Za ili protiv? To je osnovno pitanje koje se ovih dana postavlja kad se govori o monetizaciji autocesta. Pritom se i oni koji ne žele potpisati zahtjev za referendum protiv monetizacije i oni koji ga potpisuju teško bore s argumentima za svoj stav. Zašto ste protiv koncesije? Pa zato što je to naše i neće nama neki stranac upravljati cestama. Zašto ste za? Pa godinama su nas krali i bogatili se. Očito je da država njima ne zna upravljati.
To su tipični odgovori građana na ova pitanja. Očito je da su porezni obveznici, upravo oni koji financiraju kredite za gradnju autocesta, najmanje upućeni u ono o čemu bi trebali odlučivati. Floskule o 80 milijardi izgubljene dobiti s kojima bi se moglo sagraditi 4000 vrtića su populizam najgore vrste. Niti će koncesinar zaraditi 80 milijardi, niti Hrvatskoj treba 4000 vrtića. Kada se zastupnici referenduma zalažu za izdavanje narodnih obveznica koje bi građani kupili i tako spasili proračun i autoceste ostavili u “našem” vlasništvu, ne žele odgovoriti na pitanje koliko je onih koji su potpisali za referendum spremno kupiti te dionice? Vjerojatno njih manje od 10 posto.
S druge strane, činjenica jest da su Hrvatske autoceste i Autocesta Rijeka - Zagreb godinama bile bankomat vladajućoj politici.
No, priča je je ponovo izokrenuta. Umjesto da se razgovara o tome kako vratiti kredite i kako se riješiti financijske omče oko vrata, pitanje monetizacije pretvorilo se u pitanje o povjerenju Vladi. Opozicija koja je dok je bila na vlasti zagovarala koncesioniranje, a danas je protiv toga. Dio vladajuće koalicije u strahu od gubitka glasova podilazi masama i minira politiku Vlade.
Zbog čega koncesionar može poslovati profitabilno s autocestama, a država ne?
Hajdaš: Nije riječ samo o profitabilnosti nego o širem pogledu na ekonomiju. Riječ je o modelu izdvajanja trošarina koji omogućuje zatvaranje dugova koji sada opterećuju autoceste sa 4,3 milijarde kuna. Profitabilnost ili bolje upravljanje nisu u fokusu, sekundarna su. U fokusu je način na koji se sada tereti akumulirani gubitak. Koncesija je nužna jer je to novi model za sufinanciranje prometnica. Već smo počeli s njime od početka godine jer u razdoblju 2014. - 2020. nije moguće sufinanciranje autocesta već samo željeznica i uskih grla na cestama. Hrvatske ceste imaju 9 milijardi kuna kredita i njih ne možemo više sufinancirati, već smo morali razdijeliti trošarinu od 60 lipa koja je išla autocestama - po 20 lipa cestama, 20 lipa željeznicama i 20 lipa autocestama. Bez koncesije moramo dići cijenu goriva za 40 lipa da bismo financirali autoceste ili preraspodijeliti proračunski novac i dovesti u pitanje financiranje socijale i zdravstva.
Može li proračun izdržati odustajanje?
Stojić: Monetizacijom se ne smije krpati proračunski deficit.
Hajdaš: Neće se krpati.
Stojić: Cilj monetizacije je prvenstveno razduživanje javnih tvrtki i pronalaženje novih načina financiranja. Svima mora biti jasno da daljnje podizanje dužničke poluge nije moguće. Želimo li i dalje financirati velike projekte, moramo pribjegavati ulaganjima kroz ulazak u vlasništvo, s nebankarskim investitorima ili kroz koncesije. Europska komisija neće pozitivno ocijeniti krpanje deficita novcem od monetizacije.
Hajdaš: Nećemo uplatiti novac u državni proračun već ćemo zatvoriti dugove ARZ-a i HAC-a, nakon čega se ARZ likvidira.
Stojić: U duljem roku monetizacija pozitivno utječe na javni dug. Kada se te tvrtke počnu razduživati, past će glavnica i kamatni trošak za servisiranje duga bit će niži. Hrvatska je primjer najbržerastuće europske ekonomije po izdacima za kamate.
Vojković: Slažem se da je apsolutno potrebno razdužiti autoceste.
Slažete li se s financijskim argumentima?
Vojković: Ne. Budući da ne postoji strategija razvoja prometa, bez koje ne možete znati kako će se razvijati promet u Hrvatskoj.
