U nastavku donosimo:
- obnovljeno Skladište 22 i Metropolis kao živi centar modernog kontejnerskog terminala
- pogled iz kontrolne sobe: posao voditelja operacija Andra Prostrana (pomorstvo) i tim dinamičnih planerâ
- iskustva i stavovi mladih stručnjaka, među njima Dore Vozila (promet), o ritmu i izazovima smjena
- što znači daljinsko upravljanje dizalicama i kako se danas vode lučke operacije preko digitalnih sustava
- kako se Rijeka Gateway umrežava s regijom te koje vrste tereta prolaze kroz terminal, od potrošačke robe do izvangabaritnih pošiljaka
Obnovljena masivna građevina od opeke i armiranog betona, Skladište 22, u kojoj su smješteni uredi Rijeka Gatewaya dio je kompleksa Metropolis, jednog od najvrednijih sačuvanih primjera riječke industrijske baštine i zaštićenog kulturnog dobra Republike Hrvatske.
Među njima je i kontrolna soba novog kontejnerskog terminala, gdje pred redovima monitora sjede planeri i dispečeri. S druge strane prostire se terminal, redovi kontejnera, tračnice, terminalski traktori, mostne dizalice i četiri goleme STS dizalice koje se, kao najviši objekti u Rijeci, uzdižu do 138 metara visine. Kada uz njih pristane kontejnerska matica duža od 360 metara, operacije njezina iskrcaja i ukrcaja vode se upravo odavde, iz unutrašnjosti lučkog skladišta sagrađenog u nekom sasvim drugom vremenu i za neku drugačiju luku.
- Sve što se događa na terminalu, a vezano je uz manipulaciju teretom, odnosno kontejnerima, kreće iz ove sobe - govori Andro Prostran, voditelj operacija planiranja Rijeka Gatewaya.
Njegov tim broji 26 ljudi, od kojih su oko 90 posto dispečeri i planeri. Jedna od njih je 30-godišnja Riječanka Dora Vozila, magistra inženjerka prometa. Njezin službeni naziv radnog mjesta je Terminal Dynamic Planner.
- Moj je posao planiranje ukrcaja, iskrcaja i premještanja kontejnera, kako na terminalu tako i s broda i na brod. Zajedno s dispečerima koordiniramo resurse, ljude i opremu i pokušavamo postići da cijeli tok operacija bude što brži i učinkovitiji - objašnjava.Iako sjedi u uredu, kaže, ovo nije baš klasičan uredski posao.
- Uvijek se nešto događa. Nisi cijelo vrijeme u papirima - govori.
Pristalo stotinu brodova
A događa se mnogo toga - u prvoj godini komercijalnog rada na Rijeka Gatewayu pristalo je stotinu brodova, preko terminala je prekrcano više od 370 tisuća TEU-a, odnosno oko 225.610 kontejnera, primljeno je više od tisuću vlakova i oko 80 tisuća kamiona. Terminal danas ima 422 zaposlenika. Sustav je to u kojem ponekad jedna neočekivana informacija može promijeniti plan za nekoliko stotina kontejnera. Zato u nazivu Dorina radnog mjesta i jest riječ "dynamic".
- Svaki brod ili vlak ima nešto svoje - kaže Vozila.
Jedan od izazova, primjerice, može biti stabilitet. Ako se previše tereta istodobno iskrcava ili ukrcava na jednoj strani, posada može zatražiti da se operacija prebaci na drugi dio broda kako bi se on izravnao. U kontrolnoj sobi tada se plan mijenja, dispečeri dobivaju nove upute, premještaju se ljudi i strojevi.
- Operacija nastavlja teći, samo drugim tokom. Mi smo dinamički planeri upravo zato što plan mijenjamo u realnom vremenu, prema tome kako se operacije odvijaju - govori,
Upravo se u toj kontrolnoj sobi najzornije vidi koliko se lučki posao promijenio. Nekadašnji prizori lučkih radnika i teškog fizičkog rada uz brod više ne postoje, no na brodu su i dalje signalisti i ljudi koji osiguravaju teret. Međutim, najveći dio terminala danas se vodi preko računala, radioveze i digitalnih sustava. Čak ni operater dizalice više ne sjedi u visokoj kabini u dizalici, već svoj posao radi iz ureda, pomoću kontrolne palice.
