Iz dijela prijevozničke branše u posljednje vrijeme stižu dramatični apeli za spas tvrtki, radnih mjesta i usluge javnog prijevoza autobusima za sve građane kao jedne od stečevina današnjih europskih društava. O tome što se doista događa na tržištu prijevoza putnika autobusima razgovaramo s Krešimirom Čumbrekom, predsjednikom Udruge hrvatskih autobusnih prijevoznika, koja okuplja dio najvećih domaćih prijevoznika.
Zašto udruga kojoj ste na čelu nije podržala prošlotjedni prosvjed sindikata koji djeluju u prijevozničkim tvrtkama i predstavnika dijela tvrtki?
- Od same najave prosvjeda bilo je vrlo jasno da prosvjednici idu u smjeru snažnog pritiska na Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture te županije, uz prijetnje blokiranja pružanja prijevoza stanovništvu i gubicima radnih mjesta. Isticanjem negativnih, ali nerealnih posljedica, pokušavalo se utjecati na mišljenje javnosti. Manipuliranjem prosvjednici nastoje pritisnuti ministarstva i županije da milijune kuna javnog novca dodijele pojedinim privatnim tvrtkama netransparentno i bez javnog natječaja.
Iako je nakon prosvjeda ministar Butković jasno naglasio kako je nužno da županije raspišu javne natječaje te se složio kako postoje prijevoznici koji su spremni preuzeti pružanja javne usluge, želimo dodatno naglasiti da u slučaju da dođe do popuštanja Ministarstva pritisku prosvjednika ili se oglasi i Vlada, slijedi nam najmanje dvije godine rasipanja milijuna kuna građana prema odabranim privatnicima.
Kako biste ocijenili trenutačnu situaciju na tržištu prijevoza putnika autobusima?
- Na našem tržištu postoji stotinjak licenciranih kompanija koje se bave autobusnim prijevozom, a koji imaju dostatne kapacitete te stoga javni prijevoz nije i ne može biti ugrožen. Ti autobusni prijevoznici jedino nisu imali priliku pristupiti ovom dijelu tržišta zbog zastarjelosti zakonskih okvira. I zato težimo tome da se javna usluga ne provede na silu pod prijetnjama, nego da se napokon uskladimo s regulativom EU.
Prema tome, ovdje se ne radi ni o kakvom kolapsu djelatnosti u kojoj poslujemo. Isto tako, vozači i njihova radna mjesta nisu ugrožena. Štoviše, prema javno dostupnim podacima, vozači i mehaničari su deficitarna zanimanja već godinama i za njima trenutačno postoji ogromna potražnja. Dapače, prijevoznici su prisiljeni uvoziti radnu snagu. Jedini strah koji je prisutan od određenih autobusnih prijevoznika jest gubitak lako dodijeljenog novca i monopolističkim upravljanjem lokalnim tržištem. Jedina ugrožena radna mjesta u ovom slučaju su mjesta direktora i vlasnika prijevoznika koji nisu sposobni prilagoditi se tržištu, te koče otvaranje tržišta i pokušavaju utjecati na neprimjenu i usklađivanje zakona s regulativom EU.
Provode li se Zakon o javnom linijskom prijevozu i Uredba o javnim uslugama, i u čemu je zapravo problem?
- U Hrvatskoj se javna usluga ne provodi, ona ne postoji, već se odrađuje na komercijalnoj osnovi od prijevoznika koji iz nekih davnih vremena zadržavaju pravo na dozvole prometovanja. Upravo zbog neprimjene Uredbe, nisu postavljena jasna pravila.
Stanovništvo je i dosad imalo javni prijevoz autobusima na županijskoj razini, uz, primjerice, subvencioniranje mjesečnih karata za srednjoškolce od županija. I bez tog prijevoza nikad neće ostati. Međutim, takav oblik prijevoza za lokalno stanovništvo dosad se obavljao uz potpunu kontrolu samih prijevoznika, ali uz javni novac građana koji im je država omogućila, a da se za taj isti novac prijevoznici transparentno ne natječu.
Ti prijevoznici koji su "zaslužili" pravo na netransparentni javni novac, prijevoz su obavljali na temelju dozvola iz nekih davnih, prošlih vremena, koja su im dala isključivi pristup tržištu, i nitko drugi nije mogao tome pristupiti. Ovdje je vrlo jasna monopolistička pozicija, koja je omogućila prijevozniku da samostalno kreira cijenu za krajnjeg putnika. Mi se zalažemo za poštivanje europske regulative koja je donesena još 2007. godine, a koju smo postankom punopravne članice EU 2013. godine prihvatili, samo je još nismo primijenili.
Ta ista Uredba nalaže da su javni natječaji i transparentna podjela novca, jedini ispravni način te da je država ta koja treba preuzeti ulogu kreatora, organizatora i kontrole javnog novca, a samim time i određivanja cijena. Javnim se natječajem tako ukida monopol te svi prijevoznici u RH imaju pravo pristupiti i ponuditi najbolju cijenu.
Kakva je trenutačna situacija s ugovaranjem javnog linijskog prijevoza između županija i tvrtki? Koliko je, prema saznanjima UHAP-a, potpisano takvih ugovora?
- Ključno je ovdje vratiti se ponovno na tu toliko spominjanu uredbu 1370/2007, koja propisuje da cijeli postupak mora biti proveden kroz javni natječaj, i prijavljen EK. Uvjeren sam da župani, ministar Butković i premijer Plenković žele da hrvatska praksa bude u skladu sa zakonima i uredbama EU.
Prema obavijesti Ministarstva, koja i dalje stoji na njihovim mrežnim stranicama, svi prijevoznici mogu voziti one linije koje sami procjene da su im isplative, a za koje imaju dozvole koje je to isto ministarstvo izdalo. U skladu s time, logika kaže da ako netko neku liniju i ne vozi, valjda to i ne želi voziti. No, problem je što tu liniju prema postojećem pravnom okviru nitko drugi i ne može voziti, pa su prave žrtve ovdje primarno građani. Članice UHAP-a, kao i mnogi drugi prijevoznici, spremni su i voljni voziti, i tim istim građanima osigurati uslugu.
Procijenjena vrijednost javne usluge na godišnjoj razini iznosi preko 700 milijuna kuna, što na razdoblje od 10 godina iznosi gotovo milijardu eura. Ta bi se sredstva, ako se posluša prijedlog prosvjednika, dodijelila neposrednom pogodbom privatnim tvrtkama, i to bez javnog natječaja. Dakle, opet samo "odabranim".
Kako komentirate izjave predsjednika SSSH Mladena Novosela da su zbog neprovođenja tih propisa ugrožena radna mjesta u tvrtkama koje obavljaju javni linijski prijevoz?
- Hrvatskoj nedostaju tisuće vozača autobusa. Možda su ti prijevoznici ugroženi jer nisu dobro vodili svoja poduzeća. Provjerite HZZ, Moj posao, ZET - koliko se vozača traži. Provjerite na MUP-u koliko se radnih dozvola traži za vozače iz regije. Naprosto sve manje je onih koji su položili ispit za vozača autobusa - sve ispod nekih 700 novih vozača godišnje nije nam dovoljno niti za redovni odlazak u mirovinu - što nemamo već najmanje posljednjih pet godina.