Možda zato što nije riječ o nekom luksuznom hotelskom resortu, ali čini se kako je prilično ispod radara, čak i u domaćim medijima, prošla nedavna vijest o jednom od najznačajnijih ulaganja u sredozemni turizam.
Riječ je o sitnici od 70 milijuna eura, novcu kojim je Europska banka za obnovu i razvoj kupila približno 25 posto te postala dioničar tvrtke D Marinas B.V., holding kompanije koja upravlja mrežom pod brendom D-Marin te s kojim će, barem su tako obećali, u narednim godinama ulagati u razvoj i rast marina diljem Sredozemlja.
Vijest je za Hrvatsku važna jer će se dio tog novca, osim za marine u Turskoj i Grčkoj, svakako preliti i u D-Marin marine u Hrvatskoj - Mandalinu u Šibeniku, Dalmaciju kod Zadra i marinu Borik - sa sve zajedno 155 zaposlenih radnika i najavama o otvaranjima novih radnih mjesta.
Iza tvrtke, poznato je, zapravo stoji turska Dogus grupa, uvjerena da je upravo grana nautičkog turizma trenutačno najbolja niša za plasiranje slobodnog novca, zlatna koka na kojoj će jednog dana kapitalizirati znatno više nego što su uložili te učvrstiti svoju poziciju najvećeg međunarodnog lanca marina u istočnom Sredozemlju.
Isto, čini se, vjeruje i Europska banka za obnovu i razvoj čija posljednja investicija predstavlja njihovo najveće ulaganje u sektor turizma ikada, i to odmah u Hrvatsku u kojoj je dosad uglavnom investirala u financijski sektor, infrastrukturu i energetiku.
U prilog propulzivnosti domaćeg nautičkog turizma potom posljednjih mjeseci svjedoče i vijesti o tome kako hrvatska čarter-flota trenutačno drži čak 40 posto svjetske flote za najam plovila, čarteraši među prvima otvaraju i zatvaraju sezonu, a kraj godine uvijek obilježavaju odlične brojke koje morske luke ostvaruju na sve većoj popularnosti baš ovog tipa ljetovanja.
A one za 2017. kažu kako je domaćim morskim lukama lani prošlo 202 tisuće plovila, da su one ostvarile prihod od 855 milijuna kuna, što je rast od 11 posto u odnosu na godinu ranije, na stalnom vezu imali su 13 tisuća plovila, a osim Hrvata, prednjačili su tu Austrijanci, Nijemci, Slovenci, Talijani i Britanci.
Sve je, dakle, kao “po špagici” kad je u pitanju nautika, osim što je ona daleko podbacila u odnosu na bilo kakva strateška predviđanja, a svoje najbolje uspjehe uglavnom ostvarivala tamo gdje je na nju najmanje utjecaja imala država.
Što se, ruku na srce, posve prirodno uklapa i u generalnu sliku domaćeg turizma, grane iz koje nam dolazi više od zastrašujućih 18 posto bruto domaćeg proizvoda, a čiji najveći uspjesi svoja uporišta i dalje pronalaze uglavnom u onome što nam je priroda dala tamo još prije sedmog stoljeća.
Diskrepancija sa stvarnosti
Riječ je, naravno, o diskrepanciji nastaloj između stvarne slike nautičkog turizma i onoga što je država, s planom upravljanja nautičkim kapacitetima, još 2009. godine za naredno desetljeće donijela u Strategiji upravljanja nautičkim turizmom do 2019. godine, 50 stranica dugom dokumentu koji je za cilj imao unaprijediti i preobraziti nautiku.
U trenutku kad je ona napisana, luke nautičkog turizma imale su 16.848 vezova u moru, što je ocijenjeno preskromnim pa su autori strategije donijeli sve zajedno 40-ak mjera razvoja ovog oblika turizma na kojem je Hrvatska do 2019. godišnje trebala uprihodovati čak 15 milijardi kuna.
Umjesto toga, nautika u Hrvata nije još dosegnula niti milijardu kuna, a sa 11 milijardi eura ukupnih prihoda od turizma ona u cjelokupnoj zaradi od ove grane gospodarstva danas čini udio od tek skromnih jedan posto.
