Svaka kriza je prilika”, već je pomalo otrcana uzrečica s obzirom na to koliko smo već malih i velikih kriza preživjeli proteklih desetljeća. Ona se svakako može primijeniti na velike sustave putničkog prometa u najnovijoj svjetskoj krizi izazvanoj koronavirusom. U ovom slučaju riječ je bitki između aviona i vlakova, odnosno zračnog i željezničkog putničkog prometa. Avioindustrija nije na koljenima, ona je u slobodnom padu prema tlu.
U prošlom broju Magazina iznijeli smo strašna predviđanja koja govore da bi gubitak avioprijevoznika ove godine mogao biti između 200 i 300 milijardi dolara, a najviše bi mogle stradati europske aviokompanije. Ni najveći iluzionisti ne usude se prognozirati kada bi mogao započeti oporavak ove grane prijevoza. No, ljudi ne mogu čekati, oni moraju i morat će putovati. A koja je alternativa? Tržište i prometni stručnjaci tvrde - željeznica. Na ovim prostorima već pomalo zaboravljen i podcijenjeni vid prijevoza mogao bi iz ove krize izaći nikad jači. Govorimo, naravno, na razini Europe. Hrvatska je u tom pogledu, nažalost, u ogromnom zaostatku.
Uzlet željeznice u visoko razvijenim europskim zemljama u odnosu na avioprijevoz započeo je još prije pet, šest godina. Nekoliko je razloga za to. Ekološka dimenzija putovanja avionom polako je dolazila do svijesti putnika. Svi dokazi ekoloških udruga o tome koliko putovanje avionom zagađuje naš planet konačno je palo na plodno tlo. Putnici su se okrenuli alternativi i uvidjeli kako korištenje električnih vlakova neusporedivo manje šteti okolišu. Sljedeća je spoznaja je bila da se zapravo vlakom od točke A do točke B na manje razdaljine, do oko 500 kilometara, stigne brže nego avionom.
Kad u svoje putovanje ubrojite vrijeme provedeno na aerodromu i transfer od aerodroma da centra grada, daleko više vremena potrošite za putovanje avionom nego vlakom, koji vas doveze iz kolodvora u centru jednog grada do kolodvora u centru drugog. Putovanje je komfornije, a ima i usputne stanice. Osim toga, daleko je veća vjerojatnost da ćete na svoju lokaciju doći na vrijeme, a otkazivanje kretanja vlaka je iznimno rijetko. Dakle, kad ubrojite sva ograničenja uvedena u avioprijevozu te ograničenja u unosu prtljage, vlak se čini daleko boljom opcijom.
Prijelomna godina
Da bi se vlak suprotstavio avionu potrebna je odgovarajuća infrastruktura koja omogućuje brzu povezanost. Prije svega, riječ je o željeznici koja omogućuje brzine vlakova do 300 kilometara na sat. Takve brzine omogućuju da, primjerice, od Pariza do Bruxellesa stignete za 90 minuta. Avion tu relaciju prijeđe za 60 minuta, ali kad uključite sva čekanja i vrijeme transfera, vlakom od točke A do točke B stignete za dva sata, a ako idete avionom, čak četiri sata. Mnogobrojne europske zemlje već imaju razvijenu mrežu pruga za vlakove velikih brzina.
Proces povezivanja velikih europskih gradova željeznicom kao alternativa avionskom prijevozu tekao je sporo, no posljednjih godina nalazi sve veći broj korisnika. Godine 1994. uvedena je željeznička linija Pariz - London. Podaci su pokazivali da oko 4,6 milijuna ljudi godišnje putuje na toj relaciji. Naravno, avionom. Otada do danas putnici su se podijelili. Prošle godine “samo” je 2,7 milijuna ljudi koristilo avion, ostali su se prebacili na željeznicu. Osim toga, vlakom iz Londona možete za manje od dva sata biti u Bruxellesu, a za 3 sata i 41 minutu u Amsterdamu.
Upravo prošla godina smatra se prekretnicom u borbi vlaka i aviona. U korist vlaka, naravno. Porast putnika u međunarodnom željezničkom prometu porastao je za 13 posto, a, primjerice, švicarske, francuske i talijanske željezničke tvrtke udružile su se kako bi konkurirale letovima za i iz Švicarske. Situacija je postala tako opasna da je, recimo, nizozemski KLM putnike određenim pogodnostima čak i poticao da od Amsterdama do Pariza putuju vlakom umjesto avionom, a svoje su poslovanje fokusirali na prekooceanske letove.