Lovrinčević: Sve je počelo 2000 nasiljem politike nad strukom. Dimenzionirani su kapaciteti autocesta, a samo dio njih se može smatrati održivim. Tom nasilju se pridodalo neučinkovito upravljanje sustavom u koji je uloženo 35 milijardi kuna, a on je sada suočen s dugom pa će se nešto što vrijedi 35 milijardi kuna prodati za 20 milijardi. Pitanje financijskih učinaka u suštini nije razriješeno. Vlada se od početka opredijelila za koncesiju, pa drugi modaliteti nisu ni istraženi.
Hajdaš: To nije točno. Koncem 2012. konzultanti su dobili tri prijedloga, razgovarali smo o sekuritizaciji i obveznicama.
Lovrinčević: Ja sam prvi zagovarao koncesiju za autoceste kada su kamate bile blizu sedam posto. Sada se taj okvir promijenio, i mi razgovaramo o financijskom projektu s nedovoljno definiranim parametrima. Kamatna stopa sada je 4 posto i trebalo je definirati je li koncesija sada racionalna ili ne. Ovo se pretvara u izjašnjavanje građana o radu Vlade, razgovaramo o parametrima koji nam nisu jasni.
Hajdaš: Kamatnu smo stopu procijenili na 5 do 5,5 posto i projekcija je da će dug od 33 milijarde kuna rasti na 60 milijardi kuna. Za bilo koje refinanciranje kredit možete dobiti na maksimalno sedam do osam godina, i to su komercijalni krediti, dok ostaje pitanje kako će se tretirati javni dug autocesta.
Lovrinčević: Dio su javnog duga ovako ili onako. Autoceste su žrtva niza neracionalnosti.
Hajdaš: To je istina.
Lovrinčević: Projektna studija napravljena je loše. Treba imati elementarni software u koji ubacujete parametre održavanja i zaduživanja, a on vam daje najpovoljniju opciju.Vi to nemate i razgovaramo argumentima sile i buke, a ne parametara.
Stojić:Teško je govoriti o ugovoru i inicijalnoj studiji i ocjenjivati ih argumentirano prije nego što vidimo ponude zainteresiranih za koncesiju.
Zašto je pokrenuta inicijativa za sprečavanje monetizacije prije nego što su ponude poznate?
Stanić: Dva su ključna razloga. Autoceste su razvojni projekt države i to bi trebale biti i dalje. Zagrebačka obilaznica u sklopu koje smo sagradili puni profil autoceste i trajno oslobodili građane plaćanja cestarine, jer je to bio uvjet da Ikea dođe, primjer je razvojne uloge. Cijenu cestarine mora formirati država. Visokom cijenom možemo ugušiti razvoj privrede i otjerati korisnike s autocesta. Autoceste pod koncesijom se više izbjegavaju nego one pod državom jer su skuplje. Bio sam član savjeta za monetizaciju i zatražio sam od savjetnika da matematički dokažu zašto je koncesija najbolja. Koncesija nije jedini način monetizacije. Trebalo je izraditi sve modele i dati jednake garancije za sekuritizaciju i obveznice. Koncesija je najskuplji model.
Kako će hrvatsko društvo financirati razvojnu funkciju autocesta, dajte nam alternativu koncesiji?
Vojković: Radeći kvalitetne razvojne planove. Lani su konzultanti izašli sa studijom u kojoj kažu da je dobro da se jamči promet koncesionaru, a dvije godine ranije EU je donio smjernice prema kojima se, osim u izvanrednim okolnostima, ne smije jamčiti promet koncesionaru.
Hajdaš: Ne garantiramo nikakv promet. Ugovor o koncesiji u konačnici potvrđuje komisija koja zabranjuje ilegalne potpore. Komisija dopušta podjelu rizika. Ako promet značajnije raste, taj udio dijele država i koncesionar, ali ako pada, država ne subvencionira nego omogućuje subordinirani zajam. Određivanje cestarine je isto definirano od strane EU i koncesionar je ne može dizati koliko želi. Autoceste kao razvojni projekt? Samo ću reći hm, hm, hm ...
Recite, molim vas, nešto konkretnije...
Hajdaš: Nemoguće je da kao država subvencionirate prilaz nekom poslovnom objektu, to je nelegalna potpora. Isto tako ne možete uspoređivati Bina Istru i Autocestu Zagreb - Macelj jer su to bile koncesije za izgradnju autocesta. Ugovori nisu idealni. Budući da će koncesionar cijenu koju će ponuditi za autoceste određivati isključivo na temelju svojih projekcija budućeg prometa i prihoda od njega.
