Iako su promjene u upravljanju i regulaciji bile nužne još jučer, a iz realnog sektora su dolazila jasna upozorenja iz raznih, pogrešnih smjerova, nautički turizam u Hrvatskoj, sudeći po svemu, ni 2030. godine neće biti reguliran niti održivo razvijen segment turizma.
To se događa unatoč neupitnom potencijalu i besplatnoj promociji koju Hrvatska dobiva upravo preko nautičara, među kojima su mnogi svjetski poznate osobe, koje najdalje dolaze do Kornata.
Što se tiče novih vezova, vjerojatno će biti izgrađena marina Porto Baroš u Rijeci, u investiciji tvrtke ACI - Gitone, koja već ima postojeću infrastrukturu jer se naslanja na riječku obalu. Također, nedavno je uporabnu dozvolu dobila manja marina u Svetom Filip i Jakovu, čiji je investitor obitelj Jake Andabaka.
Moguće je da će biti realizirani još neki projekti, ali ovo trenutačno predstavlja realno stanje. Dodatne vezove bi eventualno mogle osigurati i lučke uprave, koje predstavljaju nelojalnu konkurenciju poduzetnicima i investitorima.
Izvjesno je da će do 2030. godine vlasnike promijeniti najmanje desetak marina na hrvatskoj strani Jadrana, budući da će fondovi koji su preuzeli niz marina pokrenuti svoje exite.
Jedan od njih bi to mogao učiniti već iduće godine, dok bi drugi mogli realizirati prodaju za dvije do tri godine, kada vrijednost marina u njihovim bilancama dosegne maksimum.
Postojeće marine imaju interes i potrebu za ulaganjima u infrastrukturu, modernizaciju i povećanje kapaciteta, no u tome ih usporava država koja još ne donosi odluke o produženju koncesija na područjima na kojima marine posluju.
Podsjetimo, većini marina, uključujući i one kojima upravlja državni lanac ACI-ja, koncesije istječu oko 2030. godine. ACI je dodatno opterećen i problemima vezanim uz kadrove.
Jedno od mogućih rješenja bila bi privatizacija, no tada postoji realna opasnost da novi vlasnik primarno bude zainteresiran za brzo knjigovodstveno povećanje vrijednosti i preprodaju.
Nije tajna da većina vlasnika marina na hrvatskoj strani Jadrana učestalo zaprima ponude vezane uz prodaju svojih marina. Ograničenje daljnjem razvoju nautičkog turizma predstavlja i nedovoljno razvijena infrastruktura na otocima.
Nastavak pada čartera
Što se tiče čartera i njegovog poslovanja, nakon prošlogodišnjeg velikog pada taj segment je sam po sebi započeo proces nekontroliranog restrukturiranja.
Naime, određen broj plovila koja su se davala u najam krajem prošle i početkom ove godine prodan je, i to najviše u Grčku koja planski razvija svoj nautički turizam. U Grčkoj je, naime, u tijeku veliki investicijski ciklus u gradnju novih i modernizaciju postojećih marina. Tako je i u Italiji, na Azurnoj obali, a Turska postaje svjetska sila u nautičkom turizmu, pogotovo u održavanju i zbrinjavanju jahti i superjahti.
Nije na odmet kazati ni da su veće jahte i megajahte koje se u Hrvatskoj nude u najam jedan od zanimljivijih segmenata nautičkog turizma. Njih se, u pravilu u Dalmaciji, odnosno na splitskom i dubrovačkom području u najam nudi dvadesetak. Radi se o jahtama koje u maksimalno šest kabina mogu primiti 12 gostiju. Dužine su od 40 do 50 metara.
U pravilu ove jahte prodaju sedmodnevno krstarenje na potezu od Venecije do Crne Gore. Cijena sedmodnevnog najma kreće se u prosjeku oko 100.000 eura. Nikada nije niža od 70.000 eura, a u nekim slučajevima premašuje 150.000 eura za tjedan.
