Sad ste u taksiju, ali kroz koju godinu do našeg ćete aerodroma moći ići metroom. Evo, samo da ga još malo produže...”, govori mi, na za Talijana jako dobrom engleskom jeziku, vozač koji me krajem svibnja pokupio na parkiralištu zračne luke sicilijanskoga grada Catanije.
Gledam oko sebe, razmišljam o svemu onome što sam o ovoj destinaciji prethodno čitala pa zaustim vozaču koji se kombijem probija kroz popločane i vrlo uske catanijske uličice.
“Vi meni hoćete reći da ovdje imate podzemnu željeznicu? U gradu od 300-tinjak tisuća stanovnika?” zapanjeno pitam dok promatram olinjale, ali prekrasne gradske fasade.
Da, sicilijanska Catania, prvi po veličini grad nakon Palerma sa službenih 315 tisuća stanovnika, svojim je građanima mogućnost putovanja podzemnom željeznicom prvi put ponudila 1999. godine, punih 13 godina nakon što se ona počela graditi, i to u obliku tek 15-minutne vožnje za sve skupa šest stanica koje su povezivale postaju željeznice koja obilazi vulkan Etnu s trgom Stesicoro.
Da, da, upravo tako, trebalo je dugih 13 godina da se iskopa linija budućeg metroa koji će udaljenost od šest podzemnih stanica prelaziti u samo četvrt sata, i to uz brojne kritike javnosti i struke koji su bili nezadovoljni jer je podzemna linija gotovo u potpunosti zaobišla urbano središte mjesta.
Očiti razlozi
Da se to potom ispravi, Talijani su odlučili zagrabiti u kasu Europske unije koja im se velikodušno obvezala “dati” 114 milijuna eura kako bi, na zadovoljstvo i javnosti i struke, do kraja modernizirali catanijski promet.
Razlozi su bili i više nego očiti.
Catania je prema svim parametrima već ‘90-ih bila talijanski grad s valjda najvećim brojem osobnih automobila u odnosu na ukupan broj stanovnika te poviješću i arhitekturom koje sežu do čak osmog tisućljeća prije Krista, što ju je, očito, činilo prilično nepogodnom za organizaciju efikasnoga javnog prijevoza.
Dobar dio središnjih gradskih ulica je jednosmjeran i preuzak da bi njima prolazili tramvaji ili autobusi, a iako Catania ima funkcionalne tramvajske i autobusne linije, zagušenost prometom ocijenjena je tolikom da ga je najpametnije bilo gurnuti ispod zemlje.
Za to je Europska unija Cataniji odobrila iznos od 114 milijuna eura kako bi proširila tadašnje skromne podzemne kapacitete, i to s tek 3,8 na sve zajedno 12,8 kilometara podzemne linije, otvorenjem dvaju novih prometnih pravaca.
Svečano otvorenje prve faze novog dijela catanijskog metroa dogodilo se u prosincu 2016. godine kad su prvi vlakovi proputovali novom trasom duljine 1,9 kilometara, između Galatee i Stesicora, a ostatak linije koja će prometovati sve do aerodroma najavljen je za 2023. godinu.
I ta se prva faza gradila daleko predugo - ovog puta je Talijanima za nešto manje od dva kilometra podzemne bilo potrebno punih 16 godina (radovi su počeli 2000.) - a u međuvremenu su prekidani nekoliko puta, uz jedan raskid ugovora o radovima te pronalazak novog izvođača, što je usporilo cijeli proces.
Radovima je upravljala Ferrovia Circumetnea, tvrtka nekad zadužena isključivo za željeznicu oko Etne, a kasnije i za ostatak catanijskog prometa, čiji je izvršni direktor Salvatore Fioro krajem svibnja bio izuzetno ponosan da modernizaciju catanijskog metroa ima priliku predstaviti novinarima s područja Jadransko-jonske regije.
Catania je baš tih dana bila domaćin trećeg Foruma EU Strategije za Jadransko-jonsku regiju, dokumenta koji bi trebao pojačati suradnju između zemalja makroregija (četiri članice Unije - Italije, Hrvatske, Slovenije i Grčke te Albanije, Crne Gore, Srbije i Bosne i Hercegovine), između ostaloga i u rješavanju prometnih pitanja koja bi najpametnije bilo realizirati međusobno.
Malo je reći da bi Hrvatska, prvenstveno Zagreb, imali ponešto naučiti na primjeru Catanije, grada koji je, u periodu dok su Zagrepčani o tome uglavnom samo raspredali na kavama, dio svojeg prometa uspjela gurnuti pod zemlju, ne osvrćući se previše na pitanja isplativosti projekta, problema moguće nedostatne veličine grada za tako skupu prometnu investiciju, a kamoli svih arhitektonskih i drugih problema koji bi mogli nastati kopanjem pod UNESCO-ovom zaštitom.
