Kakav je to bio dan! U srpnju 1996. godine, prije četvrt stoljeća, na kultni Nürburgring stigao je vozač momčadi Ferrarija, tada najveća F1 zvijezda i neprikosnoveni idol masa Michael Schumacher.
Stigli su i crveni Iveco kamioni s posebnim teretom, primjercima novog Ferrari modela koje će veliki Nijemac provesti "Ringom" i tako ih prezentirati cijelom svijetu u sklopu dvodnevnog eventa organiziranog za druženje 25.000 navijača s legendarnim bolidima i vozačima Ferrarija.
Predstavljanje nove vedete iz Modene kojoj je pri razvoju pomogao njemački vozački superstar i koja nastavlja dugu tradiciju Gran Turismo dvosjeda s V12 motorom smještenim ispod prednjeg poklopca morala je proći bez greške. Posljednji takve vrste, model 365 GTB/4 Daytona, Talijani su bili ponudili daleke 1974. godine od kad je prošlo jako puno vremena.
Zato je nakon modela Berlinetta Boxer, Testarossa i F512 M sa središnje smještenih 12 "položenih" cilindara, novi šef Ferrarija od 1991. godine Luca di Montezemolo, odlučio da će novi vodeći model marke ponovo biti klasični GT s V12 strojem pod nazivom 550 Maranello.
Bio je to logičan nastavak širenja ponude modela nakon četiri godine ranije predstavljenog Ferrarija 456 s V12 smještenim sprijeda, ali koji je zamišljen kao 2+2 GT za četiri putnika.
Debi 550 Maranella na Nürburgringu je bio popraćen velikom pažnjom automobilskih medija jer nasljednik mitske Testarosse se ne predstavlja baš svake godine i to sa Schumacherom za volanom.
Tradicionalne modele s V12 motorom sprijeda i pogonom na stražnje kotače posebno je volio pokojni Enzo Ferrari jer kako je govorio "konji vuku kola, a ne guraju ih" upućivalo je na to da nikad nije bio zagovornik modela sa središnje smještenim motorom u Ferrari modelima bez obzira na trendove, posebno ne s 12 cilindara.
Tvornica je za takve modele kasnije rezervirala V8 strojeve i tako je bilo sve donedavno i modela 296 GTB s twin turbo V6 strojem. Po pitanju izgleda, premda koncepcijski nasljeđuje Daytonu, 550 Maranello je zapravo odavao priznanje veličanstvenim modelu 275 GTB iz 1960-ih.
Tehničarima i inženjerima Ferrarija u startu bila povjerena posebno zahtjevna misija: stvoriti automobil sposoban zadovoljiti Ferrarijeve kupce koji traže uzbudljivo iskustvo vožnje, ali koji je i istovremeno vrlo ekskluzivan i bez žrtve po pitanju upotrebljivosti i udobnosti.
Unutrašnjost i kokpit su zato visokovrijedni u skladu s profinjenom slikom pravog GranTurisma, koliko i sportski kao i kod Testarosse i F512 M koje je zamijenio. Za kompletan dizajn je tradicionalno angažiran studio Pininfarina, a zanimljivo, dok vanjski dizajn potpisuje talijan Lorenzo Ramaciotti, za fantastičan izgled unutrašnjosti zaslužan je bio Srbin iz Aleksinca Goran Popović koji se kasnije, 1999. proslavio cjelokupnim dizajnom Ferrarija 360 Modena.
U kabini Maranella jedan je detalj jako plijenio pažnju: Popović je prostor iza sjedala osmislio za smještaj seta namjenskih kožnih kovčega koje je po mjeri izradio specijalist Schedoni samo za 550 Maranello.
Ukratko, javnost je proglasila Ferrari 550 Maranello "najboljim GT dvosjedom u zoru Trećeg tisućljeća", a bio je to značajan model za Ferrari i zato što je započeo novu eru stiliziranja koju su kasnije slijedili svi ostali modeli, kad je "kutni" dizajn iz 1980-ih zamijenjen sportskom elegancijom i oblijim formama.
