Godinu dana. Toliko je trajala prva jurilica iz Munchena – 1973. predstavljeni 2002 turbo, prvi serijski automobil s turbomotorom tvrtke BMW, čija je proizvodnja nakon izbijanja Naftne krize prekinuta već 1974., nakon samo 1672 primjerka. Gotovo jednako kratko trajao je i idući pokušaj Bavaraca četiri desetljeća kasnije - 2011. inženjeri su 3,0-litreni biturbo sa 335 KS (pravi, a ne TwinPower s twin-scrollom) uspjeli ugurati u karoseriju Serije 1 Coupe, pa još i s tragom kotača proširenim čak 7,4 centimetra sprijeda i 4,6 centimetara straga. Jedinica na steroidima. Predviđenih 2700 primjeraka planulo je preko noći, pa je proizvodnja povećana na 6309 primjeraka. I danas je, međutim, jedan od najrjeđih automobila u povijesti tvrtke iz Munchena.
Već 2014. bavarski je proizvođač odlučio izdvojiti Coupe i Cabriolet u Seriju 2, godinu dana kasnije pridružio im se prvo monovolumen Active Tourer (na platformi UKL2 s prednjim pogonom, kao i Mini), a zatim je 2016. stigao i prvi M2. U početku ga je pokretao obični 3,0-litreni redni šesterocilindraš iz X4 40i (N55), a tek dvije godine kasnije u M2 Competitionu zamijenjen je twinturbo motorom iz M3 (S55).
Bio je to pogodak u sridu. U svijetu je prodano čak 60.000 primjeraka, što mu je donijelo i titulu najprodavanijeg M. Ikad. Druga generacija M2 pojavila se u travnju prošle godine, na platformi CLAR sa stražnjim pogonom, kao i svi veći modeli - od Serije 2 Coupe (ne i Gran Coupe) do X7.
Jeste li povezali? I nama je trebalo... Pojednostavljeno, M2 je skraćeni M4. Karoserija je, naime, kraća čitavi 21 centimetar, a međuosovinski razmak 11, uz u dlaku isti trag kotača i širinu (1,89 metara). Kompakt? Pa, baš i ne. Pogotovo što se tiče težine, jer je riječ od priličnom 1721 kilogramu - 21 više od M4, od kojeg je preuzeo i motor s tvorničkom oznakom S58.
Poznati 3,0-litreni turbobenzinac sa šest cilindara, dva monoscroll turbopunjača, radilicom i klipnjačama od kovanog čelika, klipovima od kovanog aluminija, potpuno promjenjivim upravljanjem usisnim i ispušnim ventilima te izravnim ubrizgavanjem pod tlakom od 350 bara pravo je remek-djelo inženjera BMW M GmbH. Od rednog šesterocilindraša u M4 razlikuju se jedino software i pritisak turbopunjača - M2 dolazi sa 1,2 bara i 460 KS, M4 s tlakom većim za 0,1 bar i dodatnih 20 KS (Competition 1,7 bara i dodatnih 50 KS). M2 ujedno je i posljednji M sa stražnjim pogonom (xDrive se ne nudi ni uz doplatu). I, uz M3 Competition, posljednji s ručnim mjenjačem (uz doplatu od 500 eura).
Dočekao nas je u tvorničkoj hali u Garchingu. I to u svijetloplavoj boji Zaandvoort, jednoj od pet rezerviranih isključivo za najmanji M. Proporcijama nam je trenutno izmamio osmijeh na lice – svega 4,58 metara kratak, ali čak 1,89 širok i svega 1,4 nizak. Nabijen. Kao Mike Tyson, 100 kilograma mišića na 178 centimetara.
