Jutarnji list donosi najbolje iz The Economista - jednog od najrelevantnijih i najuglednijih svjetskih medija koji se fokusira na geopolitiku, ekonomiju, znanost i tehnologiju. Svaki tjedan donosimo analitički uvid i perspektivu o globalnim vijestima.
Sve dosad objavljene članke pročitajte ovdje
© 2026. The Economist Newspaper Limited. Sva prava pridržana.
Na sumornoj konferenciji za novinare prošlog mjeseca, Toshihiro Mibe, izvršni direktor Honde, objavio je da je japanski proizvođač automobila na putu da u fiskalnoj godini, koja završava u ožujku, zabilježi prvi neto gubitak od 1957. godine. Za taj neuspjeh preuzeo je osobnu odgovornost. Kao znak kajanja, Mibe je rekao da će si smanjiti plaću za 30 posto. Isto je najavio da će učiniti i svom zamjeniku. Honda nije jedini japanski proizvođač pod velikim pritiskom. Na jednom okupljanju predstavnika industrije tjedan dana kasnije Mibe je iznio ozbiljno upozorenje: “Japanska automobilska industrija nalazi se na samom rubu propasti”.
Nije pretjerivao. Nissan, nekoć šesti najveći proizvođač automobila na svijetu po prodaji, ulazi u drugu godinu teškog restrukturiranja. Do 2028. godine Nissan planira zatvoriti sedam tvornica. Carina od 25 posto na automobile uvezene u Ameriku dodatno je smanjila profitabilnost industrije. Ipak, najteži udarac zadao je nagli uspon kineskih konkurenata. Japanski proizvođači činili su 31 posto globalne prodaje 2019., no do prošle godine njihov je udio pao na 26 posto. Najveći udar osjetio se u Aziji. U samoj Kini prodaja japanskih automobila pala je za trećinu od 2019., dok je u jugoistočnoj Aziji, nekadašnjem uporištu, njihov tržišni udio 2025. iznosio 57 posto, u odnosu na 68 posto, samo dvije godine ranije. Japanski proizvođači nekada su djelovali nezaustavljivo. Što je toliko po njih pošlo po zlu?
Zaostali za konkurencijom
Srž problema je u tome što su japanski proizvođači automobila, čak i više od svojih zapadnih konkurenata, zaostali u elektrifikaciji. Mnogi su bili skeptični prema dugoročnom uspjehu električnih vozila, koja i dalje čine zanemariv udio njihove prodaje. Klasični benzinski automobili čine više od polovice prodaje kod svih japanskih proizvođača, a kod posrnulog Nissana čak 80%. Umjesto vozila koja se pune iz utičnice, većina Japanaca odlučila se za klasične hibride, koji koriste motor i regenerativno kočenje za napajanje baterije, jer se takva vozila lakše uklapaju u proizvodne linije izgrađene za motore s unutarnjim izgaranjem. Iz istog razloga japanski proizvođači pokazuju interes i za alternativne tehnologije, poput automobila na vodik.
Usprkos takvom stavu, rast broja električnih vozila, predvođen kineskom industrijom, drastično je rastao.
Prodaja električnih vozila, uključujući plug-in hibride, činila je prošle godine 26 posto globalnog tržišta automobila, u odnosu na samo 3% u 2019. Tempo prihvaćanja posebno je brz u neposrednom susjedstvu Japana: trećina automobila prodanih u Aziji danas su električni. U Singapuru je prošle godine 45 posto novoregistriranih vozila bilo električno. Na Tajlandu, gdje japanski proizvođači imaju opskrbne lance još od 1960-ih, taj je udio dosegnuo 20 posto i nastavlja rasti.
Suočeni s tim trendovima, japanski proizvođači s odmakom su počeli ubrzano širiti svoju ponudu električnih vozila. Honda je 2024. predstavila svoj prvi serijski električni model, razvijen u suradnji s General Motorsom, američkim automobilskim divom. Problem je u tome što proizvodnja električnih vozila (koja su u suštini “računala na kotačima” i u mnogo većoj mjeri ovise o softveru nego o složenoj mehanici) ne odgovara onome u čemu je Japan godinama bio najbolji, a to je strojarsko inženjerstvo. Mibe to je i sam priznao na konferenciji za novinare, najavivši da će kompanija više ulagati u softverske funkcije poput naprednih sustava pomoći vozaču (ADAS).
