Premda sam podrijetlom otočanin, nikad nisam trajno živio na otoku. Kao i golemoj većini građana ove zemlje, i meni je iskustvo boravka na otoku vezano većim dijelom uz boravak iz ugode, najčešće - no ne uvijek - ljetni.
Moje iskustvo otoka ponajviše je vezano za jedan mali srednjodalmatinski otok na kojem sam dva desetljeća provodio školske raspuste. Bio je to otok sa samo jednim naseljem, bez automobila, sa 130 stalnih i otprilike toliko stalno-ljetnih stanovnika. U neka druga vremena, tom bi otoku na ovom mjestu u članku naveo ime. Danas ne. Ne, zato što sam danas svjestan kako turizam ima poljubac smrti, te ono što je lijepo i autentično jednim dodirom pretvara u uškrobljeni, neživi simulakrum. Stoga ću ime tog otoka zatajiti, da ga ni uzgrednim spomenom ne bih preobrazio u ljetni šik.
Lingvistički relikt
Kao i na svakom otoku, i na tom su otoku društvo i zajednica disali u ritmu linijskog broda. Na tom otoku, taj brod nije bio trajekt, nego doista brod, jer ni tada, kao ni sada, na škoju nije bilo automobila. Kao i na svakom otoku, mještani su linijski brod nazivali “vapor”, koristeći lingvistički relikt iz ere parnih strojeva, romanizam u kojem je kroz slojeve etimologije još šištala vodena para. Taj vapor na otok je dolazio četiri puta dnevno. Prvi, jutarnji (ili “radnički”) vapor dolazio je rano ujutro. Drugi je vapor stizao u devet i pol, treći oko ručka, a četvrti predvečer. Svaki je od vapora odvozio i dovozio nešto po pravilnom redu organiziranog društva. Onim jutarnjim dolazili su liječnik, farmacist i učiteljica, a odlazili radnici koji su radili u gradu. Tim jutarnjim vaporom dolazili bi kruh, mlijeko i većina opskrbe. Brodom u devet i pol dolazile su novine. Kad bi stivadurica brodu vezala cimu, namočen bi omot novina mornar s palube bacio na đigu, novine bi tamo ukrcali u metalna kolica, a oko metalnog kioska na peteljci mula već bi se u devet, kad bi brod okrenuo puntu, stvorio red vikendaša koji su čekali svoj Večernji ili Slobodnu. Tamo, na otoku, gledajući tu logistiku, gledajući kako se zbog tih čarobnih bala papira stvara red, prvi sam put shvatio kako su novine važna i nasušna stvar. Prvi sam put shvatio da su novine nešto čega bih želio biti dio.
Kad god bi na otok došao vapor - prvi, treći ili četvrti - prizor bi uvijek bio sličan. Na đigi bi se skupili pozvani i nepozvani, oni koji dočekuju i koji ispraćaju, turisti i znatiželjnici. Gledali bi tko pristiže od poznatih i nepoznatih, proučavali rijetke neznane turiste, promatrali tu čudnu transsupstanciju koja se odvijala na mjesnom mulu. Brod bi dovozio stvari: dovozio bi šljunak i pijesak za gradnju, dovozio kupljene vešmašine, police i lampe, cvijeće i lijesove za pogreb. S broda bi se skalavali inspektori i državni činovnici, limena glazba za pogreb, pokatkad političari za kakvu feštu ili presijecanje trake. Niz metalni bok vapora spuštala se životna opskrba idućeg dana: bakse s kruhom, konzerve, bale sira, vreće soli, cukra i fažola. Brod je iskrcavao stvari, a ukrcavao ljude: vojnike koji idu na “levu” (vojni rok), turiste koji odlaze doma, vikendaše koji putuju s početkom jeseni u Zagreb, Split ili Beograd, studente koji idu na studij, emigrante koji odlaze zavazda, da bi se vratili tek jednog dalekog dana, smiješno odjeveni i s čudnim, novim akcentom. Stvari koje dolaze, ljudi koji odlaze - to je otočko stanje, stanje koje je pulsiralo između četiriju dnevnih vapora.
Insularno iskustvo
Tako mi se negdje tada - kao djetetu - počelo otkrivati otočko stanje uma, to osjećanje oko kojeg će književne opuse izgraditi bodulski pisci od Marinkovića i Novaka do Baretića i Anele Borčić. Svi ti književni svjetovi izgrađeni su oko osjećanja insularnosti, svijesti kako je taj komad kopna okružen vodom izmješten od stvarnog života, a da je zbiljski, autentični život negdje drugdje, tamo preko kanala, gdje po noći treperi najbliži grad - grad koji opet i sam nije ništa drugo nego drugi, ovaj put simbolički otok, i sam daleko od nekog trećeg, stvarnog centra svijeta i života. To je iskustvo insularnosti: osjećanje da je puni život nešto nedohvatljivo, odgođeno, nešto od čega nas uvijek dijeli još jedan kanal.