Upravo daleki, prekooceanski letovi mogli bi u budućnosti biti glavna niša aviokompanija. Zagađenje zraka koje proizvode avioni na tim dalekim linijama daleko je manje od onog na kraćim linijama te bi aviokompanije fokusiranjem na taj dio prijevoza, gdje zapravo i nemaju konkurencije, osim zarade mogle dobiti i odobravanje javnosti.
Dokazane činjenice da klimatski utjecaj putovanja vlakom na kraćim međunarodnim linijama u odnosu na putovanje avionom 11 puta manje zagađuje zrak dovele su i do ponovne uspostave noćne željezničke linije između Beča i Bruxellesa u siječnju ove godine. Vlak prometuje dva puta tjedno, a putovanje traje 10 i pol sati.
U jednom istraživanju netom prije proglašenja pandemije švicarska investicijska banka UBS procjenjivala je da je pred željeznicom svijetla budućnost zbog rastućih trendova zaštite okoliša, socijalne politike i upravljanja učinkovitosti i praktičnosti vlakova.
Procjenjuju da je željeznica najbolje sredstvo povezivanja i transporta u okolnostima porasta stanovništva, rastućeg životnog standarda i povećane potražnje za prijevozom, kako lokalnim, tako i međunarodnim.
Prema njihovom mišljenju, upravo ova godina je prijelomna za razvoj željezničke industrije. Tome će pridonijeti i liberalizacija europskog željezničkog tržišta te se očekuje da će Španjolska, Francuska, Njemačka i Italija u sljedećem desetljeću kupiti do 800 brzih vlakova, što će predstavljati ulaganje od 40 do 60 milijardi eura.
Snažnom poticanju željezničkog prijevoza nauštrb avionskog pridružila se i Europska komisija, koja je prošlog mjeseca najavila kako bi 2021. trebala biti “Europska godina željeznica”, kao dio nove zelene agende EU.
A sve to događalo se prije korone! Ubrzo su stigla nova istraživanja i procjene još pogubnije za avionski, a optimističnije za željeznički promet. Prema najnovijem izvještaju UBS-a, željeznički putnički promet u sljedećem će razdoblju rasti po stopi od 10 posto godišnje, a najveći gubitnik će biti upravo avionski promet.
I to ne samo zbog upitnosti brzine oporavka avioindustrije. Javnost je svjesna oporavka prirode u kratkom vremenu od obustave zračnog prometa i smanjenja obujma cestovnog prometa i više ne podržava financijsko potpomaganje prometa koji najviše zagađuje okoliš. Ljudi su spremni duže putovati nauštrb čišćeg okoliša, stoji u najnovijem istraživanju.
Mnogobrojne studije i prije pandemije ukazivale su na to da su putnici sve više skloni na kraćim relacijama, poput onih London - Pariz, Madrid - Barcelona i München - Berlin, koristiti prije vlak nego avion. A to će se sada još i povećati. Prema nekim istraživanjima, poslovni ljudi spremni su potrošiti 4 sata na putovanje vlakom, a “obični” putnici čak do šest, što se uglavnom poklapa s trajanjem putovanja između velikih europskih gradova
I u drugim dijelovima svijeta željeznica je prepoznata kao budućnost prijevoza u odnosu na zrakoplovstvo, ali i kao pokretač gospodarstva. Tako u Australiji od vlade traže ulaganje u željezničku vezu velike brzine do istočne obale Australije jer će taj glavni infrastrukturni program stvoriti radna mjesta i ojačati regionalna područja dok se nacija ne oporavi od gospodarske krize. Smatra se da željeznica velike brzine ima veliki potencijal jer omogućuje da se putovanje između Melbournea i Brisbanea skrati na samo tri sata. Procjenjuje se da bi izgradnja brze željezničke pruge koja bi povezivala Melbourne, Canberru, Sydney i Brisbane stajala oko 114 milijardi dolara.
U Hrvatskoj ne moramo ni razmišljati o vlakovima koji našim prugama voze 300 kilometara na sat. Ipak smo premala zemlja za tako velike brzine i ulaganja u takvu željezničku infrastrukturu bila bi neisplativa. Željeznička infrastruktura u Hrvatskoj je zapuštena, a prosječna brzina vožnje vlakom je oko 50 kilometara na sat. Na budućim moderniziranim i novim prugama maksimalna brzina bila bi 160 kilometara na sat.
