Njeno mrtvo tijelo ležalo je točno na sredini mosta. S jedne strane Švedska, s druge strane Danska. “Čiji je slučaj”, pita Martin, danski istražitelj Sagu, švedsku istražiteljicu. “Moj. Stigla je iz Švedske”, odgovara mu ona. “Ali ja sam stigao prvi na mjesto zločina”, zbunjeno je protuslovio Martin. “Slučaj je moj”, ne predaje se Saga. Uvodna scena sjajne dansko-švedske serije Bron/Broen (u prijevodu Most) koja se događa na Oresundskom mostu koji spaja Dansku i Švedsku, pala mi je na pamet dok stojim na potencijalnoj sredini mosta Svilaj iznad rijeke Save, koji spaja Hrvatsku i Bosnu i Hercegovinu. Potencijalnoj, jer kao i mnogo toga ni granična crta na tom dijelu između dvije države nije baš najjasnija. “Ma ne poklapaju se katastarske čestice dviju država pa je teško zapravo odrediti gdje zapravo prelazimo iz jedne u drugu državu, a i korito rijeke stalno se mijenja pa je onda teško reći”, objašnjava mi Robert Španović, voditelj projekta izgradnje mosta Svilaj u Hrvatskim autocestama kad sam mu objasnio da me baš zanima kako bi jurisdikciju nad slučajem na mostu riješili Hrvatska i BiH. “Ajde, recimo da je ovdje gdje je meteorološka stanica. Tu je i neka linija. Recimo onda da je to i prijelaz iz jedne u druge države”, zajednički smo odokativno zaključili.
Budući prijelaz
Most Svilaj, dugačak 660 metara, s po tri vozne trake u svakom smjeru, u potpunosti završen prije manje od mjesec dana, novi je spoj između dviju država. No njime, svaka sa svoje strane, zasad povremeno prolaze samo policijske ophodnje. Most nije pušten u promet jer sa strane BiH još uvijek nije izgrađen granični prijelaz koji bi trebao zadovoljiti sva schengenska pravila. Višemjesečni prijepori između raznih institucija BiH rezultirali su enormnim kašnjenjem radova. Sada se s bosanske strane obavljaju zemljani radovi na budućem prijelazu, a vidljiv je dio završene dionice autoceste Odžak - Svilaj, koja se spaja na autocestu prema Doboju.
“Pravi” granični prijelaz s bosanske strane trebao bi biti završen tek u proljeće sljedeće godine. Kako most do tada ne bi vodio ni iz čega ni u što, planira se izgraditi privremeni prijelaz te bi most mogao biti u funkciji od listopada ove godine. On je zajednička investicija Hrvatske i BiH, a vrijednost radova je 171,825.856,15 kuna. Svaka država projekt je financirala s 50 posto sredstava. Hrvatski dio investicije od 85,9 milijuna kuna, s 57,97 posto bespovratnih sredstava, sufinancirala je Europska unija. Inženjer Španović posebno je ponosan na to da je na tehničkom pregledu most prošao bez ijedne primjedbe, što je raritet u domaćoj cestogradnji. Ovih dana očekuje se i izdavanje uporabne dozvole. Most je poseban i po činjenici da su njegovi stupovi obloženi granitom, a između dvije trase mosta, u širini od oko 50 cm, raširena je pletena mreža, kako u slučaju incidenta i potrebe prelaska s jedne na drugu stranu mosta, ljudi ne bi pali u provaliju. Španović nas uvjerava kako je ograda mosta testirana na udare autobusa i kamiona te kako nema opasnosti da je probiju i slete u Savu.