Ali, osim te egzistencijalističke crte, ritam vapora, akoštavanja i đigi nosio je i onu političku. Četiri puta dnevno, naime, moj je otok - i svaki otok - u vidu vapora dobivao poruku prisjećanja. Prisjećao se da je dio neke šire, apstraktne cjeline, cjeline koju se ne može opipati i imenovati, ali ta zajednica vodi računa da vapor dođe na škoj četiri puta dnevno, da s njim dođu novine, apotekar, doktor i pogače hljeba. Linijski bi brod škoj četiri (ili tri, ili šest) puta godišnje podsjećao da Margaret Thatcher nije bila u pravu. Da - ne - uopće nije istina da ne postoji ono što zovemo “društvo”.
A to apstraktno društvo je za nekoliko generacija Kvarneraca i Dalmatinaca, Hrvata i Jugoslavena imalo i svoje fizičko, maritimno opredmećenje. To opredmećenje je imalo i ime i logo. Taj logo bio je ispisan modrim slovima na bijelom boku trajekata ili putničkih brodova koji bi pristajali u Valbiski, Prizni, Kapriju, Trpnju ili Šipanu. Na tom bi boku modrim slovima pisalo JADROLINIJA.
A ta Jadrolinija, pomorsko društvo koje je desetljećima imalo zadaću spajati jadranske škoje i kopno, ove je godine proslavila sedamdesetu godišnjicu. Ove zime napunilo se 70 godina od 20. siječnja 1947., kad su fuziranjem postojećih Jadranske plovidbe d.d., Zetske plovidbe i Dubrovačke plovidbe komunisti načinili državnu prevozničku tvrtku Jadranska linijska plovidba. Tako je uredbom mlade titoističke države nastala tvrtka koja će se kao malo koja utisnuti u hrvatsku mentalnu sliku prostora. Nastala je tvrtka čiji je logo sastavni dio imaginarija Jadrana, čije je brodove slikao Vojo Radoičić, o čijim su vaporima pjevali pjesnici poput Jakše Fiamenga. Nastala je firma po čijem je brodu Drago Jančar naslovio zbirku eseja, a Fleur Jaeggy svoj roman. Firma na čijim palubama se zbivaju radnje filmova “Prometej s otoka Viševice” i “Izgubljeni zavičaj”. Obično se kaže da su Englezi nacija željeznica, te da veliki dio britanskog pripovjednog nasljeđa počiva na iskustvu vlaka - od Leanovog “Kratkog susreta” do Paule Hawkins. Mi Hrvati ostali smo ovlaš okrznuti željeznicom. Onaj vid modernizacije koji - međutim - jest postao dubinski dio naše mitologije jesu parobrodi. A s njima i ta modra slova na bijelom koja su 70 godina bila istoznačnica za parobrod.
Povijest kaže da je ta firma - Jadrolinija - utemeljena prvih dana 1947. od ostataka dotadašnjih triju društava za lokalnu plovidbu, kojima su pridodana dva zaplijenjena talijanska broda. Bilo je to doba poslijeratne centralizacije, etatizacije i optimalizacije. Tih istih godina u Britaniji Clement Attlee podržavljuje privatne željeznice i British Railways pretvara u centralizirani državni servis. Isto to Jugoslavija radi s pomorskom plovidbom. U zemlji koja praktički nema metra asfalta, u kojoj je dužobalna magistrala tek daleka fantazija, mlada državna tvrtka istodobno spaja kopno s otocima, kao i uzajamno otočka mjesta. Također, Jadrolinija spaja mjesta uz kopno, povezuje Split s Omišem i Makarskom, Rijeku sa Senjom, te vodi brigu o kičmi jadranskog prometa, dužobalnoj liniji od Dubrovnika do Rijeke koja postoji od 1872. Jadrolinija tih godina vozi na dotrajalim prijeratnim brodovima, a plovidba se odvija u opasnim vodama koje su još uvijek načičkane minama.