- Borimo se, kvalitetni smo i borimo se za dio tržišnog kolača. Imamo nekoliko agencija s kojima surađujemo i imamo perspektivu. Međutim, sve je poskupilo u čitavom lancu jer se cijene unatoč platežnoj moći naših gostiju ne mogu dizati bez razloga. Primjećujemo, nakon dolaska Trumpa na vlast i njegovih poteza zastoj na tržištu SAD-a koje je naše dominantno tržište. Naši gosti su u 90 posto slučajeva Amerikanci. Krajem svibnja imali smo booking od 70 posto kapaciteta za sezonu. Ovo je svakako zahtjevan, ali i vrlo perspektivan segment nautičkog turizma koji će svakako rasti u narednim godinama. Naravno, ako ne dođe do ozbiljnih globalnih poremećaja, ističe Mate Vitaljić, vlasnik tvrtke koja upravlja jahtom dužine 45 metara. Proteklih godina je imao dvije.
Hrvatska je u čitavom svijetu bila poznata po svojoj obali i moru. Nije to nikakvo preuveličavanje jer ovakvu obalu i raspored otoka koji je idealan za mirno jedrenje nema nitko u svijetu.
Grčka, istina, također ima razvedenu obalu, ali je razmak među njezinim otocima puno veći nego u slučaju dalmatinskih otoka. Hrvatska je jedina na Mediteranu gdje se na potezu od rta Kamenjak do kraja Elafita može jedriti, a da ne izađete na teritorijalno, pogotovo na otvoreno more. Može se tako velika udaljenost ploviti u unutarnjim morskim vodama. To su idealni uvjeti za obiteljska krstarenja.
Ono čime se domaći političari hvale - tvrdnja da smo svjetski lider u nautičkom turizmu, upravo je i najveći problem nautičkog turizma u Hrvatskoj. Segment čartera je i ove godine u velikoj krizi.
Početkom lipnja isplovilo je oko 30 posto plovila koja se iznajmljuju, a cijene su drastično snižene. Početkom lipnja ste bez problema mogli rezervirati i birati brod u srpnju i kolovozu. To dugo nije bilo tako. Predsezona je bila katastrofalna, a nema velikih sportskih događanja u svijetu.
A zašto je takozvano ‘svjetsko liderstvo‘ u čarter turizmu najveći problem, lako je objasniti. Oko 90 posto vlasnika flote kroz čarter tvrtke su stranci, koji su doslovno apartmanizirali čarter. Petnaest dana koriste brod za osobne potrebe, a onda ga četiri, pet mjeseci daju u najam. Brod im je, naravno, iznajmio prodajni zastupnik, koji posluje po modelu da investitoru nudi korištenje plovila dva, tri tjedna ili mjesec dana za osobni odmor, a ostatak ga iznajmljuje.
To je značajan udjel u ukupnom čarteru. Čarter potresa kriza jer se previše plovila iznajmljuje, tako da je veća ponuda od potražnje, a na otocima je sve skupo. U pred i posezoni situacija je koliko-toliko dobra jer ekipe jedre tako da podjele trošak, ali u sezoni, kada jedre obitelji, jedrenje je postalo preskupo za obitelj.
Voće, povrće i namirnice na otocima su preskupe. Obiteljima je postalo preskupo jedriti. Nije samo brod skup, to je još najmanji problem. Problem nastaje čim isplove. Ono što je bilo 15 kuna, sada je 15 eura.
Restorani na otocima su skupi, vez na bovi se plaća jako puno, a u uvale se više ne može ući jer se tamo svašta događa, ili je uplovio mini kruzer koji je rasporedio rekvizite po uvali, ili je party, ili netko nešto betonira. Tome su, uostalom, prilagođene nove uredbe, koje su očito posljedica lobiranja interesnih skupina.
Kako drugačije protumačiti činjenicu da udaljenost između obale i sidra može biti 100 metara. Šteta je što smo slijepi kraj zdravih očiju. Upravo su te prirodne uvale bile prednost našeg nautičkog turizma. Moglo se to regulirati tako da brod duži od 15 ili 16 metara ne može ući u uvalu, a pogotovo da se ne smije vezati za obalu.
Puno je brodova, a nema veza na otocima. Veća je ponuda od potražnje, tako da se ruše cijene. I ove godine će se puno njih oslanjati na last minute ponudu. S druge strane, onaj tko zna raditi i tko se ozbiljno bavi nautičkim turizmom ima svoju nišu i dobro posluje.
