ZAGREB - Božidar-Darko Bendelja stalni je sudski vještak za željeznički promet. Dana 24. srpnja 2009. imenovan je u Povjerenstvo koje je trebalo istražiti uzroke jedne od najtežih željezničkih nesreća u Hrvatskoj - izlijetanja nagibnog vlaka kod Rudina. Bendelja je u Povjerenstvo imenovan kao predstavnik tvrtke HŽ Vuča vlakova. On je prvi član Povjerenstva koji je javno odlučio progovoriti o sukobima unutar Povjerenstva i onome što je zatekao kada je pet sati nakon nesreće stigao na mjesto nesreće. Nije kao svjedok na pozvan suđenje koje se održava u Splitu i tvrdi kako samo želi javnosti ispričati ono što se tih dana događalo.
Fosfor na šinama
- Na mjesto nesreće stigao sam oko 17 sati i 30 minuta. Iznenadila me sasušena bijela masa koja je prekrivala tračnice i to u dužini od nekih 6,4 kilometara od Labina Dalmatinskog do iza mjesta nesreće. Odmah mi je bilo jasno o čemu je riječ - rekao je Bendelja. Ubrzo će se ustanoviti da je zapravo riječ o fosforu kao sastavnom dijelu retardanta kojim su tog dana pošpricane tračnice. Nedugo nakon prvog pregleda mjesta i okolice nesreće većina članova Povjerenstva zaključila je da je za nesreću kriv strojovođa.
- Žestoko sam se usprotivio. Podržao me je jedino kolega Mate Matić. Ostali članovi Povjerenstva nisu željeli čuti ni “r” od retardanta - naglašava Bendelja. Nije ih mogao uvjeriti ni slučaj s motornom Drezinom kojom su vatrogasci nakon nesreće željeli prevesti unesrećene. Kada je došla na retardant više nije bila upravljiva, pa su sva šestorica skočili s nje, a ona se sama kretala velikom brzinom umalo izazvavši novu tragediju.
Svađa zbog čišćenja
Bendelja i Matić su inzistirali da se pruga opere od retardanta, s čime se ostali članovi Povjerenstva nisu složili. Nakon prvog pregleda članovi Povjerenstva otišli su u najbliži hotel.
- Tu je došlo do strašne svađe. Predsjednik Povjerenstva Goran Nuić tražio je od nas dvojice da promijenimo mišljenje. Atmosfera koja vlada na mečevima Mirka Filipovića je mila majka prema onome što se događalo na tom sastanku - svjedoči Bendelja. On i Matić uporno su tvrdili kako je potrebno oprati prugu jer će vlakovi i nadalje proklizavati. Druga strana je to odbijala, tvrdeći kako će se time uništiti dokazi, te su za sve krivili strojovođu. Sastanak je počeo u 19 sati, a oko dva sata iza ponoći Nuić je ipak pristao na probno pranje 600 metara pruge. Bendelja napominje kako je uspio spriječiti i suludu ideju da se prije pranja pruge do mjesta nesreće pošalje 120 tona teška vlak-dizalica koja bi podigla vlak.
Promijenjen retardant
Kako se zapravo retardant našao na tračnicima? Bendelja smatra kako je problem u pogrešnom čitanju uputa za korištenje. HŽ retardant koristi od 1998. godine i sve do Rudina tračnice nisu njime bile pošpricane. No, 2009. godine prominjen je dobavljač te je umjesto iz Italije uvezen iz Kanade. Kanađani na uputama pišu da se retardantom šprica željeznički koridor. Dobavljač retardanta, tvrtka Intrade, nije znao da se to odnosi na šest metara lijevo i desno od tračnica, te je na uređaju sa špricanje promijenio položaj mlaznica koje su bile usmjerene na tračnice, a ne oko pruge. Smjer tih mlaznica nikad nije mijenjan sve do srpnja 2009. kada je prvi put upotrebljen kanadski retardant.
Sukobi unutar HŽ-a
Božidar-Davor Bendelja prati suđenje u Splitu i ima dojam kao da se sudi vlaku. A on je uvjeren kako je vlak bio potpuno ispravan i da je jedini uzrok teške nesreće nesretni retardant kojim su pošpricane tračnice.
Samo Povjerenstvo bilo je sastavljeno od predstavnika svih tvrtki unutar Hrvatskih željeznica. Upravo u toj činjenici Bendelja vidi uzrok sukoba. Naime, unutar HŽ-a konstantno traje sukob oko vladanja željeznicom, a ovo je bila idealna prilika da se ocrni tvrtku Vuče vlakova i strojovođe koje su unutar nje.
Strojovođa je nevin, u to nema sumnje
Bendelja uopće ne sumnja u nevinost strojovođe vlaka. Svi njegovi pokušaji da zaustavi vlak zabilježeni su na središnjem računalu vlaka. Na magnetskoj kartici je zabilježeno da je vlak netom prije izlijetanja išao nula kilometara na sat, pjeskara u dijelu vlaka prema Splitu bila je potpuno prazna, a kočni sustav vlaka bio je i 92 sata nakon nesreće potpuno zabravljen. Sve to pokazuje da su bili uključeni svi kočni sustavi, pjeskarenje je obavljeno, ali ništa nije pomoglo.