Sljedeći tjedan zakopat ćemo prvu lopatu za gradnju pruge prema aerodromu. Tramvaj će ići od Kvatrića do zračne luke, bez grča na licu objavio je zagrebački gradonačelnik Milan Bandić na predstavljanju otvaranja novih aviolinija Croatia Airlinesa. Bilo je to 5. svibnja 2016. godine. Bilo je to uoči parlamentarnih izbora te godine.
Otad do danas lopate su se zakopale za fontane i spomenike, ali ona za tramvajsku liniju prema aerodromu bila je samo još jedno u nizu gradonačelnikovih praznih obećanja.
Jedno od tih obećanja je i gradnja gradske podzemne željeznice. Bandić je još 2005. godine najavio gradnju metroa, a do danas lopata nije zakopana. Ali on se, naravno, ne da pokolebati, nego je, nakon što je grad pogodio najjači potres od 1880. godine i dobro razrušio centar Zagreba iz kojeg se iselilo desetak tisuća ljudi, ponudio sljedeći projekt.
“Uroniti tramvaj pod zemlju u prvoj fazi bar na potezu od Iličkog trga do Draškovićeve smanjuje buku, podiže kvalitetu pješačke zone i proširuje je. (...) Taj projekt, na kojem rade istaknuti stručnjaci Građevinskog i Prometnog fakulteta, predstavit ćemo kao idejno rješenje idućeg mjeseca”, najavio je u prošlom broju Nedjeljnog Jutarnjeg gradonačelnik. I ostao živ.
U trenutku kada, prema izračunu Ministarstva graditeljstva, grad bilježi štetu od 42 milijarde kuna od potresa, Bandić najavljuje stvaranje pješačke zone i uranjanje tramvaja. I to baš uoči izbora. Već puno puta viđeno.
Mnogo nelogičnosti
Osim što zvuči nerealno, Bandićeva ideja, prema mišljenju mnogo stručnjaka s kojima smo razgovarali, ima jako puno nelogičnosti. Primjerice, ta najava metroa od Draškovićeve do Britanskog trga u potpunom je neskladu s Master planom prometnog sustava grada Zagreba, Zagrebačke i Krapinsko-zagorske županije. Riječ je o dokumentu koji detaljno definira način rješavanja prometnih problema u gradu do 2030. godine. To je glavni strateški plan razvoja prometa i Europska unija ga tretira kao glavni planski dokument razvoja.
On bi za političare trebao biti sveto pismo u realizaciji projekta prometne infrastrukture. Gradska skupština je dokument izglasala krajem travnja i gradonačelnik bi ga trebao poštivati. U tom dokumentu ni riječju se ne spominju metro ni laka gradska željeznica kao rješenje prometnih problema grada. Izrada Master plana stajala je 23,4 milijuna kuna, a sufinancirala ga je Europska unija. Bandić ga ovim svojim prijedlogom potpuno zaobilazi.
Protekli tjedan pokušali smo detektirati o čemu se tu radi, odakle je potekla ideja o novom megalomanskom projektu i u kojoj je fazi.
“Do sada smo imali dva sastanka na kojem su ljudi iz Grada načelno iznijeli ideju o tom projektu, i to je to”, tvrdi nam prodekan Fakulteta prometnih znanosti Marko Šoštarić. Prema njegovim riječima, ideja se izrodila nakon što je zbog potresa u centru grada obustavljen tramvajski promet, a područjem od Ulice Republike Austrije do Draškovićeve zagospodarili su pješaci i biciklisti. “Vjerovatno se nekome sviđa da to zauvijek postane pješačka zona što može biti dobro ali je pitanje možemo li si takvo nešto priuštiti.” Za projekt proširenja pješačke zone i uranjanja tramvaja angažirani su i stručnjaci Građevinskog fakulteta. Održano je nekoliko sastanaka, ali usprkos svim našim naporima da saznamo što su razgovarali, njihov rezultat nije nam poznat. O tome na tom fakultetu ne žele razgovarati.
