Jutarnji list donosi najbolje iz The Economista - jednog od najrelevantnijih i najuglednijih svjetskih medija koji se fokusira na geopolitiku, ekonomiju, znanost i tehnologiju. Svaki tjedan donosimo analitički uvid i perspektivu o globalnim vijestima.
Sve dosad objavljene članke pročitajte ovdje
© 2026. The Economist Newspaper Limited. Sva prava pridržana.
Prema standardima goleme kineske mreže ultrabrzih željeznica, pruga Budimpešta - Beograd teško da je neko tehničko čudo. Ne prolazi kroz krševite planine niti preko dubokih klanaca. Često je nazivaju brzom prugom, ali ni približno nije brza poput svojih kineskih pandana. Ipak, otvaranje posljednje dionice dovršene na 350 kilometara dugoj vezi između mađarske i srpske prijestolnice imalo je snažnu simboliku. Time je 27. veljače prva željeznica izgrađena uz pomoć Kine postala funkcionalna unutar Europske unije.
Kada su Kina, Mađarska i Srbija 2013. objavile planove za izgradnju te linije, bilo je riječ uglavnom o modernizaciji stare i dotrajale pruge, a kineski globalni infrastrukturni projekt, poznat kao Inicijativa Pojas i put (BRI), bio je tek u povojima. Svijet tada nije ni slutio da će se taj projekt, koji je predstavio kineski lider Xi Jinping, pretvoriti u infrastrukturni pothvat vrijedan više od bilijun dolara.
Cilj - Europa
Kina je zapravo već tada ciljala na Europu. Željela je ondje prodati više robe i proširiti svoj politički utjecaj. Srbija, tada nova kandidatkinja za članstvo u EU, i Mađarska, koja je već bila članica, činile su joj se kao korisni partneri: obje su bile među najprijateljskije nastrojenim europskim zemljama prema Kini. Pomoć u izgradnji pruge Budimpešta - Beograd (često skraćeno nazvane BuBe) Kina je predstavljala kao krunski dragulj inicijative BRI. Ideja je bila da BuBe ubrza protok kineskih proizvoda prema Europi i istodobno dokaže kinesku sposobnost izgradnje visokokvalitetnih željeznica prema standardima Europske unije. U poruci je bilo i nečeg prešutnog: prijateljski odnos prema Kini mogao bi donijeti konkretne koristi kroz projekte u okviru inicijative Pojas i put.
No sada, kada nakon godina kašnjenja cijela pruga napokon ulazi u punu funkciju (kineski premijer Li Keqiang još je 2015. tvrdio da bi projekt trebao biti dovršen za dvije godine), Kinezi se vjerojatno pitaju koliko od nje zapravo imaju koristi. BuBe je manje demonstracija kineske velikodušnosti i inženjerske moći, a više podsjetnik na to koliko su odnosi između Kine i Europe postali složeni.
Otkriveno koliko je novca Kina posudila bogatim državama
Mađarska i Srbija i dalje ostaju bliski partneri Kine. No kineski pokušaj da bivše komunističke zemlje istočne i srednje Europe iskoristi kao odskočnu dasku za širenje utjecaja na kontinentu nije uspio. Skupina "16 plus jedan" (kasnije proširena na 17 članica kada se pridružila Grčka) prestala je održavati godišnje summite s Kinom prije pet godina. Među europskim članicama rasla je zabrinutost da bi takav format mogao potkopati jedinstvo Europske unije. Baltičke zemlje napustile su grupu. A ruska sveobuhvatna invazija na Ukrajinu 2022. dodatno je pogoršala atmosferu: Kina je pritom nastavila pružati važnu potporu agresoru.
Prije nekoliko godina Kina je vjerojatno očekivala svečani ispraćaj prvog redovitog vlaka koji će prometovati mađarskim dijelom pruge BuBe (srpski je dio dovršen prošle godine). No vlak je iz budimpeštanske stanice Ferencváros krenuo u ponoć gotovo bez ikakve ceremonije. Iza plave njemačke lokomotive nizali su se teretni vagoni prekriveni grafitima. Na jednoj drugoj stanici skupina kineskih radnika okupila se tek kako bi snimila fotografiju za uspomenu.