Tako su sva plovila čiji najam košta 60 ili 70 tisuća eura tjedno izvan krize. Plovila dužine od 12 do 16 metara imaju najveći problem. Njihovi vlasnici se jedino tuže na cijenu veza u marinama, ali je činjenica da s jednim ili jednim i pol tjednom najma mogu platiti godišnji vez u marini.
Slab booking je rezultirao time da je ove godine prodano dosta brodova u Grčku. Dakle, situacija se sama po sebi rješava, što znači da je stanje kaotično. Pretpostavlja se da će 2030. godine opstati samo oni koji znaju raditi i da će se broj brodova svesti na optimalnu razinu.
Plan razvoja nautičkog turizma, ako ga uopće ima jer sve izgleda kao neka stihija i naplavina, je naopak i nakaradan, tvrdi nam jedan poduzetnik. Na potezu između Zadra i Šibenika svaka općina ima planiranu gradnju marine, zato što na tim planovima rade predizborne strategije.
Činjenica je da nema previše razloga za to jer brodovi vezani na kopnu nemaju gdje isploviti. Osim toga, marine ne grade inozemni investitori jer je to vrlo zahtjevno, nego domaći poduzetnici ili poduzetnici porijeklom s ovih prostora. Fondovi i stranci kupuju gotove marine.
Oni gledaju kolika je EBITDA i dižu cijene usluga kako bi poslije prodali tu marinu i zaradili. Oni gledaju marinu tako. Ne gledaju je kao obitelj Žic, Frane Pašalić ili Joško Berket. U okolici Zadra jedan investitor iz inozemstva napravio je hangare i takozvanu suhu marinu kapaciteta 2000 plovila. Možete na kopnu napraviti što hoćete, pojašnjava nam sugovornik, ali kada gosti isplove, nemaju gdje. Nema više uvala u koje mogu uploviti. Zauzete su.
Ostali su još gosti i zelena tranzicija. Direktorica Marine Punat Renata Marević kaže da gost traži poštenu uslugu za svoj novac. Cijene su narasle, zbog inflacije i rasta cijena troškova vidljivo su povećane cijene usluga.
- Kao pružatelj usluga, moramo gostu dati poštenu uslugu za cijenu koju on plaća, a koja nije mala. Gosti točno znaju koliko što vrijedi i mogu to lako provjeriti. Tržišna utakmica je otvorena, tako da kao pružatelj usluga morate ulagati i ponuditi kvalitetu ako želite opstati u toj utakmici. Nakon pandemijskih godina vidljiv je problem koji imaju čarter tvrtke jer je bilo pojačano ulaganje u nova plovila. Došlo je do veće ponude od potražnje, što samo po sebi remeti ravnotežu. Vidjet ćemo što će donijeti ova godina, ali više se ne može ponoviti nevjerojatno uspješna 2022. godina. Dio poduzetnika je duže vrijeme predlagao ograničenje broja plovila koja se daju u najam, ali se to nije dogodilo. Tražili su licenciranje, ali to se nije dogodilo, naglašava direktorica Marine Punat.
Sačuvati prirodne ljepote
Renata Marević priznaje da smo što se tiče atraktivnosti našeg dijela Jadrana za nautički turizam još uvijek bez premca, ali upozorava kako treba paziti na zaštitu prirodnih resursa.
- Više moramo paziti na ozelenjavanje i na očuvanje zelenih područja koja su sve više ugrožena. Ne pazi se na ozelenjavanje, a događa se strahovita urbanizacija i betonizacija. Svjedoci smo da se u prirodnim i čarobnim uvalama događaju nekakve gradnje, a tko to radi, nitko ne zna. Na tim se područjima institucije moraju jače angažirati i zaštititi ih. Ne treba puno znanja za ustvrditi da naš turizam profitira najviše od našeg predivnog mora i naše predivne prirode. Ako se to devastira, onda smo sami sebi krivi. Marine gostu trebaju pružiti sve ono što mu je potrebno za njegovo plovidbu i opskrbu. Trudimo se nuditi i odličnu gastronomsku uslugu, uslugu smještaja te uslugu za posadu, servis i opskrbu. Veliki broj marina ide u tom smjeru. Nama u Marini Punat je fokus na dodatnom podizanju kvalitete usluge. Novi restoran nam je pun čitavu godinu. Osim naših gostiju, dolaze nam i domaći ljudi, možemo organizirati poslovne skupove, a sada jako puno ulažemo u obnovljive izvore energije. Sve raspoložive površine opremit ćemo solarnim panelima kako bismo troškove električne energije pokrili iz vlastitih izvora, pojašnjava Marević.
