Baš kao što su se borili protiv Ubera, uključujući i putem friške 250 milijuna funti teške sudske tužbe, londonski "crni" taksisti sada se pripremaju za borbu protiv malo opasnijeg konkurenta – robotaksija.
Naime, Waymo, u vlasništvu Alphabeta, i Wayve, britanski startup iza kojeg stoji Uber, upravo se utrkuju u tome koji će od njih prvi London pretvoriti u svoju europsku odskočnu dasku za plaćene vožnje bez vozača. Britanska vlada im pritom ne stoji na putu, dapače, kako piše Financial Times (FT).
"Povijest nas uči da inovacija samo stvara nove prilike", poručio je prošlog mjeseca za FT ministar gospodarstva Jonathan Reynolds. "Način da se sačuvaju dobra radna mjesta jest tu promjenu prihvatiti."
Vozači kultnih londonskih crnih taksija nemaju tako optimističan i karitativan pogled na situaciju. Jer otkako Waymova vozila u testnom režimu krstare londonskim ulicama, a to traje već otprilike pola godine, taksisti ih promatraju s mješavinom prezira i strepnje. Neki otvoreno priznaju da će dati sve od sebe kako bi nove konkurente naveli na krivi put.
"Mogli biste zamisliti ponešto nestašluka", rekao je za FT jedan od taksista. Vozači su nabrajili čitav arsenal mogućih poteza: mogu prisiljavati autonomna vozila da ih propuštaju u gustom prometu, sabotirati im senzore, gurnuti ih usred raskrižja gdje bi zaradila kaznu ili čak nakon svakog manjeg sudara podnijeti odštetni zahtjev uz tvrdnju da se "ono zabilo u mene".
Iz Wayvea odgovaraju kako njihova testna flota dosad nije zabilježila nikakve dokaze takvog ponašanja ili sabotaže od strane taksista.
"Izgradili smo naš vozački sustav da bude vrlo nalik čovjeku", kaže Alex Kendall, izvršni direktor tvrtke. "Time što ne vozi kao kruti robot, nego na prirodan, ljudski način, nadam se da će moći bez trzavica koegzistirati s ostalim sudionicima u prometu."
Taksisti ne vjeruju da će se autonomna vozila uklopiti u londonski promet. FT navodi primjer Mohameda Mohameda, koji je 2014. položio ispit za jednog od londonskih vozača crnih taksija – točno u trenutku kad je Uberova ekspanzija počela ugrožavati njihovu dominaciju u gradu.
"Otad se borimo", kaže.
Gradski su taksisti u tom okršaju izgubili gotovo trećinu prihoda zbog konkurencije prijevoznika s digitalnih platformi, ali su preživjeli - tvrdi to Mohamed - ponajviše "jer smo sposobniji i brže ljude dovezemo na cilj".
Sada, međutim, dolazi nešto kompliciranije. "Ne znam kako će uopće funkcionirati u Londonu", kaže Mohamed, ističući uske gradske ulice, prilično razuzdane pješake i nepisana pravila o tome tko ima prednost.
Vozač se, objašnjava on za FT, u špici može malo-pomalo progurati kroz rijeku pješaka na zebri kraj neke stanice u Cityju. "Ta autonomna vozila neće se pomaknuti. Ostat će zaglavljena do Božića!"
"Idu vrlo sporo" dodaje Suzanne Sullivan, koja vodi regrutaciju u Udruženju licenciranih taksista i smatra kako bi polaganje notorno teškog ispita "Knowledge", koji je nužno imati za crni taksi, mladima i danas moglo biti bolja opcija od upadanja u studentske dugove. "Većina mojih ljetnih mušterija su turisti – žele samo čavrljati o Londonu", kaže, tvrdeći da je privlačnost usluge bez vozača ograničena.
Bilo to kako bilo, mnogi su taksisti zabrinuti za svoju budućnost – osobito oni koji rade uglavnom preko Ubera. Naime, ta aplikacija već sad poziva svoje korisnike da se upišu na "listu zainteresiranih" kako bi ih se, čim usluga zaživi, uparilo s Wayveovim robotaksijem (podsjetimo da je i u Zagrebu ovih dana zaživjela usluga naručivanja robotaksija preko Ubera, u suradnji s domaćom tvrtkom Verne, ali s dramatično manjim brojem vozila nego što će to biti slučaj u Londonu).
Kola Olalekan, tajnik ogranka sindikata GMB koji predstavlja tisuće privatnih vozača, kaže kako je zapanjen odlukom da se krene baš od Londona, s obzirom na geografiju grada.