Nazor u čarteru
Sredinom pedesetih, Jadrolinija počinje naručivati brodove iz lokalnih škverova, a dvije serije tih brodova ulaze u povijest. Prvi među njima su brodovi nazvani po pjesnicima (Nazor, Njegoš, Vuk Karadžić, Kosta Racin i Aleksa Šantić), dugi 55 metara, sa švicarskim Sulzerovim motorom, građeni u riječkom škveru. Brodovi su četiri desetljeća pokrivali dulje otočke linije, da bi od 80-ih jedan za drugim postupno završavali u rezalištu, osim jednog - “Vladimira Nazora” - koji je doživio sudbinu tako simptomatičnu za hrvatski Jadran. Kupila ga je, preuredila i prebojila jedna splitska čarter firma, danas je “vintage” jahta, pa ga povremeno vidim kako pod novim imenom Seagull II u kaštelanskom zaljevu usidren čeka imućne goste. Druga i slavnija je serija manjih putničkih brodova izgrađena od sredine pedesetih u Kraljevici i Splitu.
Bili su to brodovi od 37 metara, s malom kabinom iznad strojarnice i prostranom palubom na koju se moglo ukrcati brašno, salbun, šljunak i vreće. Imena su nosili po jugoslavenskim gradovima (Karlovac, Valjevo, Ohrid), a dva identična među njima opsluživala u mom djetinjstvu neimenovani otok s početka teksta. Početkom 90-ih su ih - kao i sve živo u Hrvatskoj - preimenovali, no činjenica da su bili maritimni relikt mrskog bivšeg režima nije smetala vlastima da ih i dalje tjeraju na kuluk, kao ostarjele, zaslužne magarce. Jedan od njih - bivši Ohrid, tada MB Tijat - četrdeset je godina opsluživao otoke šibenskog arhipelaga - Zlarin, Prvić, Kaprije i Žirje. U međuvremenu, MB Tijat je stekao kultni status, pa čak i fan-grupu na fejsu. Kad je 2015. dočekao 60 godina službe, mještani Prvića i Zlarina organizirali su feštu s pučkim nošnjama, klapama i glazbom.
Početkom i sredinom šezdesetih, prvo sjeverni, a potom i srednji Jadran dobiva magistralnu cestu. S magistralom stižu automobili, masovni turizam, te enormna hotelska gradnja kroz pomno osmišljene urbanističke projekte Sjeverni, Srednji i Južni Jadran. Dotadašnji Jadrolinijini brodovi postaju nepraktični, osim u dubrovačkom i šibenskom akvatoriju s malim otocima bez prometa. U hrvatski i jugoslavenski imaginarij ulazi nova, važna tuđica: trajekt.
Slavne škovacere
Prvi trajekt - Bodulku - Jadrolinija je u službu uvela na Novu godinu 1963. Najslavniju, pak, seriju trajekata Jadrolinija naručuje od 1969. do 1971. od splitskog škvera. Bili su to brodovi s malom kabinom i mostom te platformom za 30 automobila. Izgledali su nalik vojnim desantnim brodovima, pa je stoga i kružila (netočna) urbana legenda da su to bivši desantni brodovi preuređeni za civilnu službu. Zbog plitkog izgleda i kabine bačena na krmu lokalci su ih zvali “šlape”, ili - češće i mnogi zločestije - “škovacere” (za one koji ne znaju: mišafli). Četiri “škovacere” sa skarednim ženskim imenima (Šoltanka, Krčanka, Pelješčanka i Lošinjanka) desetljećima su povezivala otoke splitskog i kvarnerskog područja s kopnom. Na njihovim sapima na otok je stigao sav cement, sve blokete, pijesak i kupe u vremenima buma vikendaške izgradnje u 70-ima. Četiri “škovacere” na svojim su leđima prenijela dobar dio cimer-fraj automobilskog turizma 70-ih i 80-ih. Taj turizam ih je i sustigao: u trenutku kad su 80-ih turističke brojke narasle, “škovacere” su zbog malog kapaciteta postale usko grlo i krivac za mukotrpna čekanja u (pogotovo splitskoj) trajektnoj luci. Postupno su ih premještali na kraće, intenzivno automobilske linije kao Biograd/Tkon ili Sumartin/Makarska.
Sve to vrijeme, Jadrolinija održava i jednu od mitskih institucija istočnog Jadrana, tzv. dužobalnu liniju Rijeka - Split - Dubrovnik. Riječ je o liniji koja je u kontinuitetu postojala od 1872. kad su je s polaskom iz Trsta uspostavili Lloyd, a potom parobrodarsko društvo Ungaro-Croata. Premda je već potkraj Jugoslavija bila prespora i nekonkurentna automobilu, ta je linija imala svoju romantičnu privlačnost, te lojalne pobornike, pa nije čudo da je baš po zaštitnom brodu te pruge - Liburniji - Slovenac Jančar naslovio i esejistički oproštaj od Jugoslavije.