Rijeka Gateway uveo je daljinsko upravljanje terminalskim dizalicama, a operateri sjede pred ekranima.
- Ako na jednoj nema posla, operater se doslovno jednim klikom može prebaciti na drugu. Ne sjede više fizički gore i značajno su manje izloženi vremenskim uvjetima, buri ili ljuljanju dizalice - objašnjava Vozila.
Nekoliko dana prije prve godišnjice početka komercijalnog rada terminal je dočekao jubilarni, stoti brod. Od tih stotinu uplovljavanja 47 su bile matice, veliki kontejnerski brodovi na interkontinentalnim servisima između Azije i Europe, a 53 feederi, manji brodovi kojima je Rijeka povezana s regionalnim lukama. Matica funkcionira kao autobus. Ima određene stanice i svaki tjedan vozi istom rutom. Na nekim stanicama teret se ukrcava, na nekima iskrcava. Rijeka Gateway nalazi se na Gemini liniji AE12/SE1, u kojoj surađuju Maersk i Hapag-Lloyd. Trenutačno jednom tjedno dolazi velika matica na servisu Azija-Europa.
- Ljudi vide veliki kontejnerski brod i pomisle da su sada svi ti kontejneri došli kod nas i krenut će cestom ili željeznicom. Ali mi smo samo jedna stanica. Dio kontejnera ovdje izlazi, dio ulazi, a brod nastavlja dalje - kaže Vozila.
Rijeka Gateway ima dubinu od 20 metara, a četiri velike obalne Super Post-Panamax dizalice omogućuju rad s najvećim kategorijama kontejnerskih brodova koji plove Jadranom. Uz maticu danas svaki tjedan stižu i dva feedera. To su brodovi dugi otprilike do 160 metara koji teret s velikih brodova distribuiraju prema manjim lukama. Otuda i naziv - feeder "hrani” luke u koje velika matica ne može ili nema ekonomskog smisla pristajati.
Uskoro će se znati koliko novca mora vratiti Rimac, sve ovisi o ‘Prilogu III‘, odlučuje - Bruxelles
Feeder mreža povezuje Gateway s Trstom, Venecijom, Ravennom i Anconom, a očekuju se i servisi prema Pločama i Draču. Tako je Rijeka tijekom prve godine postala prekrcajni hub za robu koja putuje van Hrvatske. Od ukupnog volumena 68 posto činio je gateway promet, odnosno kontejneri koji iz Rijeke nastavljaju kopnom ili u nju kopnom dolaze, dok je 32 posto otpalo na transshipment. U gateway prometu uvoz i izvoz gotovo su izjednačeni - 33 posto ukupnog volumena otpada na uvoz, a 35 posto na izvoz.
Dolazak matice na terminal priprema se unaprijed. Planeri znaju koji kontejneri trebaju izaći, koji će se ukrcavati i gdje se nalaze. Dispečeri koordiniraju opremu i ljude. Kada je brod sigurno privezan i terminalski supervizori potvrde da operacija može početi, kontrolna soba daje znak.
- Doslovno se jednim gumbom pokrene cijela mašinerija. Opremaa kreće, sve se pali - opisuje Vozila.
Dizalice počinju raditi. Ako se teret nalazi ispod palube, otvaraju se golemi čelični poklopci brodskih skladišta. Jedni terminalski traktori odvoze iskrcane kontejnere, drugi prema obali dovoze one koji trebaju na brod. Velikoj matici za iskrcaj i ukrcaj u prosjeku trebaju oko dva dana. Feeder se obično obradi za manje od jednog dana, a Rijeka Gateway ima najveću produktivnost u odnosu na obližnje jadranske terminale, što brodarskim kompanijama omogućuje brži promet plovila.