Most Svilaj jedan je od tri velika prometna projekta koja se trenutačno grade u Slavoniji. Osim njega, gradi se autocesta Osijek - Beli Manastir te most Gradiška preko Save. Ugovorena vrijednost ta tri projekta je oko 115 milijuna eura. Uz most Drava kod Osijeka, most Svilaj krucijalni je objekt na budućoj na autocesti A5 - mađarska granica - B. Manastir - Osijek - Svilaj - granica BiH, dužine 88,6 kilometara. Ta autocesta dio je paneuropskog koridora Vc između Budimpešte, Osijeka, Sarajeva, Mostara i Ploča. Hrvatska je dosad izgradila dio autoceste od granice BiH do Ploča te 65,6 kilometara od mađarske do granice BiH. Na području Mađarske izgrađena je autocesta od Budimpešte do Mohača, i nedostaje 17 kilometara do hrvatske granice. Kroz BiH prolazi najviše kilometara, a najmanje je koridora izgrađeno. Iako je dvije trećine autoceste A5, nazvane “Slavonika” izgrađeno, u četvrtak, nešto prije podneva, na putu od Svilaja prema Osijeku, susrećemo 7 automobila u oba smjera, šest sati kasnije prema Svilaju 11 automobila. “Sve će se to promijeniti kada se autocesta spoji s Mađarskom i BiH”, uvjerava me Boro Brnić, direktor građenja u Hrvatskim autocestama dok stojimo na početku buduće autoceste Osijek - B. Manastir. A kada će to biti? “Pa negdje 2023. godine”.
Najlakša u Hrvatskoj
Ispred nas je most Halasica u izgradnji, a iza nas impresivni most Drava, najveći most u Hrvatskoj, koji još uvijek, nažalost, samo služi teškim kamionima za prijevoz materijala na gradilište.
Specifičnost ovog gradilišta je da je izgradnja objekata, što uključuje most Halasicu i sedam nadvožnjaka i putnih prijelaza, počela godinu dana prije trase autoceste. Dosad su završena tri nadvožnjaka, a dva su puštena u promet. Preostali će biti završeni tijekom kolovoza. “Tako smo ostvarili nekoliko dobrih stvari. Objekti su izgrađeni i sada se nesmetano može graditi trasa. Svi ti objekti koriste se u funkciji gradilišta, odnosno kamioni s materijalom imaju direktan pristup gradilištu, što znači da se ne uništavaju lokalne prometnice i ne prolaze kroz lokalna sela. Stoga na kraju neće biti potrebno rekonstruirati lokalne prometnice, čime će se uštedjeti znatna novčana sredstva”, ističe Ernest Ević, glavni nadzorni inženjer IGH za dionicu čvor Osijek - most Halasica. Druga velika ušteda bit će postignuta na materijalu za temeljenje trupa autoceste. Trup ceste potrebno je podignuti oko dva metra, za što će biti potrebno oko 1,6 milijuna kubnih metara šljunka i pijeska. Dio materijala osigurava izvođač, a dio Hrvatske autoceste. “Uspjeli smo s Hrvatskim vodama dogovoriti vađenje pijeska iz Drave, čije korito već godinama nije čišćeno i uskoro očekujemo odluku Vlade da preuzmemo taj materijal. Iz Drave će biti izvađeno oko 200 tisuća kubnih metara pijeska, 55 tisuća kubnih metara iz jednog rukavca Drave te 30 tisuća kubnih metara iz Dunava. Time što nećemo morati obnavljati lokalne ceste i što pijesak dopremamo iz Drave, gdje nam je samo trošak njegova vađenje i transport, uštedjet ćemo oko 20 milijuna kuna”, ističe Brnić. Vađenje dijela pijeska iz Drave već je obavljeno, o čemu svjedoče dvije velike hrpe pijeska ispod novog dravskog mosta. Dok se ne odveze, spretno lokalno stanovništvo sada ga koristi kao pješčanu plažu na Dravi.
Ta dionica autoceste, prema zahtjevnosti izgradnje, najlakša je u Hrvatskoj. Nema velikih mostova, tunela. Brnić ističe kako ne očekuje nikakva iznenađenja na trasi. “Najveći problem bio je nasipni materijal. To smo sada riješili te više ne očekujem neke probleme”, ističe Brnić. Izvođač je u posao izgradnje trase autoceste uveden u lipnju, i dosad je, od 18 kilometara trase do B. Manastira, probijeno oko 6 i pol kilometara. Rok za izgradnju te dionice je 24 mjeseca. Ukupna vrijednost izgradnje objekata i trase autoceste Osijek - B. Manastir je oko 73 milijuna eura. Do Belog Manastira trasa bi mogla biti probijena do kraja godine.