Ali, uz uvjet da ne bude sigurnosnih incidenata koji bi odbili korisnike, uvjeren je da će pothvat uspjeti – i to zbog novca koji su kompanije u njega spremne uložiti. Predviđa da će to naposljetku dovesti do "masovnog" gubitka radnih mjesta.
Nažalost, brojke potkrepljuju njegov strah. Istraživanje Carla Benedikta Freya, izvanrednog profesora na Oxford Internet Instituteu, i njegovih koautora pokazalo je da su, kad je Uber ušao u američke gradove, zarade taksista pale za oko 10 posto zbog pojačane konkurencije.
"U početku bih očekivao nešto slično i od robotaksija, i doista je dosadašnje američko iskustvo proizvelo više nešto kao pojačanu konkurenciju, manji broj vožnji i dodatni pritisak na zaradu, nego masovnu nezaposlenost", kaže Frey.
"Ali kako autonomna vozila budu postajala jeftinija, sigurnija i dostupnija, potpuno istiskivanje vozača čini se vrlo izgledno."
Jack Stilgoe, profesor na University College Londonu, tvrdi pak za FT da je neizvjesno kako će tržište rada biti pogođeno, ali očekuje da će robotaksiji izazvati manje potresa nego što je to učinio dolazak privatnih prijevoznika poput Ubera.
"Oni koji prodaju robotaksije žele da vjerujemo kako će njihova tehnologija neizbježno zamijeniti ljudsku vožnju. Stvarnost će biti sporija i neujednačenija", kaže. "Ondje gdje su se robotaksiji počeli širiti, vidjeli smo mnogo skrivenog rada – u održavanju, čišćenju i daljinskom upravljanju vozilima. Kompanije o tim poslovima ne žele previše govoriti jer kvare iluziju automatizacije."
Iz Ubera poručuju kako se očekuje da će ljudski vozači i autonomna vozila "još dugo rasti jedni uz druge", no priznaju da će "autonomna mobilnost utjecati na radnike, putnike i zajednice u kojima žive".
A da ta tranzicija već ima svoje bizarno lice, govori podatak da su u Londonu već raspisani natječaji za privatne vozače koji bi na električnim biciklima patrolirali ulicama i "spašavali" autonomna vozila kad se negdje zaglave. U San Franciscu i drugim američkim gradovima razvile su se čitave male industrije "spasitelja" (najčešće se angažiraju dostavljači DoorDasha da dođu zatvoriti vrata na vozilima kada to putnik zaboravi).
Kontekst je pritom važan: otkako je Uber stigao, broj licenciranih taksija koji se mogu zaustaviti rukom na ulici pao je, ali to je više nego nadoknađeno naletom privatnih vozila koja se naručuju putem aplikacija. Službena statistika pokazuje da je u Londonu 2024. licencu imalo oko 124.000 taksista, od kojih velika većina radi u privatnom prijevozu.
"Već sad osjećamo stisak i vozači uglavnom sumnjaju da se snižavanjem cijena vožnji financira ovaj projekt", kaže Olalekan. "Zarade već padaju – vozači se neće upuštati u kupnju novih vozila." Danas uberovci često dobiju manje od polovice cijene pojedinih vožnji, dok kompanija zadržava većinu.
Ali Haydor, još jedan predstavnik GMB-a koji vozi za Uber u Brightonu i okolici, odlučio je zadržati svoj ostarjeli automobil umjesto da ga obnovi i obveže se na novi petogodišnji kredit.
Zna kolege koji donose istu odluku ili se odlučuju za skuplje aranžmane najma koji im ostavljaju slobodu da vozilo vrate uz mjesec dana otkaznog roka.
"Vozači vide u kojem smjeru to ide", kaže Haydor, dodajući kako će "rani udar biti jači na privatni prijevoz". Iz Ubera odgovaraju kako "velika većina ukupnih vožnji i dalje ide točno onamo kamo pripada: u džepove vozača", i da je "svakom vozaču u Britaniji zajamčena barem nacionalna minimalna plaća".
Iz Waymoa poručuju kako imaju "golemo poštovanje prema londonskoj industriji crnih taksija i stručnosti njezinih vozača" te robotaksije nazivaju "komplementarnom opcijom".
"Još su ovo tako rani dani za našu industriju", kaže Kendall iz Wayvea, uz manje od 10.000 automatiziranih vozila na cestama diljem svijeta naspram 10 milijuna Uberovih vozača. "To je kap u moru globalnog prijevoza."
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....