Mate Rimac ostvario je ovih dana jedan od najvećih poslovnih uspjeha u svojoj karijeri: jučer je naime potvrđeno da je nakon trogodišnjih pregovora veliki Porsche preuzeo 10 posto udjela u hrvatskim tvrtkama Rimac Automobili i Greyp Bikes, sestrinskoj firmi koja se bavi proizvodnjom električnih bicikala.
Inovator iz Sv. Nedelje ostaje i dalje većinski vlasnik tvrtke koju je osnovao i koja nosi njegovo ime, premda priznaje da to vrlo vjerojatno neće još dugo biti tako. Porsche je u Rimčeve tvrtke uložio 18,7 milijuna eura pa su tako postali jedni od većih udjeličara, nakon samog Rimca i kineske tvrtke Camel Group, a ispred tvrtki China Dynamics i New Automobile Development te još pet manjih dioničara. S Matom Rimcem Jutarnji je razgovarao jučer u neprestano širećem pogonu njegove tvrtke u Sv. Nedelji, čija je procijenjena vrijednost već nakon posljednje investicije tvrtke Camel Group skočila preko milijardu kuna.
.jpg)
Mate Rimac
Kako je došlo do ove investicije?
- Tri smo godine s njima razgovarali o tome. Porsche je jedna velika, dosta konzervativna njemačka firma, mislim da njihovi prihodi iznose trećinu hrvatskog BDP-a. Oni su oduvijek bili usmjereni na vlastite inovacije i vlastiti razvoj te su na početku bili dosta skeptični, s razmišljanjem da im nije potrebna nikakva vanjska mala tvrtka.
No kad su počeli surađivati s nama, oni koji su bili najskeptičniji postali su naši najveći zagovornici. Cijela je uprava na kraju bila za to, s cijelom smo upravom komunicirali i radili, a radili smo i mnoge projekte s njima. Nikad ranije nisu radili investicije ovakvoga tipa. Mislim da su imali dva ulaganja u aplikacije, u softver pa je, između ostalog, i zbog toga proces trajalo toliko dugo. Dodatni je razlog za tako dugotrajne pregovore i to što smo mi imali dosta posloženu vlasničku strukturu i svi su Shareholderi morali odobriti svaku promjenu i svaku stavku. Ali, isplatilo se. Dobiti Porsche za partnera stvarno je velika stvar i sada imamo puno stvari koje ćemo raditi s njima.
Na čemu konkretno?
- Na onome što su naše ključne kompetencije, a to su pogonski sustavi, baterijski sustavi i, jednostavno, razvoj električnih automobila budućnosti. Dosad smo već radili s njima na nekim projektima koji tek trebaju ugledati svjetlo dana, ali o tome ne možemo ništa govoriti. Naša je želja, neovisno o Porscheu, biti dobavljač za ključne komponente za nišnu proizvodnju. Nišna proizvodnja u automobilskoj industriji podrazumijeva sve ispod 20-ak tisuća komada. A za nas je to ogromno tržište.
Dakle, Porsche, Ferrari, McLaren, AMG, BMW M - to je naše ciljano tržište i želimo da naši sustavi budu u takvim automobilima, a Porscheu je u interesu da ima partnera koji za takve aute može razvijati i isporučivati potrebne sustave. Na isti način kao što smo dosad radili s Porscheom, tako radimo i za mnoge druge proizvođače, ponekad i godinama prije nego što se to sazna, a za neke se, nažalost, nikad neće ni saznati.
Ili se sazna manje-više slučajno, kao u slučaju Jaguara s nedavnog kraljevskog vjenčanja. Koliko vama kao kompaniji znači takav PR?
- Ha, mi se pomalo grizemo što ne smijemo otkriti većinu takvih stvari. Nažalost, ta industrija tako funkcionira i tu se ne može mnogo učiniti. Ali, dobro je što ljudi unutar te industrije znaju tko što radi. Nema baš toliko mnogo firmi koje mogu raditi određene stvari, a za integraciju cijeloga sustava, kao što to radimo mi, postoji možda još samo jedna tvrtka. Stvar je takva da praktički svi projekti toga tipa kad-tad prođu kroz naš pogon. Najveći su faktor na kraju priče naši resursi, jer mi ne možemo raditi 30 projekata istovremeno, pa mnoge odmah na početku ne možemo ni prihvatiti. Ali u industriji se zna. Kad prođete ženevskim sajmom i pitate ljude iz uprava tvrtki koje rade premium automobile, one boljih performanca, većina ih je bila kod nas u Sv. Nedelji. Velika je industrija, ali je igrača malo.
Što posao s Porscheom znači za vaše planove i ambicije?
