No more boring cars, obećao je u svibnju 2017. na konferenciji za tisak Akio Toyoda (67), danas već bivši šef Toyote. I održao je riječ. Stvari su krenule na bolje već godinu kasnije s novom Corollom, a zatim i Yarisom, Aygom X, Yarisom Cross, RAV4... Kao točka na i pridružio im se i Prius. Peta generacija prvog serijskog hibrida na svijetu koji je jako napredovao u odnosu na original iz 1997.
Od auta za kojim se nitko ne bi ni okrenuo postao je uzbudljivi gotovo ‘coupe‘ s četverim vratima. Jasno nam je to već iz površnog pogleda na jarko žuti Prius: u oči prvo upada uski prorez za zrak i svjetla sprijeda, a zatim i položeni vjetrobran na kojeg se nastavlja solarni krov, pa u okvir prozora skrivene stražnje kvake i krov na svega 143 centimetra od tla, crni rubovi blatobrana, kotači od 19 cola...
Nije ni čudo što još uvijek svi ispituju mogu li pogledati novi Prius. Japanski plug-in hibrid koji se nedavno okitio titulom najljepšeg auta na svijetu za 2024. godinu, te prema recentnoj studiji američkog GreenCars najekološkijim autom na svijetu ispred svih električnih automobila, stavili smo pod povećalo.
Izgled
Krenimo od mjera: u odnosu na prethodnika je 4,6 centimetara kraći i pet niži nego dosad, ali uz međuosovinski razmak dulji pet centimetara. A tek oštre linije? Kao da su ga dizajnirali u Lamborghiniju, a ne u vlastitom studiju japanskog proizvođača, čiji su dizajneri – među njima i naš Mario Majdandžić iz Čepina koji i potpisuje novi Prius - napokon dobili odriješene ruke i u posljednjih četiri-pet godina preporodili Toyotu! Za jedan "sasvim običan hibrid", novi Prius izgledom djeluje stvarno spektakularno, posebno u metalik žutoj "boji lansiranja".
Da je japanski hibrid doživio totalni makeover potvrdilo se i čim smo sjeli za upravljač. Prije toga nam se, naime, valjalo ozbiljno sagnuti, jer se sprijeda sad sjedi čak tri centimetra niže nego u starom Priusu, pri čemu ako ste višeg rasta, glavu treba nagnuti kako biste ušli u sjedalo zbog vrlo položenog prednjeg nosača krova.
Unutrašnjost
Sjedi se nisko kao u sportskom coupeu, ali je podjednako i nepregledan. Čak je i upravljač broj manji nego inače (35 centimetara), pa se na digitalnu instrumentnu ploču gleda preko, a ne kroz njega, kao na Peugeotima (i-Cockpit). Iznutra, međutim, nije totalna atrakcija kao izvana i najviše podsjeća na novi električni bZ4X.
Srećom, nije se pretjerivalo s virtualnim prekidačima, pa se ventilacijom, radijem, pogonom i mjenjačem još uvijek upravlja klasičnim prekidačima, a nije se teško snaći ni u (pre)siromašnim menijima brzog i blještavog središnjeg zaslona od 31,2 centimetara. Izrada je kao i inače besprijekorna, a ni materijali ne razočaravaju, pogotovo u najbogatijem paketu opreme Exclusive.
Kožom presvučena sjedala, stražnja s grijanjem, a prednja i s grijanjem i s provjetravanjem, dio su najskupljeg paketa Premium. Prostora je za koljena sasvim dovoljno, dok je za glavu tijesno svima iznad 185 centimetara. Ispod klupe su baterije.
Praktičnost
Sprijeda je prostora unatoč položenom vjetrobranu sasvim dovoljno i za glave, ali straga viši od 185 centimetara glavom stružu o krov novog Priusa. Ozbiljno tijesno je, međutim, samo u prtljažniku, koji je sa 251 narastao na jedva podnošljive 284 litre (Yaris 286 litara). I to unatoč činjenici da je nova litij-ionska baterija od 13,6 kWh - čak trećinu manja od stare sa skromnih 8,8 kWh – iz prtljažnika premještena ispod stražnjih sjedala.