Gdje je nastao problem?
- Rekao bih da se ništa nije radilo planski, prema Strategiji, nego su pojedina tijela državne uprave i lokalnih samouprava samo nastavila s aktivnostima neovisno o donesenom dokumentu. Koliko je meni poznato, od četrdesetak predloženih mjera malo je toga napravljeno, a nije mi poznato je li itko ikad kasnije napravio analizu provedbe ovog dokumenta. Ako jest, ona nigdje nije objavljena - upozorava znanstveni savjetnik u Institutu za turizam Siniša Horak.
Jedan od važnijih ciljeva, stoji u Strategiji, bila je gradnja novih vezova, njih 15 tisuća, od čega je trećina trebala otpasti na vezove u lukama nautičkog turizma, trećina u lukama za javni promet i trećina na kopnu.
Prosječna kvaliteta
Broj vezova u nautičkom turizmu time je do 2019. trebao narasti na 21.848, ali je surova hrvatska stvarnost u devet godina iznjedrila tek njih 219, dok je broj vezova na kopnu, upozorava Horak, još smanjen za 700 komada.
Poražavajući rezultat, posebno za tako propulzivnu granu kojoj su stručnjaci prognozirali prosječni godišnji rast od 9,8 posto te ostvarivanje udjela od sve zajedno pet posto BDP-a, kao u zemljama EU.
Najtočnije bi bilo reći, upozorava direktor konzultantske kuće Horwath HTL Siniša Topalović, da je Hrvatska i daleko prije donošenja Strategije propustila napraviti iskorak u stvaranju boljeg i kvalitetnijeg nautičkog turizma.
Pritom Topalović prije svega misli na unapređenje državne kompanije ACI, tvrtke koja je još 80-ih godina, u odnosu na konkurenciju, zapravo predstavljala avangardu.
- Činjenica jest da je od trenutka kada je Hrvatska prije više od 30 godina s osnivanjem ACI-ja otpočela svoju nautičku priču zapravo učinjeno jako malo. Sustav ACI-ja, naime, tada je rapidno rastao, u osamdesetima su od planiranih 25 marina, sagrađene njih 21; a gotovo 25 godina kasnije, sustav operira sa 22 marine. Dakle, od samostalnosti do danas ACI je izgradio jednu novu greenfield marinu.
S obzirom na to da u vrijeme osnivanja ACI-ja nije bilo velikog broja usporedivih sustava, rekao bih da se u nautici itekako propustilo kapitalizirati - smatra Topalović, napominjući kako je propuštena prilika da se, po uzoru na globalne hotelske menadžment kompanije, u segmentu nautike investitorima proda, za to vrijeme neupitan hrvatski “know-how” u razvoju i upravljanju marinama, koji se razvio i akumulirao unutar sustava ACI-ja.
- Značajnih kapitalnih investicija u segmentu podizanja kvalitete nije bilo, izuzev klasičnog kapitalnog održavanja postojećeg stanja. Pa danas uglavnom govorimo o proizvodu marina prosječne kvalitete, koji zapravo podiže globalna atraktivnost same prirode koja se ogleda u kristalnom moru, više od 1200 otoka, nebrojenim valama i plažama, ali i činjenica da smo najatraktivnije drive-in nautičko tržište za srednjoeuropske goste - kaže Topalović.
Ako je za današnje propuštene prilike nautičkog turizma, između ostaloga, doista odgovorna i pozicija ACI-ja, treba reći da je toj tvrtki najviše odmogla država koja se godinama, sama sa sobom, nikako nije mogla dogovoriti što bi ona uopće od ACI-ja htjela.
Pa ga je, ovisno o političkim konstelacijama, malo micala pa vraćala na popis državnih tvrtki od posebnog značenja, ne mogavši se opredijeliti bi li za ACI najbolje bilo da ostane u državnim rukama, pronađe nekog strateškog partnera ili pak u potpunosti prijeđe u ruke privatnika.
Zainteresiranih je i više nego dovoljno, a Horak upozorava kako nema puno logike da tvrtka poput ACI-ja i dalje bude u državnim rukama.