U nedostatku informacija razmišljamo što bi to značilo za preostali tramvajski i automobilski promet u strogom centru grada. Uspostavljanje pješačke zone od Iličkog trga do Draškovićeve znači ukidanje tramvajskog prometa Frankopanskom i Savskom sve do križanja s Jukićevom ulicom. Također više nema ni tramvaja Praškom od Trga bana Jelačića do Glavnog kolodvora. To bi, primjerice, značilo odsijecanje automobilske veze na potezu od Gornjeg grada prema jugu preko Mesničke i Frankopanske ulice.
Projekt “Uronjeni tramvaj”, za koji se još ne zna je li riječ o metrou ili lakoj gradskoj željeznici, značio bi gradnju oko kilometra duge podzemne željeznice. Neka vrsta tramvaja bi preko rampe kod Iličkog trga ušla pod zemlju i kod Draškovićeve izašla iz podzemlja. Možda bi imao jednu stanicu na središnjem trgu, a vožnja bi trajala jednu do dvije minute. Gradnja, kažu stručnjaci, bi stajala pedesetak milijuna eura. Od idejnog projekta do prve vožnje moglo bi proći i četiri, pet godina.
Gradnji bi prethodila detaljna geološka i hidrogeološka istraživanja. Profesor Josip Atalić s Građevinskog fakulteta, vodeći stručnjak za statiku, smatra kako kopanje tunela ispod Ilice ne bi trebalo biti kobno za statiku objekata jer su danas moderne tehnologije iskopa otišle toliko naprijed da ne bi trebalo biti problema, ali se zalaže za prethodno detaljno ispitivanje tla.
Bandićevu ideju već je sasjekao Tihomil Matković, predsjednik Društva arhitekata Zagreba, koji je gradnju kratke podzemne linije u centru grada nazvao smiješnom. On smatra kako metro u Zagrebu ima smisla, ali u kontekstu povezivanja istočnog i zapadnog dijela grada te spajanja zračne luke s nekim višim dijelovima pod Sljemenom.
Da je Bandiću do sustavnog rješavanja prometnog kolapsa u gradu, odavno bi pokrenuo realizaciju studije “Program istraživanja podzemno-nadzemnog tračničkog sustava u gradu Zagrebu”. Riječ je o dokumentu čiju je izradu gradonačelnik naručio, platio i već 13 godina čuči u nekoj gradskoj ladici. Eminentni tim prometnih i građevinskih stručnjaka iz Hrvatske i inozemstva, koje je predvodio profesor Ivan Legac, tada je izradio i predao Gradu detaljan program uvođenja lake gradske željeznice u Zagrebu.
“Namjera nam je bila rješavanje problema javnog gradskog prijevoza gradnjom mreže lake gradske željeznice. Naš je prijedlog bio da se prvo krene u povezivanje istočnog sa zapadnim dijelom grada gradnjom linije A od Dupca do Španskog”, pojašnjava danas Legac. Analize su pokazale da bi optimalno rješenje bila gradnja novog sustava u kojem bi se kombinirao nadzemni i podzemni prijevoz.
Dubina od 15 metara
“Svi ekspertni nalazi pokazali su nam da nije potreban široki profil tračnica. Smatrali smo kako nije potrebno graditi zatvoreni sustav metroa. Prije svega, zbog zavojitosti linije kojom bi metro prolazio, a i gradnja lake gradske željeznice je oko tri puta jeftinija od gradnje metroa”, naglašava Legac. Od ukupne dužine nove pruge od Dupca do Španskog, samo bi 2,4 kilometra trase bilo ukopano u zemlju. “U strogom centru grada ona bi obavezno trebala ići ispod zemlje”, naglašava profesor Legac.
Prema tom planu, vlak bi išao nadzemno od Dupca sve do Zvonimirove ulice gdje bi ušao pod zemlju i prolazio ispod Trga žrtava fašizma odakle bi trasa skrenula ispod Zelenog vala, prolazila sjeverno od zgrade HAZU sve do početka Jukićeve ulice, kod Zapadnog kolodvora, gdje bi bila rampa, vlak bi izašao iz zemlje te bi preko Nove ceste, Selske, Črnomerca, Rudeša i Krklecove ulice došao do Španskog. Dakle, ovaj prijedlog nije predviđao da trasa podzemne pruge ide ispod Ilice. Legac danas tek napominje kako je trasa ispod Zelenog vala ipak pogodnija.