U vožnji
Ručicu joysticka stavljamo u položaj D i krećemo prema izlazu s parkirališta, praćeni prvo pretjeranim pištanjem senzora za parkiranje, a zatim tek tihim zujanjem elektromotora od 163 KS. Pred rampom japanski hibrid iznenada staje kao ukopan, uz zaglušujući zvuk sirene i crvene bljeskove na instrumentnoj ploči. Iz čista mira. Nakon što smo se sabrali, oprezno vozimo dalje i već nakon stotinjak metara čujemo novi zvuk sigurnosnog sustava – prekoračili smo dopuštenih 60 km/h. Par stotina metar dalje priča se nastavlja porukom Drivers Eyes Not Detected.
Kopamo po menijima na ploči s instrumentima – LDA, FCTA, AHB, EDSS, ARFHL... Djeluje dosta komplicirano kao bismo isključili sigurnosne opcije, ali samo dok se ne naviknete.
Većina proizvođača upravljanje sigurnosnim sustavima stavljaju na središnji zaslon, jer je preglednije, a ne u gornji lijevi kut ionako minijaturne instrumentne ploče. Ne i Toyota. Ljuti nas i dugi prednji nosač krova, jer prilikom skretanja ulijevo može zakloniti pješake i bicikliste.
Pogon
Elektromotor se, međutim, u gradu lako nosi sa 1,7 tona teškim Priusom, a još kad mu se nakon 76 kilometara i ispražnjene baterije pridruži i 2,0-litreni benzinac sa 152 KS, Prius do stotke stiže za kratkih 6,8 sekundi. Gotovo upola prije nego stari Prius (11,1 sekunda)! Kopajući po menijima, naletjeli smo i na putno računalo - nakon prvih stotinjak kilometara gradom prosjek iznosi 15 kWh i 1,3 litre na 100 kilometara.
Punjenje
Dobro je tada Priusa kada se isprazni baterija i imate priliku punjenja kod kuće priključiti ga na običnu kućnu utičnicu (220 V) ponovo napuni do 100 posto za četiri sata, međutim naša testna ruta uključivala je dosta autoceste i lokalnih cesta što nije scenarij koji potpuno odgovara plug-in hibridu po pitanju potrošnje. Prius se sad, naime, ponaša kao obični hibrid i za pokretanje se uglavnom oslanja na novi 2,0-litreni benzinac sa 152 KS i stupnjem iskoristivosti od 41 posto (prosjek je oko 38), a u rijetkim prilikama i na elektromotor od 163 KS. Sveukupno 223 KS.
Potrošnja
Prius dakle više nije osuđen na desnu traku i kamione, već sasvim lijepo hvata gas i bez muke se nosi s autima u lijevoj, pretjecajnoj traci, premda je krajnja brzina ograničena na 177 km/h. Jedino što pri svakom kickdownu atmosferski četverocilindraš s bestupanjskim mjenjačem glasno javlja, baš kao i sve CVT mjenjačem opremljene Toyote, od Ayga X do RAV4, pa čak i hibridni Lexusi. Osmijeh na lice vraća nam se pri pogledu na putno računalo i potrošnju od tek 5,9 litara. Ni s praznom baterijom, dakle, ne ide preko 6 litara.
Solarni krov za sunčanog dana proizvede 0,53 kWh struje, što je dovoljno za tek 3,5 kilometara na struju, a da bi napunio bateriju do vrha treba mu tjedan dana.
Vožnja
Par brzih zavoja potvrđuje naše prve dojmove s međunarodne prezentacije u Hamburgu: Prius se potpuno promijenio kad je riječ o osjećaju u vožnji. Od za bilo kakvu ozbiljniju vožnju posve nezainteresiranih prethodnika premetnuo se u sasvim ozbiljan automobil za vožnju otvorenom cestom, koji zavoje prolazi kao po tračnicama.