Pritom nas jednako vesele dug poklopac iznad uzdužno ugrađenog šesterocilindraša, daleko unatrag pomaknuta sjedala, stražnji difuzor s kvartetom ispušnih cijevi i usnica na prtljažniku te blatobrani navučeni preko superširokih guma 275/35 R19 sprijeda i straga 285/30 R20. Bolji poznavatelji bavarske tvrtke prepoznat će i samo jedan par svjetala, što je hommage dalekom pretku 2002 turbo. Koplja se lome jedino oko širokih bubrega bez ruba i, još više, dvaju četvrtastih otvora za dodatno hlađenje. Ipak, miljama je daleko od kontroverznih mega-bubrega na M4.
Pogled u unutrašnjost otkriva da čuda nisu moguća na samo 4,58 metara. Mjesta je, naime, dovoljno samo sprijeda. Straga se sjedi po kazni, a i to pod uvjetom da se uspijete provući između naslona sjedala i središnjeg nosača krova... Sprijeda je, međutim, osjećaj sjajan. U prvom redu zahvaljujući čvrstim školjkastim sjedalima od ugljičnih vlakana, koja štede 10,8 kilograma, a zajedno s krovom od ugljičnih vlakana (lakši 6 kilograma) i gumama Michelin Pilot Sport 4S čine 12.790 eura vrijedan paket M Race Track.
Sjedi se sasvim nisko, upravljač je gotovo uspravan, a oslonci za ruke i lijevu nogu na idealnom su mjestu. Bavarci nisu pretjerivali s virtualnim prekidačima i zadržali su praktični rotirajući iDrive. Čak je i prtljažnik sasvim pristojan – 390 litara, samo 50 manje od M4. Ljute nas jedino trivijalna, siromašna i nečitka instrumentna ploča te jeftina plastika u donjem dijelu vrata i središnjeg grebena. Stvar, srećom, spašavaju brojni detalji od ugljičnih vlakana.
Pritisak na crveni gumb Start kraj ručice šesterostupanjskog mjenjača iz sna budi 3,0-litreni turbobenzinac sa šest cilindara u liniji i 460 KS pri 6250 okretaja i priličnih 550 newtonmetara između 2650 i 5870 okretaja. Javlja se dubokim, promuklim glasom iz četiriju ispušnih cijevi, a dijelom i iz zvučnika. Ne zvuči, međutim, nimalo umjetno.
Kratku i preciznu ručicu ručnog mjenjača – serijski je automatski s osam stupnjeva – ubacujemo u prvi stupanj i otpuštamo neočekivano nježnu papučicu spojke. Već nakon prvih pedesetak metara postaje nam jasno da je M2 prilično tvrd i kratak, jer veselo poskakuje na neravninama, ali i da se sasvim lijepo snalazi u gradskoj vrevi. Čak je i neočekivano pregledan za coupe.
Na dijelu Autobahna bez ograničenja prema jezeru Chimsee prvi put odlučnije stišćemo papučicu gasa. Šesterocilindraš nakon jedva primjetne turbo-rupe kreće kao ošinut – s početnih 100 km/h do 200 km/h za svega 10 sekundi, a zatim bez predaha i do elektronički ograničenih 250 km/h (285 km/h uz M Driver’s Pack). Pritom uopće nije neudoban, a povjerenje ulijevaju i kočnice (33 metra s početnih 100 km/h). Jedino je malo bučniji, pogotovo sa zimskim gumama Michelin Pilot Alpin 5. Do apartmana stižemo s prosjekom od 11 litara.
Sutradan krećemo put jedne od najljepših i vozački najzahtjevnijih cesta u Njemačkoj – Rossfeldpanoramastrasse kraj Salzburga – na kojoj se zavoji, serpentine i kratki ravni dijelovi ceste neprestano smjenjuju s prekrasnim pogledima na nepregledne livade i snijegom već prekrivene alpske vrhunce, u prvom redu 2522 metra visoki Hoher Goll. Pravo igralište za novi M2. Nema ni prometa, jer je sezona planinarenja odavno završila, a skijaška još nije počela, pa si dajemo malo oduška na cesti iza sela Unterau.
