Makrotehnološkim standardom gradnje brodova na navozima naša brodogradilišta zaostaju punih pola stoljeća za suvremenim brodogradilištima u svijetu, koja brodove sklapaju iz krupnih blokova u suhim dokovima. Nova tehnologija ne samo što podiže proizvodnost rada, što ušteđuje do nezanemarivih pet posto od ukupnih troškova, već više od svega ubrzava gradnju, što bitno smanjuje opseg i vrijeme angažiranja obrtnog kapitala, a to donosi dodatnu uštedu od 10 do 15 posto od ukupnih troškova gradnje nekoga broda.
Jeftiniji Daleki istok
Zašto su naša brodogradilišta u tom pogledu toliko zaostala? Postoje za to dva razloga, prije svega veliki investicijski trošak, koji je u ono vrijeme iznosio od 150 do 200 milijuna dolara, dok bi danas takva modernizacija stajala više od milijardu eura za svako od tri naša velika brodogradilišta, ne uzimajući u obzir činjenicu da za većinu od njih takva modernizacija nije moguća zbog prostornih ograničenja. Postoji li uopće brodograđevni poduzetnik koji bi u neko hrvatsko brodogradilište bio spreman i sposoban uložiti više od milijardu eura za modernizaciju kako bi mu priskrbio neophodnu tehnološku konkurentnost na tržištu. Očito ne! Europska brodogradilišta bila su modernizirana sredinom šezdesetih godina prošloga stoljeća, u vrijeme “kada je Bog hodao po svijetu”, tj. kada je visoka potražnja za sirovom naftom, tada najjeftinijim energentom, podržavala potražnju za velikim tankerima, koji su bili najekonomičniji prijevoznici sirove nafte od Perzijskog zaljeva oko južne Afrike do rafinerija zapadne Europe, jedine alternativne pomorske rute uvjetovane onovremenom blokadom Sueskog kanala. Iznimna konjuktura omogućila je da visoki troškovi modernizacije europskih brodogradilišta prilagođenih za serijsku gradnju tipskih tankera od 220.000 tona nosivosti budu amortizirani u relativno kratkom roku. Nakon arapsko-izraelskog sukoba 1973. arapski su dobavljači nametnuli embargo na isporuke i skok cijena sirove nafte, što je uvjetovalo kolaps i dugogodišnju krizu pomorstva i brodogradnje i od tada je težište masovne brodogradnje prebačeno iz Europe na jeftiniji Daleki istok, ponajprije u Japan, a zatim u Južnu Koreju.
Zabluda autora
Modernizirana brodogradilišta ostala su naslijeđe suvremene europske brodogradnje, koja, iako više ne sudjeluju u serijskoj gradnji standardnih brodova, još uživaju sve prednosti provedene modernizacije. U ono vrijeme hrvatskim brodogradilištima za takvu modernizaciju nedostajao je investicijski kapital, a ona i nisu bila zainteresirana za štednju na troškovima obrtnog kapitala, jer su u bivšoj državi raspolagala jeftinim izvorima obrtnog kapitala u inflatornoj domaćoj valuti - dinaru.
Izostanak modernizacije za hrvatska brodogradilišta predstavlja danas nepremostivi hendikep u konkurentnosti, koji dosiže između 15 i 20 posto od ukupnih troškova gradnje, jer danas više nigdje izvan Dalekog istoka nema interesa za ulaganja u nove brodograđevne kapacitete. Posljednje suvremeno brodogradilište u Europi sagrađeno je početkom devedesetih godina prošloga stoljeća, kada je u okviru privatizacije istočnonjemačke industrije, nakon ujedinjenja Njemačke, privatizacijska agencija Treuhand radi očuvanja djelatnosti u tom dijelu zemlje uložila gotovo milijardu dolara u gradnju suvremenih brodograđevnih kapaciteta u Warnowu. Obnovljeno brodogradilište bilo je potom prodano grupi Akers za samo 25 milijuna dolara. Ovaj primjer ponajbolje ilustrira zabludu autora uvjeta natječaja sročenog uz očekivanje kako će se kod nas pojaviti neki privatni interes spreman za nastavljanja djelatnosti i daljnja ulaganja u modernizaciju velikih hrvatskih brodogradilišta.
