Danas kada automobili iz tri cilindra pokušavaju izvući ono za što su nekad trebala četiri ili više, petocilindarski motor djeluje kao relikt iz nekog hrabrijeg i zvukom bogatijeg doba. Danas ga u Europi na životu praktički još održava Audi, uz malu pomoć Cupre, no devedesetih je takav motor bio mnogo rašireniji. Imao je logiku koja je na papiru zvučala idealno: manja potrošnja i kompaktnije dimenzije uz karakter i snagu koja se približava šesterocilindrašu. U praksi je sve bilo složenije, jer neparan broj cilindara nikada ne donosi savršeno miran rad. No upravo je iz te nesavršenosti nastao njegov najveći šarm, prepoznatljivo "roktanje" koje se pamti bolje od mnogih savršeno balansiranih motora s parnim brojem cilindara.
Kako je pet cilindara postalo legenda
Petocilindarski motor u serijskim automobilima nije počeo s Audijem, nego s Mercedesom. Ideja se veže uz Ferdinanda Piëcha, koji je početkom sedamdesetih za Daimler-Benz predložio jednostavno rješenje za snažniji dizel: dodati još jedan cilindar. Tako je 1974. nastao Mercedes 240D 3.0 W115, prvi serijski automobil s peterocilindarskim dizelskim motorom. Sa 80 KS i najvećom brzinom od 148 km/h tada je bio pravi "brzi dizel", iako potrošnjom nije posebno impresionirao. Bio je to samo početak dugog niza Mercedesovih peterocilindričnih dizelskih motora koji su se proizvodili sve do kraja 90-ih i E-klase generacije W210.
No Audi je bio onaj koji je istu ideju pretvorio u benzinsku legendu. U Audiju 100 C2 iz 1976. peterocilindraš je pokazao da može nuditi dobru snagu, razumnu kompaktnost i zvuk koji se ne zaboravlja. Kada je Quattro nekoliko godina kasnije taj motor povezao s relijem i pogonom na sve kotače, status je bio zapečaćen. Zato je danas lako misliti da je pet cilindara uvijek bio Audijev izum, ali povijest je šira, bogatija i zanimljivija. Peterocilindraš je bio dizelski radnik, talijanski pjevač, švedski nasilnik u karavanskom odijelu, francuski elegantni gospodin i njemački prikriveni huligan s relijaškim genima. Pet automobila iz ove priče dobro pokazuju koliko je taj koncept mogao biti raznolik: Audi S2 Coupé, Coupé Fiat 2.0 20V, Mercedes-Benz 250D W124, karavanski Volvo 850 R i Renault Safrane 2.5 20V.
Audi S2 Coupé: tiha prijetnja s reli-genima
Audi S2 Coupé bio je nasljednik legende, ali nikada nije imao teatralnost izvornog Quattra. Izgledao je gotovo pristojno, kao snažnija izvedba Audija 80 Coupé, bez previše pretjerivanja. No ispod suzdržane karoserije krio se ozbiljan stroj. Turbopunjeni petocilindraš s 20 ventila imao je obujam od 2,2 litre i razvijao 220 KS (u kasnijim izvedbama i 230 KS). Sprint do 100 km/h trajao je manje od šest sekundi, a najveća brzina bila je blizu 250 km/h.
Njegova najveća posebnost bila je kombinacija diskrecije i sposobnosti. S2 nije nije izgledao kao spektakularni automobil. No na autocesti je imao performanse koje su se tada mogle uspoređivati s mnogo skupljim sportskim automobilima, ali bez imidža koji bi to unaprijed najavio drugim vozačima. Pogon na sve kotače davao mu je odličnu trakciju, posebno na mokroj cesti, a u zavojima je uspješno prikrivao dio problema koji je donosio motor smješten daleko naprijed.
Fiat Coupé 2.0 20V: talijanska drama u neočekivanom pakiranju
Fiat Coupé nikada nije bio automobil za ravnodušne. Netko ga smatra dizajnerskim biserom, netko neobičnom pojavom s prenaglašenim dizajnom, prekratkim stražnjim krajem i neobičnim svjetlima. No upravo je ta podijeljenost dio njegova šarma. Chris Bangle nacrtao je karoseriju koja ni danas ne izgleda kao standardni proizvod devedesetih, a Pininfarina je oblikovao unutrašnjost s detaljem koji se pamti, ukrasnom pločom u boji karoserije.