Zato je "fino podešavanje" aerodinamike zahtijevalo 4800 sati u zračnom tunelu, pa je 550 Maranello s koeficijentom od 0,33 Cx bio izrazito aerodinamičan model s gotovo potpuno ravnom podnicom. Čistih modernih linija inspiriranih povijesnim GT dvosjedima te agresivnim moćnim nastupom dizajn je izveden u najboljoj tradiciji Pininfarine.
Doduše, neka rješenja karoserije te glavne mehaničke komponente je dijelio s 456 modelom, tehnološki najnaprednijim Ferrarijem tih godina, no međuosovinski je razmak bio kraći za 100 mm (ukupno 2500 mm) pa time i auto kompaktniji i bolji za vožnju.
Iz kojeg god kuta gledali Maranello, kako 1996., a možda još više sada kada je "lijepo ostario", auto djeluje snažno i široko na cesti s niskom linijom pojasa i dugim poklopcem motora s centralnim otvorom za hlađenje.
Tipično Ferrarijevski: omjer između dugog poklopca motora i putničkog prostora s kratkom zadnjicom savršenstvo je izvedbe sportskog GT-a. Ferrari je još usisnicima zraka iza prednjih lukova kotača prizvao povijest i model 275 GTB, a stražnja dvostruka okrugla svjetla je još jedna od važnijih stilskih značajki Ferrarija.
Najvažnije je ipak bilo ispod haube: moćni atmosferski 5,5-litreni V12 s kutom cilindara 65° poput onog u modelu 456 GT, ali snažniji za 43 KS za ukupno 485 KS i 570 Nm.
Tehnički, motor je izveden vrlo sofisticirano: blok, glava i uljni korito izrađeni su od lake legure, a obloge cilindara od prešanog aluminija presvučene Nikasil lipofilnim premazom silicij-karbidnog matriksa izveli su specijalisti iz Mahlea, tehnički partneri Ferrarija za motore bolida F1.
Pri izradi komponenti motora koristio se i titan, podmazivanje je izvedeno sa suhim karterom, a za nadziranje mehanike bila je zadužena Bosch Motronic M5.2 upravljačka jedinica.
Da bi se postigla optimalna raspodjela težine, Ferrari 550 Maranello koristio je transaxle konfiguraciju s integriranim mjenjačem i diferencijalom, a 6-stupanjski ručni mjenjač s hidrauličkom spojkom klasične "H šeme" jamčio je osjećaj "šaltanja" danas već stare škole, toliko tipičan za Ferrari.
Iz današnje perspektive, Ferrari 550 Maranello ima poseban značaj i vrijednost,a cijene mu samo rastu jer je bio posljednji veliki V12 GT s klasičnim ručnim mjenjačem. Već kod nasljednika 575 M velika većina kupaca birala je sekvencijalni F1 prijenos.
Konstrukcijski, ispod veličanstvene aluminijske karoserije skrivao se "cjevasti okvir" kao jedna od posljednjih primjena kod jednog Ferrari modela za cestu kao doprinos manjoj masi (1774 kg) većoj krutosti i okretnosti u vožnji.
Do 2002. godine proizvedeno je 3083 primjeraka jednog od najbržih serijskih automobila na cesti, s ubrzanjem do 100 km/h za 4,4 sekunde i s najvećom brzinom od 320 km/h s pratnjom nepogrešive melodije kakvu proizvode samo rasni V12 strojevi iz Modene.
Ako bi sada bilo vrijeme za kupnju jednog modernog klasika iz štale Ferrarija tada bi 550 Maranello bio prvi izbor, zbog svega navedenog u tekstu. Više nikad neće koštati kao danas (cijene se kreću od 73 do 150 tisuća eura za najbolje primjerke), a s obzirom da se do prije nekoliko godina mogao pronaći i po 60.000 eura, bit će sve skuplji u budućnosti pa o njemu vrijedi razmisliti kao o dobrom ulaganju...