Paralelne operacije
Terminal je u međuvremenu počeo provoditi i paralelne operacije - dva manja feedera od oko 160 metara mogu se istodobno privezati i obrađivati, čime se bolje koristi 400 metara operativne obale. A u kontejnerima može biti praktički bilo što.
- Sve što možete zamisliti - govori Vozila.
Roba široke potrošnje, strojevi, automobili, industrijska oprema. Na terminal dolaze i izvangabaritni tereti koji se ne mogu smjestiti u običnu "metalnu kutiju“. Tada se koriste takozvani flat rack kontejneri, zapravo platforme na koje se veliki teret učvrsti. Jedan od neobičnijih tereta koji je prošao Gatewayom bile su turističke podmornice.
Andro Prostran na Gateway nije stigao bez iskustva u kontejnerskom prometu. Po struci je magistar pomorstva, a prije Gatewaya radio je osam godina na drugom kontejnerskom terminalu, dotad jedinom riječkom kontejnerskom terminalu.
- Rijeka Gateway bio je odlična prilika, mjesto za napredak. Dobar dio nas prešao je s Brajdice - kaže.
Prostran je stigao početkom 2024. godine. Procjenjuje da je bio otprilike četrdeseti zaposlenik tada još budućeg terminala. Danas Gateway zapošljava 422 ljudi. S bivšim kolegama ostao je u kontaktu.
- Tamo sam naučio 80 posto stvari koje danas znam. A što se kolega tiče, neka od tih prijateljstava vjerojatno će biti cjeloživotna - veli.
Konkurenciju između dvaju riječkih terminala smatra normalnom.
- Konkurencija je zdrava i dobra i za posao i za tržište - dodaje.
Dolazak stotina novih ljudi značio je da se paralelno s pokretanjem terminala morala praktički stvarati i nova radna snaga. Tijekom 2025. godine zaposleno je 170 ljudi, a od početka 2026. još 90. Ukupno je od početka rada zaposleno 260 novih djelatnika. Prosječna dob radnika je 35 godina, a žene čine petinu zaposlenih. Nove tehnologije otvorile su im i neka radna mjesta koja su u tradicionalnoj luci bila gotovo potpuno muška. Prema podacima Gatewaya, deset žena danas upravlja terminalskom lučkom mehanizacijom, među ostalim terminalskim traktorima s prikolicama dugim do 16 metara, dok osam operaterki upravlja terminalskim dizalicama. Trening je bio prioritet od samog početka. U pripremnom razdoblju tijekom 2025. odrađeno je 130 tisuća sati edukacije. U prvoj godini rada zaposlenici su prošli dodatnih 92 tisuće sati edukacije i profesionalnog usavršavanja. Operateri dizalica prolaze višefaznu obuku na simulatorima, praktični rad i mentorstvo.
U prvoj godini uspostavljene su redovite veze prema Srbiji i Mađarskoj, a u lipnju i dodatna tjedna veza između Rijeke i Graza. Dio tih prometnih koridora, prema podacima Gatewaya, prije njegova otvaranja nije bio aktivan preko Rijeke. Terminal je u godinu dana primio više od tisuću vlakova. Rekord je sedam vlakova u jednom danu i 30 u jednom tjednu, a najveći dio željezničkog prometa ide prema Srbiji i Mađarskoj. U prvoj godini 53 posto kopnenog prometa išlo je željeznicom, a 47 posto cestom. Kamiona je bilo oko 80 tisuća.
Dnevni prosjek sada je veći od 250, u vršnim opterećenjima terminal obrađuje više od 500, a rekord je 600 kamiona u jednom danu. Prosječno vrijeme koje kamion provede u procesu obrade je oko 15 minuta. Najbolji ostvareni prosjek bio je deset minuta, i to na dan kada je kroz terminal prošlo više od 500 kamiona. Ulaz i izlaz potpuno su digitalizirani, vozači koriste aplikaciju Conroo, dok se termin dolaska rezervira kroz Truck Appointment System. Sve to na kraju ponovno završava na monitorima u Metropolisu. Brza manipulacija kamionima koristi ne samo kupcima, već i logističkim kompanijama kao i lokalnoj zajednici jer doslovno nema vremena čekanja ili čekanja u redu za kamione u susjedstvu.
