Svatko tko je barem jednom letio nekim Superjumbom, vjerojatno će se tog puta sjećati s posebnom nostalgijom: njihova veličina, udobnost, elegancija u zraku unatoč divovskim dimenzijama, nepregledni redovi sjedala, pa i stepenice koje vode na drugu etažu, čine Boeing 747 i Airbus A380 jedinstvenim na nebu.
Međutim, koliko god ti avioni bili omiljeni kod putnika, zrakoplovne kompanije sve ih se više odriču. Sve napredniji motori i suvremeni kompozitni materijali, kao i nesmiljeni pritisak na što manju potrošnju goriva, znače da je avione s četiri motora sve teže održavati u zraku. Dvomotorni širokotrupni zrakoplovi poput Boeinga 777 ili Airbusa A350 mogu prevesti gotovo jednak broj putnika na gotovo iste udaljenosti uz puno manju potrošnju goriva. U prilog im ne ide ni širi trend u zrakoplovstvu, prelazak s filozofije “hub-and-spoke” na filozofiju “point-to-point”. Dakle, umjesto spajanja velikih baza (hub) velikim avionima poput B747 i A380 te transferiranja putnika u manje ogranke (spoke) manjim zrakoplovima, industrija sve više prelazi na direktne linije (point to point), što su omogućili avioni poput Boeinga 787 Dreamliner. Flote B747 polako se umirovljuju, a novi primjerci sve se manje naručuju, dok Airbus ozbiljno razmišlja o gašenju programa A380. Znači li to da su Superjumbu dani odbrojeni?
Počelo je Pan-Amom
Boeing 747 vjerojatno je avion koji je najlakše raspoznati na nebu zbog karakteristične grbe. Kraljica neba je prvi širokotrupni zrakoplov u povijesti i začetnik zlatnog, mlaznog doba. Služio je i još uvijek služi kao Air Force One, zrakoplov američkog predsjednika, prevozio je Space Shuttle. Boeing je razvio 747 još 60-ih godina prošlog stoljeća. Dosad je napravljeno oko 1500 komada. Najnovija komercijalna verzija, 747-8, može prevesti do 467 putnika u tri klase.
Američki United je početkom godine najavio da ubrzava tempo umirovljenja cijele svoje flote B747, a to je, uz Deltu, još jedna američka kompanija koja uopće koristi Jumbo Jet. Trenutačno najviše primjeraka u svojim flotama imaju British Airways, Korean Air i Lufthansa - a i oni kombinirano imaju stotinjak komada. Cathay Pacific i Air France lani su umirovili svoje flote. Boeing trenutačno sklapa samo šest primjeraka na godinu i najavili su da bi proizvodnja mogla biti u potpunosti ugašena u trećem kvartalu 2019. godine. Sve u svemu, Boeing je primio 138 narudžbi za model 747-8: 50 za putničku i 88 za teretnu verziju. Do kraja prošle godine isporučeno ih je 110, što znači da ih još 28 treba sklopiti (među njima i dva Air Force Onea, što je Donald Trump najavio stornirati).
Za razliku od Boeinga, koji za utjehu barem ima činjenicu da je Jumbo Jet letio 60-ak godina, Airbusu bi od A380 mogla ostati samo teška bruka. A380 je 30-ak posto veći od B747 i njegov jedini dosad razvijeni model, A380-800, može prevoziti do 525 putnika u tri klase. Iako je Airbus izvorno planirao teretnu verziju, ali sa samo 27 narudžbi, A380F nikad nije zaživio. Osmišljen je 90-ih godina, naravno kao alternativa Boeingu 747, i od početka je morao plivati protiv struje. Već su tada postojale naznake o odustajanju od sustava hub-and-spoke i predviđala se veća potražnja za manjim tipovima zrakoplova. Unatoč tome, nakon sedam godina razvoja i oko 11 milijardi dolara, prvi A380 isporučen je 2007. Singapore Airlinesu. Nažalost po Airbus, od tog dana naručeno je samo 319 primjeraka aviona, a još je porazniji podatak da je oko trećine narudžbi došlo od jedne jedine kompanije - Emiratesa.
Nacionalni prijevoznik Dubaija, inače, koristi samo dva tipa aviona: A380 i Boeing 777. I dok je A380 funkcionirao izvanredno, primao i prima salve komplimenata od putnika i jedini je avion koji na trenutke vraća u život zaboravljeno zlatno doba zračnog prijevoza - sa šankovima, loungevima, tuševima - visoka cijena od 430 milijuna eura odvraćala je kupce (iako svi dobivaju popuste). Recimo, nijedna američka kompanija nije naručila nijedan primjerak A380. Nakon Emiratesa, koji je nedavno primio svoj 96. avion A380, najviše primjeraka u svojim flotama imaju Singapore Airlines i Lufthansa. A oni imaju 19, odnosno 14 komada. Prošle je godine Airbus najavio da će 2018. smanjiti proizvodnju na 12 primjeraka godišnje. Taj europski konzorcij barem je krajem 2015. uspio s programom A380 doći na financijsku nulu i gotovo sve svoje nade, kada je Superjumbo u pitanju, polaže u Emirates koji planira imati flotu od 142 primjerka.
Mogu li Japanci biti spas?
Početkom prošle godine Airbus je primio narudžbu za tri aviona od ANA-e; iako je riječ o malom kontingentu, vrlo je značajan jer će 2019. ANA postati prva japanska tvrtka s A380 u floti (Japan je iznimno ovisan o zračnom prijevozu i tamo se širokotrupni avioni koriste čak i za vrlo male udaljenosti). Nakon toga, međutim, 2016. postala je vrlo traumatična za A380. Air France je odustao od svoje posljednje dvije narudžbe od njih ukupno 12 i odlučio se za Airbus A350-900AXB. Na sajmu Farnborough nije naručen nijedan A380, a pojavila se i glasina da će Virgin Atlantic odustati od svojih šest narudžbi i prebaciti ih na A350-1000. Australski Quantas je u kolovozu najavio da neće preuzeti svojih preostalih osam primjeraka, od ukupno 20 koje je bio naručio. Nije stoga čudno što je Forbes sredinom prošle godine objavio da je program A380 na samrti. Kako se proizvodnja bude usporavala, priznao je Airbus, i cijeli će program vjerojatno otići ponovno u financijski minus. Početkom godine Airbus je imao bilancu od 319 narudžbi i 207 isporučenih aviona. Nakon svih otkazivanja ostale su još 102 isporuke (od toga, naravno, polovica za Emirates).
Naposljetku, jesu li dani Superjumba gotovi? Predviđanje je oduvijek bilo uzaludna disciplina, ali kako se danas čini, vrlo je lako moguće da će u dogledno vrijeme ta dva aviona biti samo uspomena. No, sve i da Boeing i Airbus danas prestanu s proizvodnjom, u flotama širom svijeta, osim Amerike, ostaje oko 250 B747 i više od 200 aviona A380.