Prva, gas do daske! Dvije-tri sekunde kasnije kad turbine zapušu punom snagom M2 se ispaljuje uz prigušenu grmljavinu iz četiriju ispušnih cijevi i jedva čujni protest 285 milimetara širokih stražnjih guma Michelin Pilot Alpin 5... 7200 okretaja, 60 km/h, drugi stupanj... Pras! ...7200 okretaja, 115 km/h, treći stupanj... Pras! ...7200 okretaja, 160 km/h, četvrti stupanj... Pras!
Ostajemo bez daha, a mogli bismo i bez vozačke, pa se vraćamo na dopuštenih 90 km/h. Do stotke nam je trebalo svega 4,3 sekunde. Novi M2 je osjetno brži nego bitno lakši stari M2 i u startovima sa semafora uopće se ne osjeća priličan 1721 kilogram.
Još je ljepše što šesterocilindraš snagu razvija ujednačeno, bez iznenadnih provala – od 2500 do 6500 okretaja na raspolaganju je više od 500 Nm. Turbo-rupa? Kao da i ne postoji. Posebno uvjerljiv je ručni mjenjač sa šest stupnjeva. Nema čekanja na reakciju, kulisa mjenjača je uska, a ručica precizna i čvrsta.
Još i automatski dodaje međugas prilikom šaltanja u nižu. S obzirom da su stupnjevi prijenosa prilično dugi, ne traži stalno mijenjanje, pa za automatikom s osam gusto raspoređenih stupnjeva prijenosa čeznemo samo u oštrim zavojima na serpentinama, gdje motor pretjerano izgubi okretaje.
Sjajan motor prati i vrhunska šasija. Sprijeda je sve dodatno povezano – mulde i krakovi šasije međusobno, pa mulde s krakovima šasije i pregradnim zidom... Isto je i straga, a ojačan je i aluminijski ovjes s elektronički upravljanim amortizerima, a već iz tvornice stiže i aktivni stražnji diferencijal.
Posljedica? M2 s kotačima od 19 cola sprijeda i 20 straga bez pogovora provodi sve naredbe, a na preciznom i prilično izravnom upravljaču sa svega 2,25 okretaja kristalno jasno se osjeća sve što se događa ispod prednjih kotača. Već na ulasku u zavoj točno znate što vas očekuje na izlasku. Novi nudi obilje gripa, neutralniji je i doslovce se katapultira na izlasku iz zavoja, bez žrtvovanja osjećaja tipičnog za stražnji pogon i BMW. Ponaša se, dakle, zrelije od starog M2.
A isključite li elektroničke anđele čuvare, uživat ćete u driftanju uz dim Michelinki i ocjenu Drift Analyzera (mjeri trajanje, duljinu i kut). M2, međutim, u svakom trenutku ostaje predvidljiv i pod kontrolom. Srce lupa sve u šesnaest, ali dlanovi su suhi.
Dodatno povjerenje ulijevaju i brake-by-wire kočnice sa šesteroklipnim kliještima i čeličnim diskovima od 38, odnosno 37 centimetara. Precizno se doziraju, pa možete kočiti još duboko u zavoju, a ne pokazuju znakove umora ni nakon sat vremena jurnjave Alpama. Bez problema, dakle, izdrže track day na Grobniku.
Najjeftinija ulaznica u svijet BMW M GmbH, koja se proizvodi u tvornici San Luis Potosi u Meksiku, što otkriva da prije svega cilja na bogato tržište susjednih Sjedinjenih Država, stoji 84.889 eura. Prilično skuplje od starog M2, ali i čitavih 20.756 eura jeftinije od osnovnog M3 sa 480 KS.
Ni suparnici nisu bitno jeftiniji – stari Audi RS 3 Limousine (redizajn stiže do kraja 2024.) dosad je stajao 78.328 eura. S cilindrom manje i 400 KS, ali i pogonom 4x4. Ista stvar je s Mercedes-AMG A 45 S s dva cilindra manje i 421 KS, a još skuplji je Porsche sa 718 Caymanom GTS 4.0, koji stoji čak 116.494 eura.