U specijaliziranim europskim i američkim automagazinima sve učestalije su priče u kojima se upozorava zapadne potrošače kako Kinezi lansiraju nove modele automobila koji svojim performansama, kvalitetom i cijenom imaju potencijal potući značajni dio globalne konkurencije.
Međutim, u specijaliziranim izdanjima za praćenje ponude autoindustrije, kao i u velikim poslovnim medijima, u potpunosti su izostali izvještaji o uzbudljivoj eksploziji izvoza automobila iz Kine, a u samo dvije godine kineski izvoz automobila dosegao je razinu izvoza njemačke autoindustrije, pretekao je izvoz iz Južne Koreje te nadrastao ukupan izvoz koji realiziraju Sjedinjene Države.
U dvije godine globalno tržište automobila najednom je dobilo novog krupnog igrača; dok su zapadni investitori mjerkali potencijale kineskog tržišta s 1,42 milijarde stanovnika, kineske tvornice počele su osvajati svijet. Revolucija kineske autoindustrije može se ilustrirati kroz više podataka, ali zasigurno najupečatljiviji podaci su oni o kretanju izvoza putničkih automobila, u čemu još jedino Japan drži primat ispred Kine.
Skok kineske autoindustrije dokaz je da su jako odmakli od statusa izvoznika jeftine robe široke potrošnje, a više se neće zadovoljiti niti time da su njihove tvornice samo proizvođači pojedinih dijelova u globalnim lancima opskrbe te se prebacuju u zonu složenijih i sofisticiranijih gotovih proizvoda. Automobil je u dvije godine postao najbolji primjer kompleksnog proizvoda u kojem je Kina ovladala svime - od tehnologije i organizacije do marketinga, odnosno prodaje.
Drugim riječima, više se ne bi smjelo govoriti o proboju 2-3 nova zanimljiva kineska automobila, nego o tome kad će autoindustrija Kine postati globalno dominantna.
Pri ovome treba voditi računa kako je Kina u ukupnim iznosima puno više odmakla u ukupnoj globalnoj trgovini autodijelovima koje proizvode, a sad se tom biznisu ubrzano priključuje izvoz automobila.
Dojam je da je kineska autoindustrija od svih drugih počela preuzimati dominaciju u kategoriji "ostatak svijeta". Primjerice, Sjedinjene Države tradicionalni su neto-uvoznik i to najviše iz Japana te Južne Koreje, a nešto manje iz Europe. No kod izvoza u sve druge dijelove svijeta, kineska autoindustrija postala je dominantna.
Nadalje, treba primijetiti kako je intrigantno da je EU poprilično zabrinuta zbog rasta industrije e-vozila u Sjedinjenim Državama te se sve više propituje usklađenost američkih poticaja za kupovinu automobila na električni pogon s pravilima WTO-a, ali zapravo dolazi do eksplozije uvoza iz Kine i to najvećim dijelom e-vozila.
Dojam je da zahuktavanje prodaje e-vozila pomaže Kini u proboju autoindustrije. Kina je u zadnjih desetak godina prerasla u svjetsku klasu po pitanju tehnologije u proizvodnje autodijelova, a prelazak na električne automobile dodatno je povećao kompetitivnost kineskog ekosustava u autoindustriji. Dio te kompetitivnosti može se zahvaliti enormnim državnim poticajima, pogotovo kod razvoja baterija.
Ako se pogledaju svježi podaci o kineskom izvozu automobila, europski prosvjedi (ponajviše njemački) zbog Bidenovih ilegalnih zelenih poticaja čine se besmislenima. EU bi trebala biti puno više zabrinuta zbog buduće dominacije Kine. Posebno komplicirana situacija može se očekivati u Njemačkoj, ako se nastavi trend bržeg rasta kineske autoindustrije od onoga koji mogu generirati VW, BMW, Mercedes…
Bloomberg je nedavno objavio veliku analizu u kojoj je upozorio na rast kineske autoindustrije, ali se u njoj prvenstveno fokusirao na pitanje kvalitete kineskih automobilskih brendova, u čemu su pokazali visoku razinu fascinacije. Međutim, činjenica je da je kineski prekomorski izvoz automobila utrostručen od 2020. godine te je dosegao oko 2,5 milijuna vozila, što je samo 60-ak tisuća manje od Njemačke. Ta činjenica šok je za većinu europskih izvršnih direktora u autoindustriji.
Ono što posebno zabrinjava menadžere tradicionalnih autoizvoznika jest to što kineski autobrendovi postaju dominantni na tržištima Srednjeg Istoka i Latinske Amerike, dok europsko tržište guta sve više kineskih e-automobila. Pritom treba voditi računa da su neki poznati europski brendovi danas ili u kineskom vlasništvu ili se proizvode u Kini (Volvo, MG, Dacia Spring, BMW iX3). Pojedini kineski proizvođači e-vozila, kao što je BYD (u kojem je suvlasnik Berkshire Hathaway Warena Buffeta) već su ostavili vrlo dobre impresije kod europskih kupaca.
Kinezi najavljuju kako tu neće stati. Xu Haidong, glavni inženjer pri Kineskoj asocijaciji proizvođača automobila, izjavio je kako im je cilj do 2030. godine imati prekomorski izvoz od 8 milijuna automobila, što je dvostruko više nego što ima današnji lider - Japan.