Potvrdila nam je da se u Grčkoj gradi jako puno marina, i to, kako napominje, prekrasnih marina. Napominje da Turska također dosta ulaže, i Italija mnogo gradi... Ali, dodaje da se njihove marine suočavaju s problemom produženja koncesija.
Tehnologija se, naglašava Marević, jako brzo razvija. Na tržište stalno dolaze nove tehnologije.
- Sve što je novoproizvedeno još nije u potpunosti implementirano i zaživjelo. Još uvijek je većina brodova na klasični pogon, na fosilna goriva, premda je sve više električnih plovila. Dosta se govori o pogonima na metanol i vodik, koji još uvijek nisu ili su sporadično zastupljeni kao gorivo u Hrvatskoj. Vrijeme će pokazati koja goriva će se koristiti u nautici. Što se tiče pogona, prelasci na nove izvore energije više se događaju u segmentu mega i superjahti, što znači da će ta tranzicija što se tiče pogona na ekološka goriva malo pričekati kod nas. U uporabi su plovila na električni pogon, ali još ne toliko koliko bi mogla. Toj tranziciji će se trebati prilagoditi luke. Morat će se puno uložiti u infrastrukturu. Marine, potpuno je jasno, neće puno ulagati niti investirati jer imaju problem s neizvjesnošću oko produženja koncesija. Većini marina istječu koncesije oko 2030. godine. Ulaganja u trafostanice i opskrbu električnom energijom sa svom pripadajućom infrastrukturom su ogromna. Dogodit će se sigurno, ali tek kada se razjasni situacija oko produženja koncesija. Ključno je da se koncesionarima u lukama nautičkog turizma riješi pitanje koncesijskih ugovora. Niti jednom razumnom koncesionaru se ne isplati ulagati milijune eura u situaciji kada ne zna hoće li mu ugovor biti produžen, a zna da mu uskoro ističe, pojašnjava direktorica Marine Punat te naglašava da su postojeće marine optimizirale svoje resurse i potencijale na koncesijskom području, a novu marinu je teško izgraditi.
Ekološki certifikati
Paulina Ilić direktorica je tvrtke Marina 21 koja upravlja s četiri marine u Istri i Dalmaciji. Radi se o novijim marinama.
- Kod nas postoji regulirano što svaka marina mora imati i način na koji brodovi trebaju prazniti crne spremnike. Nažalost, izostaje nadzor, a vlasnicima plovila nekada je tehnički prezahtjevno napraviti prenamjenu plovila i dovesti ga u situaciju da bude u skladu s pravilnicima koji reguliraju ekološke standarde. Velika je vjerojatnost da će u narednom periodu povećati broj plovila na električni i hibridni pogon, ali to mora pratiti pripadajuća infrastruktura u marinama. Taj proces mora krenuti lančano od proizvođača brodova, preko infrastrukture u marinama i na mjestima gdje se vežu plovila. Unutar marina će se morati izgraditi punionice i popratna infrastruktura. To zahtjeva velika ulaganja. Pored toga, do 2030. godine će se vjerojatno zahtijevati ishođenje niza certifikata, pogotovo ekoloških. To će zahtijevati ulaganja, nadzor i održavanje tih standarda, a posebice kakvoće mora i okoliša. Certifikate će trebati stalno kontrolirati, slično kao u industrijskim pogonima. Ekološki certifikati će sigurno biti nešto što će biti značajno za kvalitetu radnika. Tada će vjerojatno biti još izraženiji problem radne snage, smatra Paulina Ilić.
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....