Za Prostrana najteži dio posla nisu nužno brodovi, dizalice, pa čak ni vremenske prilike. Najteže je uskladiti informacije.
- Jako je puno stranaka i ljudi uključeno u rad terminala. Svi imaju neka očekivanja, svi imaju neke zahtjeve. Jako je puno informacija na dnevnoj bazi, a one se vrlo često mijenjaju i vrlo često su kontradiktorne - govori.
Novi ciljevi za 2027.
Brodari, željeznički prijevoznici, špediteri, agenti, kamionski prijevoznici, kada se svi zbroje, dolazimo do stotina, možda i tisuća subjekata koji imaju neki interes vezan uz ono što se događa na terminalu. A odluke se često trebaju donijeti odmah.
- Pričamo o velikim manipulacijama, velikim ciframa i brojkama. Treba u danom trenutku donijeti dobru odluku s informacijama koje imaš, a one se vrlo brzo mijenjaju. Nekad nije jednostavno donijeti dobru odluku - veli Prostran.
Pritom svi imaju isti zahtjev - žele da njihov teret bude riješen što prije. Posebno je složeno u vršnim satima kamionskog prometa, kada se na brodske i željezničke operacije nadovežu stotine vozila. Terminal pritom radi neprekidno, 24 sata dnevno i sedam dana u tjednu.
Prema podacima kompanije, tijekom prve godine dostupnost kranova i lučke opreme iznosila je 98 posto, a ključnih sustava na obali i skladišnim površinama 99 posto. Dizalice su odradile više od 11 tisuća sati, dok približno 70 ljudi radi u održavanju. Stoti brod lijepa je okrugla brojka, ali ne znači da je terminal nakon godinu dana došao do kraja razvojnog procesa.
- Kada uzmemo u obzir da smo operativni tek godinu dana, napredak je ogroman. To se ne može zanemariti. Ali jednako tako još uvijek postoji jako puno prostora za napredak - kaže Prostran.
Ono što se promijenilo jest vrsta problema.
- Na početku smo imali jednu vrstu izazova. Što se tiče operativnog dijela, svladali smo i preboljeli neke dječje bolesti. Sada slijedi fine tuning - dodaje.
Prva godina u tom smislu nije ni bila sasvim prava godina rada. Na početku je na Gateway dolazio jedan brod tjedno. Potom je razvijen transshipment, uvedeni su feederi i povećavao se broj kopnenih veza. Sada tjedno dolaze tri broda. U godini dana prekrcano je više od 370 tisuća TEU-a, primljeno više od tisuću vlakova i oko 80 tisuća kamiona.
Još prije nekoliko godina na Zagrebačkoj obali bilo je veliko gradilište, a Metropolis je propadao. Danas iz obnovljene industrijske baštine ljudi preko ekrana upravljaju strojevima koji pomiču kontejnere između brodova iz Azije, vlakova za srednju Europu i feedera prema talijanskim lukama.
Prostran kaže da za 2027. već postoje novi ciljevi.
- Neki su ambiciozniji, neki manje ambiciozni. Ali nikada neće doći trenutak kada ćemo reći ‘sada smo dobri i možemo se opustiti‘. U operativnom poslu pritisak će uvijek postojati - govori.
Je li onda posao stresan?
- Ima dobrih i loših dana - kaže.
Pitam ga kako izgleda dobar dan, na što se Prostran nasmije.
- Na dobar dan misliš da ćeš ovdje dočekati penziju - odgovara.
Iza prozora Metropolisa terminal u međuvremenu nastavlja raditi. Jedan kontejner putuje prema brodu, drugi prema vlaku, treći čeka kamion, a na ekranima u kontrolnoj sobi plan koji je prije deset minuta bio konačan možda se već u ovom trenutku mijenja. Prvih stotinu brodova je prošlo, slijede još tisuće.
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....