Koliko se u ovoj državi ulagalo u izgradnju infrastrukture najbolje govori podatak da je prošle godine izgrađena i u promet puštena prva pruga nakon 52 godine. Prema Vladinom planu, do 2029. godine u razvoj željezničke infrastrukture, što uključuje i nabavku novih vlakova, uložit će se 3,5 milijarde eura. Od ukupnog iznosa najveći dio bila bi sredstva iz fondova EU. Nakon izgradnje autocestovne mreže Hrvatska je predugo čekala s odlukom o modernizaciji željeznice. Godine i godine su se izgubile na raznim studijama, raspravama i projektima. Ipak, u ovom trenutku u različitim fazama realizacije je nekoliko velikih projekata.
Tu je, prije svega, modernizacija i izgradnja drugog kolosijeka pruge Dugo Selo - Križevci. Radovi već sada kasne godinu i pol dana. Na tu dionicu nadovezuje se dionica Križevci - Koprivnica - granica s Mađarskom. Tu je tek odabran izvođač i radovi tek trebaju krenuti. Moderniziraju se i pruge Zaprešić - Zabok i Vinkovci - Vukovar. Drugi važan projekt je nizinska pruga.
Sljedeći mjesec bi trebao biti raspisan natječaj za izgradnju dionice Hrvatski Leskovac - Karlovac, dok se za preostale dionice tek rade projekti i dokumentacija. U planu je i natječaj za izvođenje modernizacije pruge Dugo Selo - Novska, kao i još nekoliko velikih projekata na lokalnoj razini. Problem je to što su projekti modernizacije i izgradnje pruga iznimno skupi i dugotrajni, zbog čega Hrvatska još dugi niz godina neće imati adekvatnu mrežu za odvijanje brzog i učinkovitog željezničkog putničkog prometa koji bi prije svega bio alternativa cestovnom prometu.
Ograničenja u prijevozu
Iako su procjene razvoja željezničkog putničkog prometa iznimno optimistične, globalna pandemija i željezničkom će prometu nametnuti ograničenja u načinu prijevoza putnika jer se još dugo nećemo voziti u javnim prijevoznim sredstvima kao donedavno. Kakve bi restrikcije mogle biti uvedene, zasad je još nepoznato. Eventualno obavezno nošenje maski najblaža je moguća mjera. Prema nekim prognozama, željezničke kompanije mogle bi biti prisiljene na dodatne investicije u putničkom prostoru u cilju osiguranja zaštitih mjera.
To se prije svega odnosi na moguću ugradnju plastičnih barijera između sjedala koja bi osigurala fizičku razdvojenost putnika. Nadalje, razmišlja se i o ugradnji raspršivača u vagone za dezinfekciju ruku putnika. Radikalnija promišljanja idu u smjeru smanjivanja kapaciteta broja putnika koji smiju biti u vagonima tijekom vožnje. U vagonima u kojima su po dva sjedala sa svake strane moglo bi biti zauzeto samo jedno mjesto na svakoj strani. Isto bi se rješenje moglo ponuditi i u vagonima u kojima su kompleti od četiri sjedala. U takvoj organizaciji putovanja stajaća mjesta ne bi ni bila potrebna.
Takva racionalizacija mogla bi dovesti do popunjenosti vlakova na razini od samo 30 posto kapaciteta, što bi dovelo do upitnosti ekonomske isplativosti pokretanja vlakova. Na linijama s velikom frekvencijom putnika morali bi se bi uvoditi češći obrtaji vlakova ili bi se, ako je pružatelj usluge u mogućnosti, u promet stavljale duže kompozicije. U takvom scenariju pitanje je na koji bi se način kontrolirao broj putnika u vlakovima te kako bi se u vremenima odlaska na posao prekobrojnim putnicima na stanicama zabranjivao ulazak u vlakove.
Primjerice, u HŽ Putničkom prijevozu analizirala se opcija ograničenja broja putnika u vlakovima za trećinu. Jedna od njihovih najfrekventnijih linija je Dugo Selo - Harmica. Jedna kompozicija ima kapacitet od 133 sjedeća i 372 stajaća mjesta. U slučaju smanjenja kapaciteta za trećinu, upitno je kako bi se to kontroliralo, a zasigurno bi dovelo do enormnog kašnjenja u dolasku vlakova. Posebno u vrijeme odlaska na posao i povratka s posla.