Ispod te karoserije skrivala se tehnika iz mnogo običnijih Fiatovih modela, ali motor je mijenjao cijeli dojam. Coupé se mogao dobiti s četverocilindarskim i peterocilindarskim motorima, s turbom i bez njega, a upravo je peterocilindraš dao automobilu osobnost dostojnu dizajna. Atmosferska izvedba s 147 KS možda nije bila najbrža, ali imala je prirodan odziv, linearan rast snage i zvuk koji je dramatičniji od brojki. Turbo verzija s 220 KS donijela mnogo više performansi, ali i više borbe s prednjim kotačima, žeđi i troškova održavanja. Fiatov coupé nije bio savršen. Upravljač je mogao djelovati "beživotno", mjenjač tvrdoglavo, a plastika u kabini podsjećala je da se i an ovom modelu štedjelo. No kao spoj dizajna, zvuka i temperamenta Coupé s pet cilindara i danas ima ono što mnogim mnogim modernim sportskim automobilima nedostaje, osobnost.
Mercedes-Benz 250D W124: Nepoderivi spori peterocilindraš
Mercedes 250D pokazuje sasvim drugu stranu peterocilindarskog motora. Ovdje nema turbine, drame, sportskog zvuka ni ambicija. Atmosferski dizelski peterocilindraš s 2,5 litara i 90 KS u W124 danas djeluje gotovo nevjerojatno slab, a auto je adekvatno spor. Vlasnici će reći da auto prvom kretanju iz mjesta ostavlja dojam da razmišlja treba li uopće krenuti. No nakon nekoliko kilometara postaje jasno da se taj Mercedes ne vozi snagom, nego ritmom.
Treba ga držati u pokretu, gas pritiskati odlučno i ne očekivati čuda. Tada 250D postaje ono što je oduvijek bio: izdržljiv, smiren i gotovo neuništiv putnički stroj. To je posljednji predstavnik duge linije Mercedesovih dizela s indirektnim ubrizgavanjem, motora koji su više cijenili trajnost nego spektakl. Kasnije je isti koncept dobio turbo i mnogo više snage, a W124 je nakon facelifta postao E-klasa, no osnovna filozofija ostala je ista. U njemu se danas osjeća analogno doba, bez napornih asistenata, bez lažnih ispušnih ukrasa i bez potrebe da automobil stalno dokazuje koliko je pametan. Spor jest, ali s njim se stiže na cilj.
Volvo 850 R: Obiteljski karavan s previše snage za prednje kotače
Volvo 850 R možda izgleda kao obiteljski karavan za razborite ljude, ali, kad se da gas, brzo pokazuje da je razboritost samo dio priče. Peterocilindarski turbomotor obujma 2,3 litara s 250 KS daje mu karakter koji se teško uklapa u stereotip o Volvu kao mirnom, sigurnom i hladno racionalnom automobilu. Zvuk je hrapav, snažan i prepoznatljiv, a ubrzanja su i danas dovoljno ozbiljna da se shvati zašto je 850 R postao kultni model.
Problem je što sve to ide na prednje kotače. Na suhoj cesti to može biti zabavno, na mokroj vrlo brzo postaje borba. Prednji kotači traže prianjanje, upravljač se bori s okretnim momentom, a vozač shvaća da moćni karavan ima i svoju tvrdoglavu stranu. Ni ovjes nije posebno nježan, a mnoštvo sitnih tipki na središnjoj konzoli čudno se sudara s Volvovim starim obećanjem jednostavnog rukovanj. Ipak, 850 R ima nešto što ga čini neodoljivim: spoj praktičnosti i ludosti.
Renault Safrane 2.5 20V: francuska limuzina sa švedskim glasom
Među zaboravljenim petocilindrašima posebno mjesto zaslužuje Renault Safrane 2.5 20V. Velika francuska limuzina nikada nije imala status Mercedesa W124, Audija A6 ili BMW-a serije 5, ali je u redizajniranoj izvedbi iz druge polovice devedesetih dobila vrlo zanimljiv motor. Renault je tada koristio Volvov redni peterocilindarski benzinac od 2435 cm³, s 20 ventila i snagom od oko 165 KS. Bio je to motor koji Safraneu nije dao sportski karakter, ali mu je dao ono što velikom Renaultu najbolje pristaje: uglađenost, miran tempo i prepoznatljiv, blago hrapav zvuk.
Safrane je ostao udoban, prostran i pomalo podcijenjen automobil, više stvoren za duga putovanja nego za dokazivanje. Upravo zato mu je petocilindraš dobro sjeo. Nije bio dramatičan poput Audijeva turba ni grub poput sportskog Volva, nego nenametljiv, kultiviran i dovoljno snažan da najveći Renault tog vremena djeluje ozbiljnije. Danas je to gotovo zaboravljena kombinacija, ali i lijep podsjetnik na doba kada su europski proizvođači još bez mnogo pompe dijelili motore, tehnologiju i neobične ideje.
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....