Vojković: Ja u to ne vjerujem jer su konzultanti preporučivali ono što nije dopušteno europskom regulativom.
Hajdaš: Jeste li vi mene čuli?
Vojković: Jesam. Što se tiče razvojne komponente, Zakon o koncesijama kaže da se mora odrediti javni interes. Jasno je da autocesta do Splita, a pogotovo dalje nije profitabilna, ona se mora gledati kao strateški i razvojni resurs Hrvatske.
Možemo li je, ako je tako definiramo, subvencionirati iz proračuna?
Vojković: Ne možemo izravno iz proračuna. Trebalo je prije ulaska u EU dogovoriti i ispregovarati to s Unijom. Vladin program koji je prihvaćen u Saboru ne spominje monetizaciju, nego kaže da strateški važne tvrtke koje pružaju javnu uslugu ostaju u državnom vlasništvu. I zato o tome ne može odlučivati ministar i Vlada nego Sabor i građani.
Zanima me kako ćemo platiti dugove kojima su autoceste opterećene bez koncesije. Recite alternativu...
Stanić: Ubacuju se određene neodržive teze i objašnjava nam se da nam je povoljnije ono za što nam matematika kaže da nije. Njemačka, primjerice, uopće ne naplaćuje autoceste i pitam se zašto njima EU ne zabranjuje da ih financiraju. Mi ne možemo imati drugačiji tretman od nekog drugog.
Mene kao birača zabrinjava to što situacija u kojoj se Hrvatska nalazi ne može omogućiti ispunjenje prava...
Stanić: Ovdje se radi o podvaljivanju. Europska unija nekome drugome ne zabranjuje, a nama zabranjuje, to ne može tako.
Hajdaš: Evo, vidim da ste se zapleli pa ću vam ja objasniti.
Stanić: Nisam se zapleo.
Hajdaš: Zbunili ste se. U Njemačkoj se autoceste ne naplaćuju, a u Hrvatskoj se naplaćuju. Ako se nešto naplaćuje od korisnika, tada nije dozvoljeno subvencioniranje iz državnog proračuna. Ako ne naplaćujete kao Njemačka, možete subvencionirati. To je Europsko pravo.
Stanić: Vrijede li za Hrvatsku neki drugi zakoni?
Hajdaš: Razumijete li vi uopće što sam ja rekao?
Ima li država novca za uvođenje njemačkog modela?
Stojić: Naravno na nemamo novca za to, ali nije to ovdje presudno.
Može li netko ponuditi alternativu koncesiji?
Stanić: Reprogram duga, izdavanje obveznica ili neka kombinacija toga. Teza da ćemo mi više zaraditi ako dijelimo zaradu s nekim umjesto da sve uzmemo sebi ne drži vodu.
Vojković: Smatram da bismo ovdje trebali razmotriti jednu ideološku stvar. Amerikanci su me učili da je svaki monopol loš, a da je od državnog monopola gori samo privatni monopol. Da je privatni monopol dobar, Amerikanci ne bi imali državne ceste, pruge i vodne kanale.
Hajdaš: A autoceste?
Vojković: Uz javne postoje i koncesionirane, ali one su za one koje koncesionar i gradi.
Hajdaš: Država New Jersey u SAD-u je prva dala izgrađenu autocestu u koncesiju.
Vojković: Svako svjetsko iskustvo pokazuje da je privatni monopol najgori. Druga je stvar da se javi koncesionar za javne radove i želi sagraditi nizinsku prugu do Rijeke i kaže da će je sagraditi, naplaćivati i koristiti 30 godina...
Hajdaš: Koji investitor će to sagraditi sa sadašnjim obujmom prometa bez državne subvencije?
Vojković: Trenutačno neće nitko jer nismo stvorili preduvjete.
Hajdaš: A kakve preduvjete, baš me zanima?
Vojković: Prvo, 30 posto autocesta vam nije upisano u zemljišne knjige.
Hajdaš: Govorili smo o nizinskoj pruzi, a ne o vlasništvu.
Molim vas, ovo s vlasničkim knjigama je bitno, je li vlasništvo nad autocestama čisto ili ste našli način da se to zaobiđe?
Hajdaš: Ne treba ništa zaobilaziti. Do trenutka potpisivanja koncesije taj će problem biti riješen. Članak 129 zakona kaže nešto od tome.
Vojković: Postoji problem. Europa želi red kod bilo kojeg ulaganja i jasne vlasničke odnose, dugoročne planove i jasno poštivanje programa Vlade. Mi imamo nered.
Naplaćuje li država protuzakonito cestarinu?