Još se čeka putnički vlak
Istina, radilo se samo o teretnom vlaku. Putnički promet duž cijele pruge, koridora koji se nekoć povezivao s glamuroznim Orient Expressom, mogao bi uskoro započeti ako dodatna testiranja budu uspješna, navode mađarski mediji. Putovanje vlakom između Budimpešte i Beograda nekada je trajalo osam sati. Uskoro bi trebalo trajati tri do četiri.
No vremena ususret izborima teška su za Viktora Orbána koji vlada zemljom od 2010. Prema anketama, njegova stranka Fidesz zaostaje za nekad malom strankom desnog centra Tisza, čija je kampanja protiv raširene korupcije mobilizirala mnoge birače. Mnogi Orbánovi kritičari željeznički projekt vide kao netransparentan dogovor s Kinom koji samoj Mađarskoj donosi malo gospodarskih koristi. Tvrde i da bi mogao obogatiti Orbánovu obitelj i njegove bliske suradnike. Mađarska je za svoj dio projekta uzela kineski kredit od oko 1,9 milijardi dolara s rokom otplate od 20 godina, a detalje tog aranžmana i pripadajućih ugovora proglasila je tajnom. (Srbija je za radove na svojoj strani granice od Kine posudila oko 1,3 milijarde dolara.)
Ako pogledaju političku situaciju u Srbiji, Kinezi ni ondje neće pronaći mnogo utjehe. I ondje bi dosad snažni lider, predsjednik Aleksandar Vučić, mogao raspisati parlamentarne izbore.
Nova revolucija u Kini toliko je velika da ju je teško i shvatiti
Vučić je vjerojatno zadovoljan što su masovni prosvjedi protiv njegove vlasti, koji su izbili 2024., u međuvremenu izgubili zamah. A upravo su ti prosvjedi povezani s projektom BuBe. Povod je bio urušavanje betonske nadstrešnice na željezničkoj stanici u Novom Sadu, drugom najvećem gradu u Srbiji. Zgrada je bila renovirana u sklopu modernizacije pruge. Prosvjednici su nesreću, u kojoj je poginulo 16 ljudi, pripisali navodnoj korupciji koja je dovela do loše izvedenih radova. (Dužnosnici i kineske tvrtke uključene u projekt tvrde da nadstrešnica nije bila dio obnove.)
Ipak, za putnike između Beograda i Novog Sada modernizirana pruga predstavlja poboljšanje. Ta dionica, otvorena 2022., skratila je putovanje vlakom između dvaju gradova s oko 90 minuta na manje od 40. U Mađarskoj je raspoloženje znatno suzdržanije. Unutar zemlje pruga uglavnom povezuje manja mjesta s Budimpeštom. Na njoj postoji i na desetke pružnih prijelaza, što praktički onemogućuje brzine veće od 160 kilometara na sat, dok se u Srbiji vlakovi mogu kretati i do 200 kilometara na sat.
Trgovina prvo
No inicijativa Pojas i put mnogo je više usmjerena na trgovinu nego na to da putovanja učini ugodnijima. Projekt BuBe promoviran je kao ključna karika u željezničkom koridoru između grčke luke Pirej i europskih tržišta. Lukom Pirej od 2016. upravlja kineski brodarski div COSCO, a njezina modernizacija također je bila jedan od glavnih projekata inicijative Pojas i put u Europi. Ipak, pokretanje pruge BuBe vjerojatno neće značajno promijeniti tok kineske robe prema Europi. Većina tereta koji iz Kine stiže u Pirej i dalje se prema unutrašnjosti prevozi cestom ili manjim brodovima prema drugim lukama. Širenje sukoba na Bliskom istoku dodatno će pogoditi Pirej jer će brodovi ponovno izbjegavati Sueski kanal.
Sve to pokazuje da je inicijativa Pojas i put mnogo fragmentiranija nego što se sugerira. Kina ima ograničenu sposobnost koordinirati infrastrukturna ulaganja koja uključuju više država, osobito kada one imaju različite regulatorne sustave. Primjerice, zabrinutost Europske unije zbog mogućeg kršenja pravila o javnoj nabavi prouzročila je kašnjenja na mađarskom dijelu projekta BuBe. Istodobno su kineske tvrtke uložile milijarde dolara u mađarsku industriju električnih vozila, no njihove tvornice baterija i automobila nalaze se daleko od te željezničke linije.
Kineski dužnosnici na sve to vjerojatno samo sliježu ramenima. "Mislim da su već postigli ono što su htjeli", zaključuje Andrea Elteto iz budimpeštanskog Centra za ekonomska i regionalna istraživanja.
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....