Izvođač radova je domaća kompanije Osijek Koteks, s oko deset domaćih kooperantskih tvrtki. Na gradilištu je trenutačno oko 200 radnika, od čega je oko 100 vozača kamiona koji konstantno tutnje terenom i dovoze materijal. U Osijeku Koteksu ističu kako su sve domaći radnici te kako nemaju uvoznih radnika. Onih drugih 100 radnika raspoređeno je po objektima na trasi. Dok sunce prži slavonsko tlo, oni ne prestaju s radom. “Nije nas zaustavila korona, neće ni sunce”, šale se. Srećom, bilo je sušno proljeće pa nema komaraca. Na budućem mostu Ćirina Ada u tijeku je pilotiranje stupnih mjesta. Dnevno postavljaju tri pilota, a na kraju će ih biti 36. Drugo veliko gradilište je budući čvor Beli Manastir. Kada dionica bude gotova, to će biti posljednja točka u kojoj će putnici s autoceste moći izaći u Hrvatskoj. O tog čvora do granice ima još pet kilometara, ali izlaza s autoceste neće biti. Uz taj čvor, pred samim završetkom je i nadvožnjak Adica, koji se spaja na državnu cestu D517. Poprilično je širokih dimenzija. “Uz kolnik, na njemu će biti i pješačka i biciklistička staza”, a Brnić pojašnjava kako “dolaze tu mnogobrojni stranci i onda bicikliraju, čemu prilagođavamo i nove objekte”. U priču o stranim biciklistima nismo baš povjerovali sve dok nešto kasnije nismo naletjeli na grupu njih u Kopačkom ritu. Zaista bicikliraju po toj paklenoj slavonskoj žegi.
Mađari grade
Od čvora B. Manastir do mađarske granice preostalo je još pet kilometara. Financiranje izgradnje te dionice je riješeno, a ovih dana trebala bi biti izdana lokacijska dozvola. S Mađarima je dogovorena spojna točka na lokaciji Branjin vrh. “Mislim da je to najviša točka u Baranji, uz smijeh govore moji sugovornici. Lokacija je na 92 metara nadmorske visine. Mađari još moraju izgraditi 17 kilometara autoceste do naše granice. Brnić napominje kako je tamo u tijeku postupak raspisivanja natječaja za izvođača radova. “Kad se spoje naša i mađarska autocesta, onda će Mađari iz tog dijela Mađarske i Budimpešte na Jadran ići preko Slavonije. Bit će im brže nego preko Prigorja”, najavljuje Brnić.
Nešto zapadnije od Svilaja i Osijeka, gradi se most Gradiška preko rijeke Save, projekt koji je od iznimne važnosti za Bosnu i Hercegovinu, a prije svega za Republiku Srpsku, kao najbrži izlazak u Europsku uniju. Riječ je o mostu koji grade tvrtke Integral iz BiH i Đuro Đaković Montaža iz Hrvatske. Most je dugačak 466 metara, a ugovorena cijena izgradnje je 19,5 milijuna eura. Od tog iznosa Hrvatske ceste radove financiraju s 41 posto (7,9 milijuna eura), a BiH s 59 posto (11,5 milijuna eura). U Hrvatskim cestama ističu kako radovi idu iznimno dobro i prema planu. S hrvatske strane izvedeni su radovi na poboljšanju temeljnog tla, odnosno šljunčani piloti. Izvedena je zaštita građevne jame stupišta S2 pobijanjem čeličnih talpi te je izvedeno mlazno injektiranje tla na poziciji tog stupišta. U tijeku je iskop građevne jame i radnje nužne za osiguranje iskopa u smislu razupiranja čeličnih talpi.
U tijeku je mlazno injektiranje na poziciji upornjaka U1. Što se tiče čeličnog dijela mosta, čelična konstrukcija proizvodi se u pogonu u Slavonskom Brodu. U radionicu je dopremljena cjelokupna količina čelika za izradu rasponske konstrukcije mosta. Ukupno je proizvedeno ili je u proizvodnji 2400 tona od 4800 tona čelične konstrukcije. Izvršena je probna montaža na elementima konstrukcije ukupne mase 1140 tona.
Na poziciju ugradnje sa strane BiH dopremljeno je 415 tona antikorozivno zaštićenih segmenata konstrukcije mosta, a na hrvatsku stranu 160 tona. Most Gradiška prva je faza tog projekta. Druga faza je izgradnja ceste od mosta do ceste Zagreb - Lipovac.