Nakon 90-e, Jadrolinija prolazi sudbinu čitavog društva. Politički se oktroiraju pravovjerne uprave, preimenuju se brodovi, pa i oni koji se zovu po takvim “neprijateljskim gnijezdima” kao što je makedonski Ohrid. U ratu Jadrolinija nosi svoj obrambeni obol, trpi blokade i štete, a u mornaričkom napadu na Split 1991. na pogođenom trajektu ginu dvojica mornara. U vrijeme kad je Hrvatska fizički presječena, upravo je njezina linija Žigljen - Prizna bila jedina poveznica Dalmacije i sjevera. Period brutalne tranzicije Jadroliniju je oprljio kao i sve slične mastodonte. Firma upada u gubitke, pa još veće gubitke, sindikati optužuju upravu, uprava sindikate, a libertarijanci gunđaju nad enormnim subvencijama koje država lopatom baca u riječku firmu. I nad Jadrolinijom se nadvija sjena famozne “hobotnice”, brojne se neefikasnosti i dubioze vezuju uz ime Božidara Kalmete, a uprave se mijenjaju kako i političke struje.
Na Jadroliniju je sve više prigovora. Boduli se žale da su brodovi neudobni, stari i spori, ljudi s kopna žale se na manjak sadržaja. Jadroliniji se prigovara nefleksibilnost, nedostatak dodatnih pruga na blagdane, na dane utakmica ili velikih skupova. Simbol te retrogradne nefleksibilnosti postaje brza pruga Rijeka - Split - Dubrovnik. Prije nego što je prvo krajnje okljaštrena, a potom ukinuta, dužobalna se linija pretvorila u frik šou voštanih figura, jedini hrvatski muzej socijalizma. Od boroleta i odora konobara do prekuhanih špageta bolonjeze sve je na tom brodu bilo intaktno kao 1975., a iskustvo plovidbe nalikovalo je silasku u vremeplov koji će vas odvesti u eru Dušana Dragosavca i Vladimira Bakarića.
U međuvremenu, Hrvatska ulazi u EU, što znači da i tvrtka s modrim logom na bijelom postupno gubi svoj status poluprivilegiranog monopolista, a niz malih i/ili brzobrodskih linija počinju preuzimati privatni konkurenti. I tada se sa “socijalističkom” Jadrolinijom događa isto ono što se dogodilo i sa socijalizmom u cjelini: jučer prezrenoj, najednom joj raste rejting. Boduli najednom otkrivaju “divote” mladog privatnog sektora, koncesijskih ugovora i slabe liberalne države. Umjesto stare, dosadne, nefleksibilne ali pouzdane Jadrolinije sad imaju mladi, nepouzdani kapitalizam. Otkrivaju kako privatni koncesionari krše ugovor, ukidaju linije, reduciraju vožnje i pristajanja, u hodu mijenjaju kapacitet i brzinu brodova - kako, ukratko, umjesto na interes mještana misle na svoj profit, jer zbog profita na koncu konca to i rade. Jučerašnja Jadrolinija, koja je svih dosadno iritirala, najednom se u poredbi s dječjim ospicama privatnog sektora više i nije činila baš tako groznom.
Vrli novi svijet
U međuvremenu, hrvatski otoci prošli su još jedan ciklus razvojnih amplituda. Neki su od njih postali globalni šik, o njima pišu u Guardianu, NY Timesu i The Telegraphu. Neki su - a takvih je više nego što se misli - ostali zamrznuti u vremenu, tek ovlaš taknuti turizmom, manjkave infrastrukture, s tek pokojom propalom fabrikom sardina kao podsjećanjem na bivše cikluse razvoja. Ima i jednih i drugih - no i jednima i drugima nešto je zajedničko: a to je vapor. I jedni i drugi i dalje ovise o cikličkom pulsiranju linijskog broda koji poput srčane pumpe ubrizgava život u male, insularne zajednice.
Ti brodovi nekad su imali jedan, uvijek isti logotip, logotip koji je bio metonimija države: Jadrolinija. Danas nije tako, a svaki će dan biti manje. Dvadeseto stoljeće je prošlo, a s njim i doba jedne, brižne i jake države, te jednog - njenog - brodara. I na hrvatske škoje, gatove i đige pristao je vrli novi svijet. Ostaje vidjeti hoće li nam se svidjeti.