Pod uvjetom da je cesta glatka i da ne pretjerujete, jer tad počinje posrtati. Tajna je u niskom težištu i dvostrukim poprečnim ramenima umjesto prijašnje polukrute osovine straga, ali i podršci elektromotora na izlascima iz zavoja (208 Nm). Za savršeni dojam nedostaje mu samo osjećaja na upravljaču i jače regenerativno kočenje na ulascima u zavoje. Pritom gotovo da i nije izgubio na udobnosti, jer Japanci nisu pretjerali s gumama u dimenziji 195/50 R19. Iz takta ga izbacuju samo izražene poprečne neravnine, jer je tvrd, kao i svi plug-in hibridi i elektroauti (teži skoro 1,7 tona).
Nakon vožnje lokalnim cestama putno je računalo pokazalo je potrošnju od pet litara, a nakon tankanja u donjem desnom uglu stajao je doseg od 870 kilometara, unatoč skromnom spremniku od 40 litara. To je na razini dizelaša. No još bolje: uz redovno punjenje baterije na kućnom punjaču i dosta vožnje po gradu s povremenim izlascima na obilaznicu nakon tjedan dana prosjek je iznosio 2,6 litara. Odlično.
Prius se najugodnije osjeća u gradu, gdje samo na struju prelazi 75 do 80 kilometara, a i dalje je prilično udoban unatoč kotačima od 19 cola. Jedino što je nepregledan, pa je kamera za vožnju unatrag u serijskoj opremi, a cool je i digitalni središnji retrovizor koji projicira sliku iza automobila.
Sigurnost/cijena
Kad je o sigurnosti riječ, Japanci igraju na sigurno. Prius se stoga već u osnovnoj opremi Elegant isporučuje s čak 32 sigurnosna sustava, a škrtarili nisu ni s opremom za udobnost, pa s proizvodne trake u svim varijantama opreme novi Prius stiže s diodnim svjetlima, automatskom klimom, grijanim prednjim sjedalima na struju... No cijena nije bagatelna: novi Prius stoji najmanje 48.330 eura s opremom Elegant, dok testni primjerak s najboljom opremom Premium stoji 51.879 eura do registracije.
Tehnički podaci
Motor benzinski, atmosferski,
4 cilindra + e-motor
Obujam1987 ccm
Snaga 112 kW/152 KS pri 6000 o/min
Okr. moment 190 Nm pri 4400 o/min
BaterijaLi-ion (13,6 kWh)
Elektromotor 163 KS/208 Nm
Ukupna snaga164 kW/223 KS
Pogon prednji
Mjenjač bestupanjski (e-CVT)
Ovjes sprijeda MacPherson,
straga dvostruka poprečna ramena
Kočnice ventilirani disk/puni disk
Gume 195/50 R19, Yokohama AE51 BluEarth-GT
Dimenzije 460 x 178 x 143 cm
Osovinski razmak 275 cm
Prtljažnik 284 litre
Spremnik goriva 40 litara
Težina 1671 kg
Visina od tla 14,4 cm
Krug okretanja10,8 metara
Proizvodnja Aichi, Japan
Najveća brzina 177 km/h
0-100 km/h 6,8 sekundi
60-100 km/h 4,3 sekunde
80-120 km/h 5,1 sekunda
Kočenje (100-0 km/h) 36,2 metra
Potrošnja 3,9 l/100 km
Doseg 1030 km
Serijska oprema - aut. dvozonska klima • matrična diodna svjetla • grijani vjetrobran i upravljač • el. podesiva, grijana i hlađena prednja sjedala s memorijom • sjedala presvučena kožom • grijana stražnja sjedala • el. podesivi, grijani i sklopivi retrovizori • aut. uključivanje brisača i svjetala • pametni ključ • senzori za parkiranje + kamera (360 stupnjeva) • kožom presvučena sjedala • navigacija • zatamnjena stražnja stakla • el. otvaranje prtljažnika • aluminijski naplaci (19 cola) • solarni krov • aut. kočenje u nuždi • radarski tempomat • aut. zadržavanje prom. traka • aut. duga svjetla • prepoznavanje prometnih znakova • nadzor mrtvog kuta i vozača...
Doplate - metalik boja