Studijom je predviđeno trajanje gradnje podzemne trase oko dvije godine, a cijena gradnje samo tog podzemnog dijela procijenjena je te 2007. godine na 116,7 milijuna eura. I Ivan Legac napominje kako je tek potrebno napraviti detaljno istraživanje i sondiranje tla. Ovisno od sastavu tla, temelji tunela bili bi na dubini od 12 do 15 metara, a od svoda tunela do površine bio bi nadsloj tla od oko tri metra. “Ljude treba osloboditi bojazni od radova. Tu nema ni udara, ni miniranja.
Sve se radi velikim bušilicama koje rade kao krtičnjaci”, ističe Legac. U studiji je napravljen i prijedlog lake gradske željeznice na potezu sjever - jug, kao i linije koja bi povezivala grad s aerodromom. Prema njegovim riječima, uz dobru koordinaciju i planiranje gradnja je mogla biti gotova u pet godina. “Ta je studija bila temelj za daljnje korake u projektiranju i izradi idejnog rješenja i studije izvodivosti. No, nakon što smo mi taj dokument predali, na tome se više ništa nije radilo”, kaže Legac.
Dok se u stručnim krugovima raspravljalo metro ili laka gradska željeznica, izrađen je već spomenuti Master plan prometnog sustava grada Zagreba, koji ta dva rješenja uopće ne spominje, nego kao glavnog nositelja budućeg javnog putničkog prijevoza u Zagrebu predlaže željeznicu dok bi tramvajski i autobusni prijevoz trebao imati funkciju opsluživanja željezničkog prometa putnicima.
Prigradska željeznica
Dok profesor Legac smatra da klasična željeznica nije rješenje za prometne probleme u Zagrebu, profesor Marko Šoštarić s Prometnog fakulteta tvrdi kako bi razvoj prigradske željeznice i njezino prilagođavanje potrebama putnika prometno rasteretio grad. “Mi već imamo glavnu željezničku prugu istok - zapad, od Podsuseda do Dugog Sela. Ona je savršeno položena kroz grad i najlogičnije bi bilo nju modernizirati te kroz sustav integriranog prometa to ponuditi kao konačno rješenje.
Uostalom, to predviđa i Master plan”, naglašava Šoštarić. Prema njegovim riječima, postojeću bi prugu od Glavnog kolodvora prema zapadu i dijelom prema istoku trebalo dignuti na stupove visine minimalno pet metara, a postojeće nasipe srušiti i ispod pruge otvoriti prostore za prolazak autobusa, automobila, pješaka i biciklista te dijelom za komercijalne i druge sadržaje. Na taj način pruga više nebi bila prepreka prometnim vezama između prostora sjeverno i južno od nje, a zadržale bi se sve prednosti prolaska pruge kroz gradsko središte.
Nadalje, trebalo bi sagraditi još nekoliko stajališta te na dijelovima gdje je potrebno dograditi drugi kolosijek pruge. Koliko god se to činilo skupo ili komplicirano, Šoštarić tvrdi kako bi taj zahvat bio jeftiniji i prometno opravdaniji od gradnje metroa ili lake gradske željeznice. U tom bi slučaju trebalo uskladiti vozne redove autobusa i tramvaja s vlakovima te - što je izuzetno važno - uvesti jedinstvenu voznu kartu za sve vrste prijevoza. Uz to, željeznički teretni promet morao bi prometovati obilaznom prugom. Takvo rješenje, uvjeren je Šoštarić, odmah bi smanjilo broj osobnih automobila u centru grada za 20 posto, čime bi nestale gužve jer bi ljudi koristili sve ponuđene oblike javnog prijevoza umjesto osobnog automobila.
Dodatno bi ulazak u centar grada trebalo destimulirati tarifnom politikom naplate parkinga što postaje opravdano ukoliko se ponudi dobra alternativa u javnom prijevozu. Prema njegovu mišljenju, i za povezivanje zračne luke s gradom prvo bi trebalo ispitati mogućnost korištenja postojeće željezničke pruge prema Sisku te gradnju odvojka prema aerodromu, a tek potom planirati gradnju nove tračničke poveznice.