- Došli smo daleko u tome što radimo, ali imamo još veće ambicije. Želimo biti velikoserijski proizvođač. Na početku smo bili garaža, pa smo radili prototipove i sada male serije od nekoliko stotina komada, primjerice za Aston Martin, Koenigsegg… Sad nam je ambicija raditi prvo tisuće, pa onda desetke tisuća komada i to predstavlja veliku promjenu u načinu na koji radimo i razvijamo proizvode. Tu će nam ovo partnerstvo puno pomoći jer Porsche zna kako napraviti komponentu koja se proizvodi u stotinama tisuća komada i koja će funkcionirati u svim uvjetima i u svim dijelovima svijeta.
Ono što je važno shvatiti - mi ne radimo neke jednostavne, pasivne komponente u autu, kao što je retrovizor, nego ono što je DNK auta. Prije je to bio motor s unutarnjim izgaranjem, a sada je pogonski sustav koji se sastoji od invertera, motora, prijenosnika, odnosno getribe, baterije i ostalih viokonaponskih komponenti. To su dijelovi koji određuju ne samo karakter auta, nego i performance te cijenu, jer je to najskuplji dio auta, kao i ono najvažnije, a to je sigurnost. Ako tu nešto pođe po zlu, netko može poginuti. I zbog tih četiriju faktora, proizvođači taj dio obično drže interno ili rade s velikim proizvođačima poput, na primjer, Boscha. Stoga, dobiti povjerenje od mnogih velikih kompanija da radimo te ključne sustave, to je velika stvar.
Rimac ističe da su razgovori o Porscheovu ulaganju trajali tri godine, a pred njima je sada cijeli niz zajedničkih projekata. Dolje na slici Mate Rimac i generalni direktor Porschea Oliver Blume
Hoće li činjenica da je veliki europski proizvođač ušao u vlasništvo predstavljati prepreku u suradnji s drugim automobilskim tvrtkama?
- Porsche je vrlo profesionalan. Recimo, ovdje u pogonu zna se koji su dijelovi “zabranjeni” čak i za mnoge zaposlenike, oni dijelovi gdje se radi za druge proizvođače, i kada ljudi iz Porschea prolaze tim dijelom, ne bi im palo na pamet da zaviruju gdje im nije mjesto. Čak i ako nešto slučajno nije dobro sakriveno od gostiju, oni ne žele ni gledati u tom smjeru, jer znaju kako industrija funkcionira i očekuju od nas takvu razinu profesionalnosti kada radimo na njihovim projektima. Mi imamo jasno razgraničenje između Shareholdera i projekata koje radimo. Ako radimo neki projekt za drugoga proizvođača, onda Porsche o tome ne smije znati apsolutno ništa. Porscheu je, u krajnjoj liniji, u interesu da se firma razvija, uz primarni interes da radimo zajedno.
Je li Porsche bio imalo podozriv prema činjenici da su u vlasničkoj strukturi Rimac Automobila kineske tvrtke, to je uvijek osjetljivo?
- Naravno da je uvijek prisutan određeni oprez kod europskih kompanija, posebice po pitanju intelektualnoga vlasništva. Tu smo morali imati vrlo jasno definirane zahtjeve i ugovore, oko zadržavanja intelektualnoga vlasništva, da bude fer između svih Shareholdera.
Kakva je sada vlasnička struktura Rimac Automobila, koja je valuacija tvrtke?
- Ja sam i dalje većinski vlasnik, a Porsche je kupio 10 posto udjela. Važno je napomenuti da su investirali u hrvatski d.o.o., a ne u neki holding u Delawareu. Što se tiče valuacije, to će moći izračunati koga zanima, a mogu reći da je Porsche investirao 18,7 milijuna eura. Međutim, nama financijski aspekt ovdje doista nije bio primaran. Kad smo razgovarali s njima o iznosima, razgovarali smo po staroj valuaciji i nismo je mijenjali ni dvije godine kasnije, premda je firma postala tri puta veća, s ogromnim narudžbama. Ali, kažem, nismo se htjeli trsiti s postocima. Nama je važno da nam je Porsche partner. Sad imamo druge investitore s kojima razgovaramo o višestruko većoj valuaciji.
Do kuda planirate razvodnjavati svoj udio, planirate li dugoročno ostati većinski vlasnik?