Oportunistička strategija
U zabludi su i svi oni koji gaje iluziju da bi eventualni uspjeh u privatizaciji trebao uroditi i očuvanjem radnih mjesta u brodogradilištima. Naprotiv, privatizacijom se može uspostaviti uspješna brodogradilišta samo ako ih se ustroji kao poduzeća bez proizvodnih radnika. Evo zašto. Po poslovnom profilu i tržišnom ophođenju brodogradnja je građevinska industrija “sui generis”. U tim djelatnostima primjenjuje se oportunistička poslovna strategija, prema kojoj se proizvodnja pokreće isključivo po utvrđenju ugovora s investitorom, odnosno poznatim kupcem i tek potom se angažiraju radnici na određeno vrijeme u broju i stručnom profilu, sukladno potrebi ugovorenog proizvodnog programa. U pravilu građevinska industrija i brodogradnja posvuda djeluju kroz poduzeća sa samo nekoliko stotina trajnih zaposlenika, što uključuje menadžment te djelatnike angažirane na razvoju proizvoda i organizaciji proizvodnje. Privremeno angažirane radnike u pravilu dobavljaju specijalizirane agencije, koje kod nas prepoznajemo kao kooperantska poduzeća. Za bivše države u sustavu samoupravnog socijalizma privremeno zapošljavanje bilo je nezamislivo pa su brodogradilišta i građevinska poduzeća ubrzo nagomilala sve veći broj trajno zaposlenih radnika, koje potom više nisu mogli produktivno koristiti u stalno promjenjivim programima ugovorene proizvodnje.
Naša neprivatizirana brodogradilišta zadržala su strukturu zaposlenih naslijeđenu iz samoupravnog socijalizma. Uz to, kontinuirano koriste i određen broj kooperanata, dok je angažiranje subkontraktora za isporuku i ugradnju uređaja i opremu gotovo potpuno izostalo.Tako su naša brodogradilišta zadržala kapacitete neprilagođene promjenjivim potrebama proizvodnje pa su zbog visokog praga fiksnih troškova izložena pritisku da po svaku cijenu održavaju kontinuitet proizvodnje. Čini se da je upravo to glavni razlog što sklapaju nove loše ugovore, u čemu ih zdušno podržava i država, koja garancijama izdanima u korist kupaca, dobavljača i banaka preuzima na sebe i sve njihove poslovne rizike. Neki podaci govore kako su brodogradilišta uz nekritičnu podršku čimbenika vlasti takvim načinom poslovanja porezne obveznike do sada opteretile s oko 30 milijardi kuna akumuliranih gubitaka, a u pripremi je i likvidacija konačnih stavki od oko 15 milijardi kuna, što će neminovno pasti na teret države i njenih poreznih obveznika neovisno o konačnom ishodu poduzete privatizacije.
Pogrešna orijentacija
No, bilo bi posve pogrešno zaključiti, kako su ti silni gubici posljedica tek organizacijskog i tehnološkog zaostajanja hrvatskih brodogradilišta. Naprotiv, u pretežnom dijelu ti silni gubici uzrokovani su pogrešnom orijentacijom naših brodogradilišta na tržištu prodaje. Na svjetskom tržištu novogradnji danas postoje dva potpuno odvojena sektora. Prvi i daleko najveći sektor tržišnog prostora predstavlja potražnja za brodovima koji prevoze teret u tekućem ili rasutom stanju te sve druge vrste robe u standardnim kontejnerima, koji se kategorizirani po veličini i području prijevoza sublimiraju u nešto više od desetak standardnih tipova brodova, a koji po vrijednosti predstavljaju oko 9/10 potražnje na svjetskom tržištu novogradnji. Na tom sektoru dominiraju dalekoistočne tvornice brodova koje serijskom organizacijom proizvodnje i potom izuzetno niskim troškovima formiraju prodajne cijene nedostižne za bilo koje drugo brodogradilište na svijetu.
Specifična znanja
Ostatak tržišta novogradnji obuhvaća sve ostale tipove plovnih jedinica za civilne, tehnološke, vojne i lokalne potrebe, a to znači najrazličitije vrste plovila i pomorskih objekata, koji zbog mnoštva oblika i ograničene potražnje nisu i ne mogu biti predmet interesa dalekoistočnih tvornica brodova. Brodogradilišta orijentirana na taj dio tržišta strukturirana su s minimalnim fiksnim troškovima, jer im poslovi na tom tržištu, osim što traže specifična znanja i uvjetuju neizbježno dugu pripremu, ne mogu garantirati ni kontinuirano zaposlenje.
Većina naših brodogradilišta radi održavanja kontinuiteta zaposlenosti uporno skreće u tržišni zabran tvornica brodova, a to im je neizbježno donijelo i goleme gubitke.