Kompletan povijesni dio ovoga grada, kao primjerak jedne od najstarijih baroknih europskih arhitektura, pod zaštitom je ove važne svjetske institucije, posebno njeni dijelovi kao što je to centralni trg Piazza del Duomo, s katedralom Svete Agate, prvotno sagrađenom između 1078. i 1093. godine, a kasnije nekoliko puta obnavljane nakon što je stradala od potresa prouzročenima obližnjom Etnom.
Eh da, ne treba pritom zaboraviti taj strašni vulkan, i to najpoznatiji takav aktivni na svijetu, koji je posljednji put eruptirao u ožujku 2017. godine ozlijedivši desetak ljudi, i koji non-stop prijeti građanima Catanije.
Gradnji metroa nije smetala ni činjenica da je Sicilija područje čestih potresa - nekoliko njih kroz povijest je čak i porušilo Cataniju - kao niti prigovori da je grad zapravo premalen za tako veliku i izdašnu investiciju.
Ukratko, Sicilijanci su uspjeli prebroditi sve ono što zagrebačka gradska uprava u smislu poboljšanja javnoga gradskog prometa ne uspijeva već godinama pa stalno pronalazi raznovrsne razloge zašto je podzemna željeznica - ili još bolje njena kombinacija s prigradskim željezničkim linijama - jedino u Zagrebu nemoguća.
Te je problem Sava, iako su s gradnjom La Mancha već odavno pokazali da je vrlo jednostavno pod zemljom “pregaziti” vodu.
Te je Zagreb na području velikih seizmoloških aktivnosti pa bi nas probijanjem podzemnih tokova moguće progutao i neki neočekivani megapotres.
Te to nije isplativo za metropolu od samo 800 tisuća stanovnika.
Badava je raznim gradskim vlastima - ali prvenstveno onoj najdugovječnijoj, Bandićevoj - predstavljeno nekoliko verzija studija lake gradske željeznice ili pak kasnije podzemno-nadzemnog tračničkog sustava, ali pored lažnih obećanja koja su uglavnom koincidirala s predizbornim aktivnostima, u Zagrebu se, zapravo, nikad za ozbiljno nije niti razmotrila ova opcija.
Istina, struka o metrou u Zagrebu prvi put piše još početkom ‘70-ih godina prošlog stoljeća (tada je u časopisu Građevinar izašao tekst pod nazivom “Metro u Zagrebu”), kada se Savu sugeriralo pregaziti mostom, a potom je ‘90-ih godina započet rad i na prvoj konkretnoj prometnoj studiji koja je spominjala gradnju podzemne željeznice, u doba kad je u Zagrebu bilo registrirano 200 osobnih vozila, a grad sve skupa brojao 930 tisuća građana.
Zaboravljene najave
Prvi dio linije tada je bio predviđen kao spoj sjevera i juga, odnosno Donjeg grada i Novog Zagreba te kasnije Plesa, i to kao varijanta podzemno-nadzemne linije, dok je drugi stupanj predviđao kružnu liniju koja bi od Trga žrtava fašizma preko Trešnjevke išla do Jaruna te se potom vraćala, prelazeći opet Savu prema Aveniji Dubrovnik pa nazad prema početnoj stanici.
Kroz još dva stupnja trebalo je povezati prigradska naselja na liniji istok - zapad, a ciljevi projekta bili su otprilike slični onim catanijskim: smanjenje prometnih gužvi, zagađenja, veći prostor za realizaciju pješačkih zona te smanjenje prometnih nesreća.
Na projekt se potom na neko vrijeme zaboravilo, da bi tamo negdje 2004. gradonačelnik Milan Bandić svečano najavio kako Zagreb napokon dobiva podzemnu željeznicu, i to za cijenu od dvije milijarde kune i s neviđeno kratkim rokom gradnje od osam do 10 godina.
Nove najave ponovo su potom stigle 2007., a kasnije i 2015. godine, iako grad cijelo ovo vrijeme nema ni idejnog rješenja, projektne dokumentacije, izvora financiranja, a kamoli studiju isplativosti projekta.
I kod te posljednje najave, one iz 2015. godine, odmah su se medijima javili raznovrsni stručnjaci upozoravajući kako će gradnja metroa u Zagrebu, kao da potresa nema nigdje drugdje na svijetu, koštati iznimno mnogo te zahtijevati oblaganje tunela.
Ne znači tu previše niti činjenica da bi se novac za ovako izdašan projekt, slijedeći primjer Catanije, također moglo povući iz fondova Europske unije, doduše uz nešto manje mogućnosti pogodovanja i strože mehanizme kontrole.
Jedino što niti to u Zagrebu zasad nije moguće.