Vojković: Ne jer je privremeno ušla u posjed.
Hajdaš: Hvala na odgovoru.
Vojković: Ali postoji razlika između posjeda i vlasništva. Opasno je što postoje područja u kojima ne postoje privremene uporabne dozvole ili su one istekle, a toga dana policija nije zatvorila autocestu i svatko tko doživi nesreću može tužiti državu. Odvjetnici će se toga sjetiti i država će našim novcem plaćati odštete. Imat ćemo i problema s Unijom.
Možemo li mi glasati na referendumu o monetizaciji, a da ne znamo što je u ugovoru?
Hajdaš: Mi moramo dobiti ponude. Sadržaj ugovora postoji. Shearman and Sterling je naš savjetnik, to je jedna od najboljih kuća, slažete li se sa mnom?
Lovrinčević: Slažem se.
Hajdaš: Izvrsno. Mi ne žurimo, možemo taj ugovor zaključiti u srpnju ili kolovozu. Javnost sada ne možemo upoznati s ugovorom zbog zakona. Riječ je o direktnom pregovaračkom postupku.
Lovrinčević: Mislim da biste se mogli jednog dana naći na međunarodnom sudištu pa se sjetite cijele ove situacije ako taj ugovor ne bude kvalitetno specificiran.
Vojković: Tu se i ja slažem, treba definirati pitanje javnog interesa ako govorimo o periodu od 40 godina. Ne možemo to staviti kao interes jednog ministra i jedne vlade.
Hajdaš: Ugovor će biti javan nakon potpisivanja.
.
Može li ikako biti javan prije potpisivanja?
Hajdaš: Teoretski jedan dio ugovora može, ali tek nakon prikupljanja neobvezujućih ponuda.
Ali Vladi je objava tih informacija u interesu kako bi građanima mogla argumentirati svoje pozicije?
Hajdaš: Do 24. 11. i do neobvezujućih ponuda ne možemo ništa reći.
Vojković: Ja se zalažem da svi građani imaju pravo vidjeti ugovor.
Hajdaš: Moguće je da se neke stvari vide, ali neke nisu moguće.
Vojković: Ministre, vi nemate mandat građana za prihvaćanje ponude ako građanima ne pokažete ugovor.
Hoćete li pokazati ugovor?
Hajdaš: Bitne parametre ugovora hoćemo, nakon što primimo ponude.
Zašto bi itko ponudio uzeti autoceste?
Lovrinčević: Ako se da dovoljan popust, isplativo je. Ako država može iznajmiti te autoceste za 30 milijardi kuna, ja sam prvi za.
Nije li ideja da ulaskom u autoceste izađu iz obveznica?
Lovrinčević: Onda moraju prodati obveznice, netko ih mora kupiti, ako ih nitko ne kupi, pada im vrijednost i morate aranžirati još jednu transakciju.
Je li to razrađeno?
Hajdaš: Taj model ne može biti razrađen jer pravila tržišnog natjecanja nalažu da prvo razgovaramo o cijeni. Ja ne znam tko su ponuđači ni u jednom trenutku, a ni Vlada nije rekla da koncesioniramo autoceste po svaku cijenu.
Ako odluka o koncesiji nije definitivna, nego ovisi o ponudama, zašto inzistirati na referendumu kad je biraču teško odlučiti bez ključnih informacija?
Stanić: Ne slažem se da je cijena u ponudama tu bitna. Jedino referendumom možemo zaustaviti tu odluku. Uvjeren sam da će Vlada ignorirati imovinsko-pravne probleme.
Hajdaš: Mi ovdje razgovaramo o koncesiji, dakle iznajmljivanju zbog refinanciranja dugova, a to ne možemo raditi sami.
Građani se na referendumu, u pravilu izjašnjavaju protiv bilo kakve promjene ili reforme, bez obzira na to o kojoj je ili čijoj vladi riječ...
Vojković: Mi svi znamo da je HDZ-ova Vlada dizala kredite koji su nas ovdje doveli, ali kada su u krizama Reagan i Margaret Thatcher vodili državu, nisu rekli da će sve biti lijepo.
Hajdaš: Kojoj vi ekonomskoj školi pripadate?
Vojković: Ja sam liberal. I podržavam privatizaciju svega osim infrastrukture. Bavim se koncesijama 15 godina. Ovdje sve što taknemo ima problema.
Hajdaš: Odustane li Vlada od koncesije prije nego što primimo i otvorimo ponude, ja dajem ostavku i više neću biti ministar.
Surađivao Krešimir Žabec