- To neće biti moguće dugoročno. Već sljedeće godine vjerojatno neću biti većinski vlasnik, ali to nije bitno. Bitno je za koga vlasnici tvrtke vjeruju da je najbolje može voditi. Ako to u nekom trenutku više ne budem ja, tvrtki želim najbolje. Možda sam ja dugoročno bolji u nekoj tehničkoj poziciji, ne kao direktor. Ne znam, iskreno, i ja sam otvoren za sve. Ne držim se rukama i nogama za ideju da moram biti CEO, ako postoji netko sposobniji od mene, tko firmu može brže odvesti do cilja. Ne bih imao nikakav problem s tim. Sada Shareholderi smatraju da sam to ja. Svakako sam bio taj koji je tvrtku mogao dovesti do pozicije u kojoj je sada. Već vidim neka svoja ograničenja, ovo ipak više nije mala tvrtka, ipak tu sada radi više od 400 ljudi. Nadam se da ćemo jako pojačati menadžerski tim da nam pomogne u ovoj tranziciji, jer se sve mijenja. Transformirati se iz male tvrtke u neku puno ozbiljniju organizaciju nije lako, pogotovo u zemlji u kojoj nema iskustva u ovom polju.
Što to konkretno znači, tražite nekog Tima Cooka za vašeg Stevea Jobsa, chief operating officera koji bi se bavio poslovnim dijelom?
- Da, upravo tražimo osobu za tu poziciju, imamo nekoliko kandidata, i to baš jakih internacionalnih igrača koji su već po 20 godina u industriji i imaju puno iskustva. Upravo nam to nedostaje, netko tko će posložiti procese i proizvodnju.
Što je vama osobno draže raditi, poslovni ili inženjerski dio?
- Pa, nažalost se ne stignem baviti onim što najviše volim, a to je definitivno razvoj tehnologije. Ja sam ujedno i tehnički direktor, a pošto smo i dalje dosta “flat” organizacija, sve je nekako izravno ispod mene, tako da imam odgovornost i za tehnički razvoj, ali većinu se vremena moram baviti drugim stvarima. Kod ovih pregovora s Porscheom bio sam uključen u apsolutno sve. A to su ogromni ugovori čije se stavke moraju usuglasiti s brojnim stranama, dakle prethodnim Shareholderima, a mora sve odgovarati i nama. Takve su mi stvari oduzele strašno puno vremena u zadnjih šest mjeseci. Pa onda financije. Procesi u firmi. Odnosi s kupcima. Milijun stvari koje se događaju istovremeno pa se ne stignem baviti onim što mi je najdraže, a to je sami razvoj.
S obzirom na opseg posla, koliko je uopće izvedivo da radite na projektima i komponentama za druge proizvođače i istodobno razvijate i proizvodite svoj automobil?
- Mi to radimo cijelo vrijeme. Jesmo se rastegnuli kao žvaka, ali radimo. Za C2 još uvijek nismo kadri izvesti cijelu seriju, tek trebamo doći do toga. Sve ovo što se vidi ovdje iza mene, svih ovih 60 inženjera, radi na C2, ali ne na komponentama, nego razvijaju šasiju, ovjes, aerodinamiku, crash strukture, simulacije i tako dalje. Gore na katu je component engineering, gdje radi 150 inženjera, i oni rade na bateriji, getribi, inverteru, pogonu i tako dalje, ali ne rade svi na C2, nego na projektima za druge i na našim autima. Trenutačno je C2 još u fazi razvoja, sada ide proizvodnja prototipova i sljedeće godine moramo proizvesti 20-ak prototipova.
To je barem plan, nadamo se da ćemo ga ostvariti. Ideja je da 2020. budemo u stanju proizvoditi jedan auto tjedno. Danas to definitivno nismo u stanju. Toliko se toga mora dogoditi, ne samo da se proizvede auto, nego i njegovi motori, baterije, elektronika... Mi nemamo prostora, ubijamo se u širenju, na sve strane kupujemo hale. Jednostavno nemamo gdje. Evo, taj naš mali bagerčić koji kopa parkirna mjesta - dok on napravi jedno mjesto, već je došlo troje novih zaposlenika sa svojim autima. Širimo se, dakle, koliko možemo, ali neke stvari jednostavno treba posložiti organizacijski. Mora se sve gurati i istodobno paziti da se konstrukcija ne raspadne, to je jedan balans.
Je li onda svih 150 primjeraka C2 rezervirano?
- Ne bih o rezervacijama, to je nešto što je teško jednoznačno odrediti. Imate, recimo, distributere koji rezerviraju aute i neki su već prodani krajnjim kupcima, a neki ih drže rezervirano. Ma nama nikad nije problem tržište, puno je veći problem razviti automobil - ili bilo koji proizvod - da bude na onoj razini koju želimo i očekujemo. Napraviti sve certifikate i homologaciju i onda postaviti proizvodni proces tako da to možemo izbacivati u količinama i tempom kojim želimo. Auto je toliko kompleksan, ima na tisuće dijelova. Samo baterijski paket ima više od 10 tisuća komponenti. Iza toga je i silna logistika, proizvodnja, strojni park, proizvodni procesi, to je sve zajedno ogroman izazov. Ponovo se vraćam na retrovizor; on ima u sebi četiri dijela i, svaka čast, nije ni to lako raditi, ali jedan cijeli auto, koji mora imati određene sigurnosne karakteristike i vrhunske performance, pa još k tome biti i najbolji, to je druga priča.
