Hrvatska vlada planira skoru liberalizaciju javnog autobusnog prijevoza na međugradskim i međužupanijskim relacijama. Glavni spor u vezi s time će se vjerojatno dogoditi – i već je zapravo nastao – oko pitanja deregulacije pripadajućeg unutarnjeg tržišta i njegova otvaranja za prijevoznike na međunarodnim linijama. Tako npr. vozač autobusa München-Split dosad nije smio primati usput i putnike u Zagrebu, nego su potonje vozili isključivo prijevoznici na linijama unutar Hrvatske, piše Deutsche Welle.
Strukovna radnička predstavništva okupljena u Savezu samostalnih sindikata Hrvatske (SSSH) upozoravaju da je Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture riješeno da međunarodno-linijskim prijevoznicima otvori i tu mogućnost, inače zvanu kabotaža. „Najprije treba istaknuti da je u Radnoj skupini za pripremu izmjena Zakona o javnom prijevozu u cestovnom prometu, u kojoj su bili i sindikalisti i Hrvatska gospodarska komora i Hrvatska udruga poslodavaca, taj prijedlog podržala ustvari samo jedna tvrtka“, rekao nam je Stjepan Lisičak, predsjednik Sindikata prometa i veza Hrvatske.
Stari problem ekonomije dijeljenja
Posrijedi je konkretno Flixbus, kako je otkriveno u dopisu SSSH-a sektorskom ministru Olegu Butkoviću, uz napomenu da to uopće nije prijevoznik, nego sustav za prodaju karata. Nemajući svojih zaposlenika, Flixbus unajmljuje vozače posredstvom tzv. agregatora, odnosno drugih tvrtki, pritom im ne garantirajući nikakva radnička prava. „Uvođenjem kabotaže na inozemnim, tj. EU-dozvolama“, izričit je Lisičak, „njima bi se omogućilo stjecanje faktično monopolističkog položaja na našem tržištu, što bi za kratko vrijeme uništilo ostale prijevoznike."
Onako kao što su Uber i Bolt uništili klasični taksi – glasi završna konstatacija ovog sindikalca, pa on time upućuje na opći problem „ekonomije dijeljenja“ koja se lomi preko leđa radnika. Prijevoznici skloniji kabotaži, međutim, već su u medijima isticali da njihove konkurente ne brinu toliko radnička prava, koliko ona njihova, stečena – javne subvencije koje se daju za pojedine manje komercijalne linije. Posljedično, smatraju oni, ucijenjeni su i putnici kao meta svojevrsne ucjene kroz nepotrebno skupu uslugu javnog prijevoza.
Čini se ipak da su takvo stajalište zastupljeno manjinski, ako je suditi po navedenoj podjeli u radnoj skupini nadležnog ministarstva. Slično radničkim predstavnicima, pak, na kabotažu kao prijetnju za sadašnje prijevoznike u RH gleda i Hrvoje Meštrović, predsjednik Koordinacije unutarnjeg javnog linijskog cestovnog prijevoza putnika u Hrvatskoj udruzi poslodavaca. Ujedno je to rijedak sektorski primjer gdje su se na istoj strani, protivnoj načelu slobodnog tržišta, zatekli radnici i poslodavci.
Zasnivanje paralelnih sustava
„U jednoj Njemačkoj, da sutra ugase sav međugradski autobusni promet“, kaže on za DW, „alternativa postoji u subvencioniranoj željezničkoj mreži. Kod nas toga nema. Ako se lokalno tržište otvori, međunarodni prijevoznici će imati prednost. Fokusirat će se na linije s više putnika, a polasci koji nisu za vikend ili rano ujutro ili kasnije navečer, neće više postojati. Kad se oni tako postave na ‘špicu‘ prometa, povući će sve ostale da se koncentriraju isključivo na iste te linije i termine.“
Po njegovim riječima, dalje bi sve bilo izvjesno, jer će se međunarodne linije - koje nisu obvezne, nego komercijalne – lako adaptirati na isplativije termine i relacije unutar RH. „Bilo bi pravedno kad bi oni morali zadovoljiti procedure“, nastavlja Meštrović, „koje mora domaći prijevoznik. Domaći mora imati slotove, obvezne termine na kolodvorima, a ne linije otvarati i zatvarati po volji, prigodno. Ili će međunarodni imati pravo doći iz Münchena jednim autobusom u Zagreb, i zatim uzeti još dva da opsluži i Split i Rijeku i Osijek, sve na temelju međunarodnih dozvola za prometovanje.“
Za usporedbu, u slučaju da sad neki domaći prijevoznik želi otvoriti npr. liniju Zagreb-Rijeka, mora se uskladiti s već postojećim slotovima, a ne se preklapati s njima. Međunarodni promet nema obvezu usklađenja, što znači da bi na djelu bila dva sustava – jedan s neizostavnim uvjetovanjima, i jedan apsolutno bez njih. Glavna bojazan iz perspektive javnog interesa pritom se nalazi u pretpostavci da bi lako moglo doći do gašenja nekih unutarnjih stalnih linija.
Normalne okolnosti vs. zakonske izmjene
„Radi ekstraprofita međunarodnih prijevoznika, stradali bi mnogi domaći prijevoznici i domaće linije. Kod nas samo tri županije imaju prijevoz kao garantiranu javnu uslugu, a ostale se nekako povezuju, ali to su krhki sustavi. Međužupanijski bi prijevoznici zbog kabotaže, međutim, stradali znatno više, što bi se zatim prelilo na opće stanje. Karte za putnike na nekim jačim relacijama bi, doduše, pojeftinile - na račun vozača zakinutih u njihovim radničkim pravima“, mišljenja je Hrvoje Meštrović.
Predsjednik HUP-ove koordinacije i sam je vlasnik autobusne firme s 20 vozila i 30 vozača angažiranih na unutaržupanijskom prijevozu. Potvrdio nam je da su mu svi zaposlenici u stalnom radnom odnosu, dodajući kako su posrijedi normalne okolnosti, ali i da se zakonskim izmjenama poručuje nešto posve suprotno. „Da je bolje registrirati firmu negdje drugdje u EU, pa onda poslovati u RH, s više prava i manje ograničenja“, kaže Meštrović. Konačno, dometnimo tome da smo se za komentar obratili i Flixbusu, ali zasad još nismo dobili odgovor, piše Deutsche Welle.