- Načelno smatram kako država ne bi trebala biti vlasnik takvog sustava, kao što ne bi trebala biti vlasnik hotela ili tvornice obuće. Dakle, mislim da bi ACI trebalo privatizirati, ali bi tome trebale prethoditi studije koje bi utvrdile kada, kako i pod kojim uvjetima tu privatizaciju treba napraviti - ističe Horak.
Ako je prije nekoliko godina i bila spremna na prepuštanje u privatne ruke, država danas itekako namjerava zadržati sustav ACI-ja, a kritike spram razvoja i napretka ove tvrtke snažno opovrgava.
- Luke, pomorsko dobro i morski okoliš resurs su koji bi svaka država, a posebice država koja je usmjerena i oslonjena na turizam, trebala posebno valorizirati i čuvati. To i jest jedan od razloga zbog kojeg je ova Vlada vratila ACI na listu društava od posebnog državnog značaja. ACI je primjer dobrog upravljanja i uspješnog poslovanja kompanije u državnom vlasništvu koja dugi niz godina iskazuje stabilan rast prihoda i dobiti, posluje na slobodnom tržištu, bez subvencija države, kao i svaki privatni poduzetnik.
Često se u javnosti mogu razabrati izjave takozvanih stručnjaka da je ACI nedovoljno gospodarski iskorišteno društvo, s nedostatnom vizijom razvoja ili lošim rezultatima. Međutim, činjenice i brojke pokazuju suprotno - pojašnjava za Jutarnji list predsjednik Uprave Kristijan Pavić.
Nakon početnog uzleta 80-ih godina, nastavlja, uslijedilo je ratno razdoblje i godine poslovanja u gubitku, zbog čega su infrastruktura i sadržaji marina bili uvelike zapušteni.
Parcijalne rekonstrukcije
- Do 2007. godine riješen je niz objektivnih prepreka i postavljeni su temelji za početak nove faze razvoja. Usklađen je rok trajanja koncesija za sve marine, izvršeno je organizacijsko restrukturiranje, povećani su prihodi te društvo počinje poslovati s dobiti. ACI je radi širenja poslovanja i podizanja kvalitete u svoj sustav marina od 2007. godine do danas uložio više od 600 milijuna kuna, i to pretežito iz vlastitih izvora, bez značajnog dodatnog kreditnog zaduživanja i državnih subvencija - pojašnjava Pavić, uz napomenu da su u posljednjih desetak godina gotovo kompletno rekonstruirane ACI marina Split i ACI marina Pomer, sagrađena je ACI marina u Slanom, u tijeku su završni radovi na rekonstrukciji ACI marine Rovinj, a dobivene su koncesije i sagrađena sidrišta u Podražnju pokraj ACI marine Žut te Vozarici i Srednjoj Drazi u blizini ACI marine Skradin.
Dodatno, Pavić ističe da su u nizu marina izvršene parcijalne rekonstrukcije i potpuno obnovljeni objekti restorana te realizirane izmjene pontonskih sustava, u Dubrovniku, Cresu, Umagu i Vodicama investirano je u nabavu travel liftova za velika plovila, a iz europskih fondova ishođeno 2,7 milijuna kuna bespovratnih sredstava za financiranje izrade projekta rekonstrukcije Dvorca Sorkočević u ACI marini Dubrovnik.
Sve ACI marine dobile su modernu i brzu WI-FI mrežu, provedene su informatizacija i digitalizacija poslovanja, okončani certifikacijski auditi za uvođenje tri ISO sustava koji se odnose na upravljanje kvalitetom i energetsku učinkovitost.
Osim toga, za potrebe daljnjeg razvoja potencijala ACI marine Korčula, tvrdi Pavić, nedavno je realizirana kupnja parcele pored marine na kojoj se trenutačno nalazi autobusni kolodvor, a pokrenuta je i inicijativa za davanje koncesije za luku nautičkog turizma u Novalji te dobiveno ovlaštenje Vlade RH za ishođenje lokacijske dozvole.