Ranije vam je plan bio nakon superautomobila početi raditi veće serije cijenom nešto prihvatljivijih modela. Koliko se taj plan izmijenio?
- Ta je strategije bila aktualna dok smo još imali naglasak na samim autima, gdje smo se planirali s nivoa cijene Bugattija spuštati na nivo Lamborghinija, pa nivo Ferrarija i tako dalje. To nam je sada sekundarno. Na neki način ne želimo biti konkurencija našim vlastitim klijentima. Zasad je tu C2 i njegove eventualne varijacije. C2 će biti pet godina u proizvodnji plus još dvije godine do početka proizvodnje, dakle sve zajedno sedam godina. Da budem iskren, još nismo definirali koji će auti točno doći poslije njega, hoće li biti potpuno novi model ili njegove varijacije. Ovi svi ljudi iza mene već su toliko “nabrijani” da C2 napravimo takvim kakav želimo, naprosto nemamo još kapaciteta razmišljati o drugim autima.
Koji vam je dugoročni plan razvoja?
- Svakako C2 staviti na tržište, proći svjetsku homologaciju i proizvoditi ga u količinama koje želimo. Imamo tu neke zanimljive stvari što se tiče automobila, koje će biti poznate u sljedećih nekoliko tjedana ili mjeseci. Ali glavni je cilj firme postati značajan proizvođač komponenti i sustava koje možemo dostavljati drugim velikim proizvođačima. Izbacivati tisuće i jednog dana desetke tisuća komada motora, baterija, pogonskih sustava i tako dalje, ali to će još trajati godinama. Mi ciljamo 2022. ili 2023. godinu za taj uspon, za podizanje kapaciteta.
Veliki proizvođači imaju jako rigorozne uvjete i zahtjeve, kašnjenje s nečim nešto je što se ne događa, jer linija staje, minuta pauze na liniji predstavlja milijune. Auti idu u cijeli svijet, ako nešto nije dobro istestirano, nastaje katastrofa. Mi moramo raditi na tome da dođemo iz maloserijske na velikoserijsku razinu i da to bude održivo pouzdano, da budemo spremni za to. Još nismo tamo, još imamo dug put pred sobom. Dodatno, ako bih gledao neke velike stvari koje su vidljive izvana, to bi svakako bio naš novi kampus, velika tvornica koju planiramo graditi u blizini Zagreba. Sve su to velike stvari i ozbiljne investicije, recimo, razvoj C2 je projekt u okvirima 100 milijuna eura. Tvornica će također biti projekt u okviru 100 milijuna eura.
Među vaših 400-tinjak zaposlenika je i puno stranaca, je li se situacija s pronalaskom kadrova u Hrvatskoj poboljšala ili pogoršala?
- Imamo ljude iz 26 zemalja, ne samo iz Europe, nego iz Šri Lanke, Amerike, Brazila, Meksika, Indije, Pakistana, Južne Koreje. Uglavnom nam se javljaju nudeći svoje usluge. U Hrvatskoj se trudimo što više zapošljavati i radimo s fakulteta na svim mogućim poljima, od strojnog inženjerstva, do umjetne inteligencije kako bismo fakultetima pomogli da na pravi način educiraju studente za industriju. Neki su odlični u tome i jako otvoreni za suradnju.
Primjerice, s FERIT-om u Osijeku imamo odličnu suradnju, pokrenuli smo automotive smjer na kojemu držimo predavanja i tu dobijemo odlične ljude, koji su juniori, jer nemaju iskustva u onome što trebamo. Automobilska industrija ima toliko specifičnosti da u Hrvatskoj ne da ne možemo zaposliti čovjeka, nego takav ne postoji. Nema tu čovjeka koji je dizajnirao svjetla za auto. Tko zna raditi crash strukturu. Aerodinamiku. Ovjes. Multibody simulacije ovjesa. Kontrolu vuče. Proizvodni proces iza svega toga. Organizaciju proizvodnje. Relevantno iskustvo jednostavno ne postoji pa izvana dovodimo seniore s iskustvom, od kojih onda naši mladi ljudi mogu puno naučiti. Tvrtka se i dalje širi i bit će nas još i puno više, na više lokacija.