U tišini je otvoren kineski megaprojekt u Srbiji i Mađarskoj
Japanski proizvođači istražuju različite načine kako doći do potrebnog softverskog znanja. Nissan je prošle godine sklopio partnerstvo s Wayveom, britanskim startupom koji razvija tehnologiju autonomne vožnje, kako bi unaprijedio svoje ADAS sustave. No, rezultati takvih suradnji su neujednačeni.
Prošlog mjeseca Honda je odustala od zajedničkog projekta električnih vozila sa Sonyjem. “Spajanje dviju ‘ponosnih’ kompanija od početka je djelovalo problematično”, kaže Ken Shibusawa iz investicijske kuće Commons Asset Management, koji je nedavno prodao dionice Honde, i to nakon što je 17 godina ulagao u tu kompaniju.
Nova ulaganja povećala su troškove japanskim proizvođačima automobila, iako im je ukupna prodaja i dalje ispod razine prije pandemije, što pritišće profitne marže. Prema dostupnim podacima, fiksni troškovi po vozilu - uključujući istraživanje i razvoj te amortizaciju opreme - danas su 78 posto viši nego prije deset godina. Rast plaća i nefleksibilni radni zakoni u Japanu dodatno otežavaju kontrolu troškova.
Iznimka: Toyota
Jedina iznimka u toj sumornoj slici je Toyota, najveći svjetski proizvođač automobila po prodaji i neto dobiti. Kao globalni lider u klasičnim hibridima, s oko 40% tržišnog udjela, tvrtka je profitirala od ukidanja subvencija za električna vozila u SAD-u za vrijeme predsjednika Donalda Trumpa. Iako je predsjednik kompanije, Akio Toyoda, izrazio sumnju u razmjere buduće potražnje za električnim vozilima, tvrtka je ipak lansirala nekoliko modela namijenjenih isključivo kineskom tržištu, razvijenih u suradnji s lokalnim partnerima poput BYD-a i Huaweija. To je Toyoti donijelo vrijedna iskustva. Za razliku od ostalih japanskih (i većine zapadnih) proizvođača, Toyota je uspjela zadržati stabilan tržišni udio u Kini, gdje drži oko 6 posto prodaje (usporedbe radi, vodeći BYD drži 13 posto). Širenje globalne ponude električnih vozila Toyote očekuje se do 2027.
Muskov ‘najluđi plan‘ mogao bi se uskoro ostvariti
No jedan stabilan proizvođač automobila ne čini cijelu industriju zdravom. U Tokiju se naširoko nagađa da će se japanski proizvođači automobila morati konsolidirati kako bi ostali globalno konkurentni. Krajem 2024. Honda i Nissan započeli su pregovore o spajanju koje bi stvorilo trećeg najvećeg proizvođača automobila na svijetu prema broju prodanih vozila, no oni su kasnije propali, a sve je završilo međusobnim optužbama.
Problem je u tome što, osim potencijalnog spajanja Honde i Nissana, nije jasno postoje li isplativi poslovi koji bi se mogli sklopiti. Preklapanje istih modela i teško integrabilni proizvodni procesi znače da je „cjelina manja od zbroja svojih dijelova kada dolazi do konsolidacije“, smatra Mike Smitka, akademik koji proučava japansku automobilsku industriju.
Ako bi pak došlo do sklapanja takvih poslova, Toyota bi bila u najboljoj financijskoj poziciji. No čini se da radije jača svoj utjecaj u industriji kroz manjinske udjele; već posjeduje 21 posto Subarua te po 5 posto Mazde i Suzukija (koji većinu prodaje ostvaruje u Indiji). Možda ne bi ni imali mnogo koristi od skupe akvizicije nekog od svojih posrnulih konkurenata. „Bit će teško da Nissan zadrži svoj trenutni oblik. No njihovo poslovanje nije privlačno Toyoti“, kaže čovjek blizak vodećoj kompaniji.
Umjesto spajanja, japanski proizvođači automobila traže druge načine suradnje. Ivan Espinosa, direktor Nissana, govori o zajedničkim standardima nabave za standardizirane dijelove i materijale, poput kabela ili čelika, čime proizvođači dobivaju veću pregovaračku moć u odnosu na dobavljače. „U industriji se sada vode razgovori koji se ne bi vodili prije dvije ili tri godine“, kaže on.
Honda i Nissan i dalje bi mogli pronaći načine za povezivanje dijelova svojih operacija, primjerice integracijom lanaca opskrbe baterijama. Još je prerano otpisati japanske proizvođače automobila koji su već prošli kroz brojne krize. No, da bi opstali, morat će donijeti neke hrabre odluke.
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....