- Naravno da uvijek postoji prostor za poboljšanja, međutim glavni preduvjet daljnjeg razvoja i isplativosti ozbiljnijih ulaganja je ishođenje produljenja roka trajanja koncesija koje su trenutačno do 2030. godine, jer kao što je poznato, nautički turizam nije industrija s brzim povratom kapitala - kaže Pavić.
Slično, naravno, vrijedi i za privatne vlasnike, iako struka najveći napredak u ponudama marina obično vidi u onima koje su u rukama privatnika.
Kapital nema vremena
Topalović tako ističe kako većina globalno konkurentnih marina svoj prihodovni potencijal danas podiže 24-satnim službama concierga, heliodromima, lounge i cigar barovima, spa i wellness centrima te restoranima s Michelinovim zvjezdicama što je Hrvatska, usprkos značajnim komparativnim prednostima u odnosu na konkurente, propustila napraviti u većoj mjeri. Uz to, Hrvatska u većoj mjeri nije realizirala niti projekte marina u kombinaciji s rezidencijalnom komponentom poput apartmana, stanova i vila, što se u mediteranskim slučajevima često pokazuje kao atraktivan poslovni potez.
- Pravilo u gradnji nautičkih marina jest da je cirka 80 posto investicije u ‘morski dio’, a 20 posto investicije u ‘kopneni dio’, dok je u stvaranju prihoda stvar približno obrnuta jer 20-ak posto prihoda generiraju morske operacije, a 80-ak kopnene. Jasno je stoga da se isključivo održavanjem statusa quo propuštaju prilike podizanja prihodovnog potencijala jer je u zadnjih 20-ak godina globalni biznis marina značajno napredovao - tvrdi Topalović.
To se u Hrvatskoj posebno osjeti u polju privatnih investicija koje postoje, ali nerijetko radije odlaze tamo gdje će brže ostvariti planirano.
- Kapital nema vremena čekati da se mi dogovorimo, sudimo, sređujemo vlasništvo zemljišta, definiramo pomorsko dobro, pa se predomislimo i tako godinama. Iako ima pozitivnih primjera u iskustvu ulagača, ona su, nažalost, u pravilu u manjini, ponajprije zbog nesređene i nedorečene legislative, a potom i lokalne administracije koja ili ne zna ili se boji ili na razne načine reketari investitora - smatra Horak.
Nespremnom se onda često pokaže i državna birokracija koja je, niti godinu dana otkako je znatno poskupjela boravišnu pristojbu u nautičkom sektoru, sada najednom najavila korigiranje cijena, kao i uvođenje vikend vinjeta za nautičare.
Odluka dolazi nedugo nakon što je cijeli niz regionalnih novina na naslovnicama stao plašiti naglim odlascima bogatih jahtaša, navodno zatečenih previsokim pristojbama koje nisu bili spremni financirati.
Koliko god bila nategnuta (jer je teško povjerovati da bi podizanje boravišne pristojbe bilo dovoljno za egzodus nautičara s Jadrana), priča je dobro ilustrirala kako je tržište uvijek korak ispred državnih birokrata nenaviknutih na brza reagiranja.
Svemu tome usprkos, Hrvatska u čarter-turizmu, prema mišljenjima mnogih, i dalje ima jedan od svojih najdinamičnijih turističkih proizvoda s postojanim stopama rasta posljednjih 15 godina.
Podatke teško provjeriti
Iako je tvrdnju o sudjelovanju hrvatske čarter-flote u onoj svjetskoj egzaktnim brojkama teško potvrditi, činjenica jest da je u zemlji danas prisutno 879 čarter-tvrtki te broj čarter-plovila negdje u rasponu od 4100 do 4500 plovila.
Između ostaloga, posljedica je to i činjenice da je tijekom 2013. godine provedena akcija preupisa plovila na hrvatsku zastavu, procedure koja je za vlasnike plovila bila obvezna, a većim djelom odnosila se na strane čarter-agencije s plovilima na našoj obali.
Ona možda malo ublažava hvalospjeve o veličini domaćeg čartera, ali ne umanjuje značaj nautike na kojoj hrvatski turizam tek treba kapitalizirati.
Očito ne do 2019., ali ne baš niti da se to otegne na narednih deset godina...