PARIZ - Brojka na uređaju koji pokazuje vanjsku temperaturu skočila je naglo za nekoliko stupnjeva, iako se ništa nije promijenilo, dok su piloti letjeli kroz oluju nad Atlantikom.
Ne toliko bitan detalj, koji im je vjerojatno promaknuo, uzrokovao je zaleđivanje tih senzora na površini aviona. No, kad se isto dogodilo sa senzorima za brzinu, tzv. pitot tubama, počele su posljednje četiri minute Airbusa kompanije Air France. I danas, osam mjeseci nakon nesreće, putnici koji lete iz Rio de Janeira u Pariz osjećaju nelagodu, a broj 447 je promijenjen u 445. Nova potraga za crnom kutijom počet će za nekoliko tjedana, iako su šanse za pronalazak vrlo male. Mnoge naime i dalje muče pitanja: Kako to da je jedan od najboljih aviona na svijetu dobre kompanije samo tako nestao s radara? Postoji li nešto što su proizvođači previdjeli, a što na svakom letu čeka potrebni splet okolnosti? Nakon mjeseci istrage, stručnjaci su s relativnom preciznošću uspjeli rekonstruirati kraj leta.
Njemački Der Spiegel je objavio i analize stručnjaka Gérarda Arnouxa i Gerharda Hüttiga. Zakazale su pitot tube, smatraju, a list ističe da Airbus već dugo nudi dodatni sigurni program za takav slučaj, no Air France u njega dosad nije odlučio investirati.
Kvar senzora
Posada je, navodi Der Spiegel, odmah shvatila da tri senzora za brzinu daju različite podatke. Kopilot bi u tom trenutku, kaže Arnoux, trebao provjeriti dvije sigurne vrijednosti u tablici priručnika, no u turbulencijama ga je teško i otvoriti, a kamoli iščitati, pa je lako moguća pogreška. Problemi sa senzorima proizvođača Thales na tapeti su još od 2005., kad su se počela tražiti i nova tehnička rješenja. Ne testiraju se, također, na temperaturi koja je na 10.000 metara na kojoj su se najčešće događale nesreće.
Gubitak kontrole
Piloti su se možda sjetili incidenata s krivim očitanjima brzine koje su njihovi kolege iz iste kompanije prijavili devet puta, no za takvu situaciju na 10.000 metara nisu bili uvježbani. Kompjutorski se sustav prebacio na upravljanje u izvanrednim slučajevima, a Huttig ističe da on u kritičnim fazama leta može odmoći pilotima. Njih dvojica zahtijevaju i istraga o tome kako Airbusov sustav reagira na pogrešna očitanja brzine. Nije sigurno ni tko je uopće upravljao avionom u trenutku nesreće jer se kapetan obično povlači u svoju kabinu brzo nakon polijetanja. Tijelo iskusnog kapetana Duboisa izvučeno je iz oceana samo, dok su dvojica kopilota pronađena zavezana za sjedala. Još mnogo toga upućuje na to da je avionom možda upravljao drugi kopilot, koji je imao najmanje iskustva.
Slobodan pad
Arnoux procjenjuje da je avion padao brzinom od 42 metra u sekundi, što je približno brzina padobranca u slobodnom padu. Temelji to na vremenu kad su stigle poruke o izjednačavanju pritiska u kabini. Piloti su mogli samo gledati kako avion gubi visinu, a zbog turbulencija je moguće da putnici nisu imali pojma što se događa. Maske za kisik nisu ispale iz spremišta, nisu bili izvučeni ni prsluci, a stjuardese nisu sjedile na mjestima u slučaju opasnosti.
Udar u ocean
Više od 200 tona metala, plastike i kerozina udarilo je u površinu oceana, a forenzičari su objavili strašne detalje o tome kako su se parala pluća i lomile kosti putnika. Pojasevi su neke od njih prepolovili. Većina krhotina nije bila veća od metra kvadratnog. A330 bio je zaustavljen silom 36 puta jačom od sile gravitacije.