine međugradski i međunarodni prijevoz putnika. Isto tako, novi zakon mora rezultirati, uz dodatno uvođenje reda, i nužnim povećanjem primanja zaposlenika kako bismo pokušali spasiti devastirano tržište voznog osoblja te kako bismo stvorili temelje modernog javnog cestovnog prijevoza putnika onako kako su to napravile ostale članice EU na korist svih dionika tržišta.
Tržište autobusnog prijevoza podijeljeno je na prijevoznike s dva potpuno oprečna stajališta. Gotovo je riječ o srazu dvaju velikih globalnih konkurenata, Flixbusa, i vas, Arrive. Jeste li vi za potpunu liberalizaciju tržišta međugradskih linija?
- Kratko i jasno: liberalizacija da, ali tek nakon uvođenja javnih usluga po županijama kao prve i osnovne razine piramide mobilnosti. Liberalizaciji također treba pristupiti oprezno i sustavno jer međugradski autobusni prijevoz uz javne usluge još uvijek čini primarni krvotok mobilnosti unutar države i kao takav je prevažan za funkcioniranje cjelokupnog društva. Treba naglasiti i da sve države EU imaju neke specifičnosti u pogledu organizacije i funkcioniranja međugradskog prijevoza. Hrvatska je još ovisna o autobusima u međugradskom prometu putnika i to je primarni krvotok mobilnosti, za razliku od država poput Njemačke, koje imaju izuzetno razvijenu željeznicu kao osnovu mobilnosti građana. Takve su države djelomično deregulirale međugradski prijevoz autobusima s obzirom na to da on u njima čini sekundarnu razinu mobilnosti, a u Hrvatskoj nije tako. Kod nas u idućih deset do 15 godina neće biti gotova željeznička infrastruktura, čiju izgradnju svakako pozdravljamo. Izgradnja željezničke infrastrukture, a samim time i implementacija modernih i brzih vlakova, bit će ozbiljan ‘game changer‘. U tom trenutku potpuno će se promijeniti logika prijevoza putnika u Hrvatskoj i sustav mobilnosti ovisit će o javnim uslugama koje će u hubovima ‘hraniti putnicima‘ vlakove kojima autobusi na dugim linijama s osnove brzine i kvalitete usluge neće moći parirati. I taj će sustav postati primarni sustav mobilnosti.
Znači, tek nakon što primat na međugradskim linijama preuzme željeznica i kad prijevoz autobusima postane sekundarna opcija, može se potaknuti jača deregulacija međugradskih autobusnih linija kao opcija o kojoj država ne ovisi i koje će u svojoj biti postati opcionalni prijevoz kakav je danas, na primjer, taksi.
Primaran prijevoz mora uvijek biti pod jačom kontrolom i strožim pravilima države, u protivnom nastaje nered koji se u mobilnosti ne smije dogoditi.
Autobusni prijevoznici ističu kao problem velike prijevoznike koji su dovoljno jaki da dampinškim cijenama istisnu konkurenciju na određenim autobusnim linijama, a kad ostanu sami, karte poskupe i po nekoliko puta. Je li to moguće spriječiti? Koja je uloga AZTN-a?
- Opravdan je strah manjih i srednjih poduzeća da potpuna deregulacija može generirati nered i predatorstvo na tržištu. Nužno je stoga da deregulaciju prati i niz zakona koji će sprečavati taj isti nered i koji će biti u domeni kontrole Agencije za tržišno natjecanje. Sektor trgovine se sa sličnom situacijom susreo prije više od deset godina te je država brzo reagirala promjenama Zakona o trgovini, kojima se definirao model izračuna minimalne maloprodajne cijene kako bi se izbjeglo predatorstvo kroz damping cijene, te Zakonom o nepoštenoj trgovačkoj praksi s intencijom da eliminira nepoštene i tržišno opasne pojave u ugovorima između trgovaca i proizvođača. I danas smo svjedoci slične pojave u našem sektoru te na sličan način moramo zaštititi tržište kako nas liberalizacija ne bi na kraju dana odvela u dosad neviđene monopole kao u nekim državama Europske unije. Moramo razjasniti tko je na tržištu prijevoznik, tko je platforma, a tko je agregator. EU je ozbiljno prionula definiranju obaveza i prava svih aktera na tržištu. Ministarstvo rada i socijalne skrbi napravilo je odličan posao s novim Zakonom o radu kako bi se nove tržišne pojave napokon definirale u korist zaposlenika i jasnih odnosa među svim akterima na tržištu.
Kolika je prosječna plaća vozača autobusa u Arrivi? Jeste li u situaciji da morate ukidati pojedine linije zbog nedostatka vozača?
- Tržište rada je u našem sektoru potpuno devastirano, što je uzrokovano daleko nižim primanjima vozačkog i servisnog osoblja te nižom razinom sigurnosti radnih mjesta u odnosu na druge zemlje EU. Sve je to rezultat izostanka implementacije javne usluge koja putem svojeg održivog modela financiranja pruža pretpostavke za veća primanja, ali i mogućnost većeg planiranja za tvrtke i zaposlenike. Ulazak u Schengen potpuno je otvorio granice i pružio ljudima nove mogućnosti zapošljavanja bez ikakvih ograničenja u susjednim zemljama koje imaju uređen sustav javnih usluga, a samim time i veća primanja i veću sigurnost za zaposlenike. Trenutno je na razini Arrive Hrvatska prosječno mjesečno neto primanje vozača oko 1100 eura, što je znatno niže od ostalih zemalja Europske unije. Dio linija širom zemlje prijevoznici su, nažalost, već ukinuli i ako svi ozbiljno ne prionemo uređenju tržišta županijskih linija uvođenjem javne usluge, prijeti daljnja erozija linija i polazaka. Mobilnost unutar županija moramo promatrati i kao demografsku mjeru jer samo sela koja su povezana javnolinijskim prijevozom imaju budućnost.
Arriva je u Hrvatsku stigla prije deset godina. Koliki je trenutno vaš udio na tržištu, koliko imate zaposlenih i autobusa?
- Od ulaska na tržište do danas Arriva je uložila više od milijardu kuna kroz akvizicije, obnovu voznog parka i ulaganja u infrastrukturu (kolodvori i servisi). Trenutno imamo 1200 zaposlenih, 600 voznih jedinica, 13 kolodvora, deset servisnih centara i sedam turističkih agencija. Naš tržišni udio kreće se na razini od otprilike 20 posto. Pripadamo u sam vrh sektora kad je riječ o poštovanju radničkih prava koja su našim zaposlenicima zagarantirana kolektivnim ugovorom. Sve obveze, kako prema državi tako i prema partnerima, ispunjavamo u dan, a osim što smo jedan od najvećih investitora u sektoru, pripadamo i među najpoželjnije partnere.
